проходная главная передача

Формула изобретения

Проходная главная передача, содержащая картер редуктора с прикрепленной к нему крышкой, дополнительный корпус, расположенный между ними, цилиндрическую шестерню привода среднего моста, установленную на подшипниках качения таким образом, что внутренние кольца этих подшипников напрессованы на цилиндрическую шестерню, а наружные кольца расположены в дополнительном корпусе и крышке картера, ведущий вал, проходящий сквозь цилиндрическую шестерню привода среднего моста с подшипниковыми опорами на концах и установленный на ведущем валу межосевой конический дифференциал с коническими шестернями приводов заднего и среднего мостов, отличающаяся тем, что конические шестерни приводов заднего и среднего мостов упираются в торцевую поверхность крестовины межосевого дифференциала, при этом коническая шестерня привода среднего моста выполнена за одно целое с цилиндрической шестерней, установленной на радиальных подшипниках качения, на входном конце ведущего вала и на конической шестерне привода заднего моста в качестве подшипниковой опоры установлены радиально-упорные подшипники, а дополнительный корпус выполнен раздельно от стакана подшипников ведущей конической шестерни.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в транспортных средствах.

Известна проходная главная передача, содержащая картер редуктора с прикрепленной к нему крышкой, межосевой конический дифференциал и цилиндрическую шестерню привода среднего моста, установленные на ведущем валу, опирающемся одним концом на радиальный подшипник качения, расположенный на конической шестерне привода заднего моста, а другим - на радиально-упорный подшипник качения, находящимся в крышке картера редуктора. Причем цилиндрическая шестерня привода среднего моста установлена на ведущем валу, на радиальном подшипнике, а конические полуосевые шестерни межосевого дифференциала упираются в торцевую поверхность крестовины дифференциала посредством шайбы (Автомобили семейства ЗИЛ-133. Устройство, техн. обслуживание и ремонт/В.П. Митрофанов, Р. А. Меламуд, Д.М. Глуховский и др. - М.: Транспорт, 1984, с. 125, рис. 6.1).

Недостатком известной проходной главной передачи является недостаточная прочность ведущего вала из-за наличия изгибных напряжений ведущего вала от действия радиальных сил, возникающих в зубчатом зацеплении цилиндрических шестерен.

Известна проходная главная передача, содержащая картер редуктора с прикрепленной к нему крышкой, дополнительный корпус, расположенный между ними и одновременно являющийся стаканом подшипников ведущей конической шестерни, цилиндрическую шестерню привода среднего моста, установленную на радиально-упорных подшипниках качения таким образом, что внутренние кольца этих подшипников напрессованы на упомянутую цилиндрическую шестерню, а наружные расположены в дополнительном корпусе и в крышке картера, межосевой конический дифференциал, установленный на ведущем валу, проходящeм сквозь цилиндрическую шестерню привода среднего моста и опирающeмся по концам на радиальные подшипники качения (Пугаченко A. M. Ремонт автомобиля МАГИРУС-290.- М.: Транспорт, 1984, с. 49, рис. 7).

Недостатком известной конструкции является сложность ее регулировки, которая складывается из единовременной и взаимосвязанной регулировки бокового зазора в конических шестернях, предварительного натяга радиально-упорных подшипников цилиндрической шестерни привода среднего моста, регулировки расположения радиально-упорных подшипников цилиндрической шестерни, воспринимающих осевые и радиальные нагрузки, а также малая долговечность радиального подшипника, установленного на конической шестерне привода заднего моста.

Боковой зазор в конических шестернях межосевого дифференциала регулируется прокладками, расположенными между торцами наружного конца радиально-упорного подшипника цилиндрической шестерни и дополнительным корпусом. Регулировка радиально-упорных подшипников на предварительный натяг производится при помощи регулировочных прокладок, расположенных между торцом наружного кольца радиально-упорного подшипника и торцом стакана подшипников, а регулировка расположения радиально-упорных подшипников цилиндрической шестерни производится непосредственно в главной передаче при помощи пакета прокладок, расположенных между торцом наружного кольца радиально-упорного подшипника и дополнительным корпусом.

Толщина пакета прокладок зависит от месторасположения цилиндрической шестерни привода среднего моста, которое в свою очередь определяется боковым зазором в конических шестернях межосевого дифференциала.

Следовательно, для того чтобы осуществить регулировку, необходимо произвести разборку и сборку проходной главной передачи, добавляя или убирая регулировочные прокладки под торцами наружных колец радиально-упорных подшипников цилиндрической шестерни до достижения оптимальной величины бокового зазора в конических шестернях межосевого дифференциала, сохраняя при этом отрегулированный предварительный натяг радиально-упорных подшипников.

Была поставлена задача упростить регулировку проходной главной передачи, не уменьшая при этом прочности ведущего вала, и повысить долговечность подшипника, установленного на конической шестерне привода заднего моста.

Поставленная задача решается за счет того, что в проходной главной передаче, содержащей картер редуктора с прикрепленной к нему крышкой, дополнительный корпус, расположенный между ними, цилиндрическую шестерню привода среднего моста, установленную на подшипниках качения таким образом, что внутренние кольца этих подшипников напрессованы на цилиндрическую шестерню, а наружные кольца расположены в дополнительном корпусе и в крышке картера, ведущий вал, проходящий сквозь цилиндрическую шестерню привода среднего моста с подшипниковыми опорами на концах, и установленный на ведущем валу межосевой конический дифференциал с коническими шестернями приводов заднего и среднего мостов, конические шестерни приводов заднего и среднего мостов упираются в торцевую поверхность крестовины межосевого дифференциала, при этом коническая шестерня привода среднего моста выполнена за одно целое с цилиндрической шестерней, установленной на радиальных подшипниках качения, на входном конце ведущего вала и на конической шестерне привода заднего моста в качестве подшипниковой опоры установлены радиально-упорные подшипники, а дополнительный корпус выполнен раздельно от стакана подшипников ведущей конической шестерни.

Проведенный анализ уровня техники, включающий поиск по патентным и научно-техническим источникам информации, позволил установить, что аналог, характеризующийся признаками, тождественными всем существенным признакам заявленного технического решения, не обнаружен. Определение из перечня выявленных аналогов прототипа как наиболее близкого по совокупности признаков аналога позволило установить совокупность существенных по отношению к техническому результату отличительных признаков в заявленном техническом решении, изложенных в формуле изобретения. Следовательно, заявленное техническое решение соответствует условию "новизна".

Заявленное техническое решение не является очевидным для квалифицированных специалистов в данной области, так как в известных технических решениях регулировка проходной главной передачи является сложным процессом и складывается из регулировки бокового зазора между зубьями конических шестерен межосевого дифференциала и регулировки местoрасположения подшипников ведущей цилиндрической шестерни. Регулировка производится единовременно и взаимосвязанно при помощи регулировочных прокладок, при этом некоторые из них расположены в труднодоступном для регулировки месте, и, для того чтобы осуществить регулировку, необходимо произвести разборку и сборку проходной главной передачи до достижения оптимальных величин зазоров.

В заявляемой конструкции упрощение регулировки проходной главной передачи достигается за счет того, что:

- конические шестерни приводов заднего и среднего мостов упираются в торцевую поверхность крестовины межосевого дифференциала, боковой зазор при этом обеспечивается при изготовлении технологической размерной цепочкой между этими шестернями и крестовиной, т.е. регулировки бокового зазора не требуется;

- установка цилиндрической шестерни привода среднего моста на радиальные подшипники не требует регулировки расположения радиальных подшипников проходной главной передачи;

- регулировка предварительного натяга радиально-упорных подшипников, установленных на входном конце ведущего вала и на конической шестерне привода заднего моста, регулируется непосредственно в главной передаче при помощи пакета регулировочных прокладок, толщина которого не зависит от месторасположения цилиндрической шестерни привода среднего моста и величины бокового зазора, при этом пакет регулировочных прокладок расположен в легкодоступном для регулировки месте;

- установка на конической шестерне привода заднего моста радиально-упорного подшипника повышает его долговечность.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что заявляемое техническое решение соответствует условию "изобретательский уровень".

Изобретение поясняется чертежом, где изображена проходная главная передача в разрезе.

Проходная главная передача содержит картер 1 редуктора, к которому крепится дополнительный корпус 2, крышку 3 картера редуктора, межосевой дифференциал 4, в котором расположена крестовина 5, имеющая сателлиты с коническими зубьями, которые одновременно имеют зацепление с конической шестерней 6 привода заднего моста и конической шестерней 7 привода среднего моста. Коническая шестерня 6 установлена на радиально-упорном подшипнике 8 так, что внутреннее кольцо подшипника напрессовано на конической шестерне 6, а наружное расположено в картере 1 редуктора. Коническая шестерня 7 выполнена за одно целое с цилиндрической шестерней 9, установленной на радиальных подшипниках качения 10 и 11 так, что внутренние кольца этих подшипников напрессованы на цилиндрическую шестерню, а наружные расположены в дополнительном корпусе 2 и крышке 3 картера редуктора.

Сквозь цилиндрическую шестерню 9 проходит ведущий вал 12, опирающийся одним концом на радиальный роликовый подшипник 13, расположенный в конической шестерне 6, а другим (входным концом) - на радиально-упорный подшипник 14, наружное кольцо которого запрессовано в крышку 15 подшипника 14.

Крышка 15 подшипника установлена в крышке 3 картера редуктора через пакет регулировочных прокладок 16. Дополнительный корпус 2 выполнен раздельно от стакана 17 подшипников ведущей конической шестерни.

Сборка проходной главной передачи осуществляется следующим образом.

В картер 1 редуктора устанавливается коническая шестерня 6 привода заднего моста с напрессованным внутренним кольцом радиально-упорного подшипника 8 и с установленным в ней радиальным роликовым подшипником 13, а также межосевой дифференциал 4.

К картеру 1 редуктора при помощи болтов крепится дополнительный корпус 2, в который устанавливается с напрессованными радиальными роликовыми подшипниками 10 и 11 цилиндрическая шестерня 9 так, что конические шестерни 6 и 7 упираются в торцевую поверхность крестовины 5 межосевого дифференциала 4, обеспечивая тем самым в коническом зубчатом зацеплении необходимый боковой зазор, величина которого зависит от геометрических характеристик крестовины 5 и монтажных расстояний конических шестерен 6 и 7, полученных при изготовлении.

К дополнительному корпусу 2 крепится крышка 3 картера редуктора. Ведущий вал 12 с напрессованным на его входном конце внутренним кольцом конического радиально-упорного подшипника 14 устанавливается до упора в цилиндрическую шестерню 9, при этом другой конец ведущего вала опирается на радиальный роликовый подшипник 13, установленный в конической шестернe 6. Затем устанавливается крышка 15 с запрессованным наружным кольцом конического радиально-упорного подшипника 14. После этого замеряется зазор между крышкой 3 редуктора и крышкой 15 подшипника 14. По величине этого зазора подбирается пакет регулировочных прокладок 16.

В заявленном техническом решении требуемые величины бокового зазора и предварительного натяга обеспечиваются независимо друг от друга, что значительно упрощает регулировку проходной главной передачи, а установка радиально-упорного подшипника на конической шестерне привода заднего моста повышает его долговечность.