путевой инструмент

Формула изобретения

1. Путевой инструмент, содержащий опорный элемент, соединительные и захватные элементы, гидравлический насос, который гибким шлангом соединен с силовым агрегатом, отличающийся тем, что содержит рычажный механизм, снабженный рукояткой, который сочленен кинематически с гидравлическим насосом, резервную емкость, причем резервная емкость, рычажный механизм и гидравлический насос жестко сочленены между собой, силовой агрегат выполнен в виде гидравлического цилиндра с поршнем и с одного торца снабжен соединительным элементом в виде полусферического подпятника, с другого - соединительным элементом в виде цилиндрического наконечника, опорный элемент выполнен в виде трехзвенной цепи, крайние звенья которой снабжены соединительными элементами - полусферическим и цилиндрическим соответственно, а их длина больше длины промежуточного звена и соизмерима с длиной силового агрегата, одно из крайних звеньев имеет в средней части захватный элемент с возможностью введения его в контакт с подошвой рельса, другое крайнее звено выполнено в виде плоской рамы, в средней части которой установлен соединительный элемент, это звено соединено одной стороной с парой других звеньев, между соединительными элементами крайних звеньев установлен силовой агрегат в качестве замыкающего шарнирного звена.

2. Путевой инструмент по п.1, отличающийся тем, что соединительный элемент в виде цилиндрического наконечника выполнен резьбовым.

3. Путевой инструмент по п.1, отличающийся тем, что захватный элемент в средней части крайнего звена выполнен в виде кронштейна.

4. Путевой инструмент по п.1, отличающийся тем, что другое крайнее звено соединено с парой других звеньев, крайним и промежуточным, быстроразъемными шарнирами.

5. Путевой инструмент по п.1, отличающийся тем, что другой захватный элемент, в частности, в виде кронштейна закреплен на цилиндре силового агрегата с возможностью введения в контакт с подошвой рельса, силовой агрегат сочленен с другим крайним звеном цилиндрическим наконечником, который выполнен резьбовым.

6. Путевой инструмент по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что резервная емкость снабжена по торцам полусферическим подпятником и резьбовым гнездом соответственно, при этом она выполнена в виде полого цилиндра, длина которого выбрана превышающей длину боковой накладки стыка пути, кроме того, путевой инструмент снабжен парой встречно установленных на головки стыкуемых рельсов захватных элементов, выполненных, в частности, эксцентриковыми, между которыми вдоль рельса размещены последовательно и соосно сочлененные резервная емкость, гидравлический насос и силовой агрегат.

7. Путевой инструмент по п.6, отличающийся тем, что каждый эксцентриковый захватный элемент выполнен в виде П-образной скобы, в каждой консоли которой установлен вал с возможностью поворота, снабженный с одного конца рукояткой и с другого конца эксцентриковым диском, при этом наибольшее расстояние между упомянутыми дисками выбрано большим, чем ширина головки рельса, в поперечнике эксцентрикового захватного элемента установлены регулируемый упор, параллельный валам, и полусферическое гнездо, ось которого направлена вдоль рельса.

Описание изобретения к патенту

Путевой инструмент используется для поддержания в исправности рельсовых путей, в частности на железнодорожном транспорте.

Для текущего содержания пути на железнодорожном транспорте предназначен достаточно легкий инструмент в виде двухниточного путеподъемника (авт. свид. N 205054, бюл. N 23, 1967 г.). Он имеет насос, несколько рельсовых захватов и опорных элементов, шарнирно соединенных с гидродомкратами и укрепленных совместно на тележке, перемещаемой по рельсам.

За прототип принят путевой прибор (авт. свид. N 506678, бюл. N 10, 1976 г.), имеющий наибольшее сходство с заявляемым устройством.

В состав протопипа входят захваты, устанавливаемые на рельсы и снабженные шарнирами, гидроцилиндры, насос с гидросистемой, обратными клапанами и пульсатором.

Недостатком известных устройств является то, что каждый из них предназначен для единственной конкретной задачи. Практически на участке работ нередко обнаруживается некоторый комплекс неисправностей. Эти обстоятельства вынуждают исполнителей заранее доставлять на перегон на всякий случай несколько видов инструментов, что увеличивает общую массу груза, количество рабочих и затраты, в том числе на транспортировку.

Цель изобретения заключается в повышении удобства применения переносного инструмента для нескольких видов совместно встречающихся неисправностей и повышения универсальности.

Предлагаемый инструмент конструктивно выполнен из обособленных функциональных органов, сочленяемых в специализированные агрегаты разного назначения для рихтовки, разгонки стыков и подъемки рельсов в условиях кратковременного перерыва движения поездов и ограничения использования мощных энергетических источников.

Суть изобретения реализована комплектом отдельных функциональных узлов в основном двойного назначения и компоновкой из них разных вариантов путевого инструмента конкретного применения посредством трех типов быстроразъемных сочленений, которыми они снабжены. Структура конкретного специализированного путевого инструмента оперативно компонуется из части необходимых функциональных узлов в зависимости от предстоящего вида работ.

Комплект представлен опорными элементами в виде быстроразъемного шарнирного многозвенника, захватными элементами двух видов, соединительными элементами двух типов, силовым агрегатом, резервной емкостью и гидравлическим насосом с ручным рычажным механизмом привода.

На фиг.1 представлена схематично конструкция для рихтовки пути, то есть смещения его поперек железнодорожного пути.

На фиг. 2 представлена схематично конструкция для разгонки стыков рельсов, то есть смещения рельсов вдоль пути.

Поднятие рельса для ликвидации местных понижений относительно горизонтального уровня выполняется домкратом, компонуемым из отдельных функциональных частей предлагаемого путевого инструмента. Схема конструкции достаточно проста и не требует отдельной иллюстрации.

На всех фигурах сохраняются одноименные обозначения функциональных частей. Некоторые элементы условно не показаны.

Основой рихтовщика (фиг. 1) является опорный элемент, выполненный в виде трехзвенной цепи. Звенья 1, 2 и 3 соединены быстроразъемными шарнирами 4, например, в виде пальца со скользящей посадкой и пружинным фиксатором.

Крайнее звено 2 опорного элемента в средней части снабжено захватным элементом 5, который жестко закреплен в средней части звена и выполнен в виде кронштейна. Захватный элемент вводится в контакт с подошвой рельса снизу. На свободном конце звена 2 закреплена часть соединительного элемента 6, в частности полусферическое гнездо.

Другое крайнее звено 1 выполнено в виде плоской рамы и в средней ее части шарнирно установлена часть другого соединительного элемента 7, в частности цилиндрическое резьбовое гнездо.

Оба крайних звена по длине соизмеримы с силовым агрегатом. Промежуточное звено выбрано в два-три раза короче крайних.

Трехзвенная цепь преобразуется в четырехзвенник посредством закрепления силового агрегата 8 между частями соединительных элементов 6 и 7. Соединение выполняется ответными частями соединительных элементов: цилиндрического резьбового наконечника 9 и полусферического подпятника 10, которыми снабжен по торцам силовой агрегат.

Силовой агрегат представлен гидравлическим цилиндром с поршнем. Он соединен гибким шлангом с насосом (последние на фиг. 1 условно не показаны).

Разгонщик стыков (фиг. 2) компонуется из силового агрегата 8 и соединенных между собой резервной емкости 11 и гидравлического насоса 12. Силовой агрегат 8 сочленен с резервной емкостью 11 и гидравлическим насосом 12 посредством резьбовых соединительных элементов: наконечника 9 и гнезда 7 соответственно, и образуют соосную систему (гибкий шланг условно не показан). Соосная система своими концами, снабженными подпятниками 10, устанавливается между двумя эксцентриковыми захватными элементами 13.

Резервная емкость выполнена в виде полого цилиндра. Длина резервной емкости выбрана превышающей длину боковой накладки стыка пути.

Каждый эксцентриковый захватный элемент 13 имеет П-образную форму, в консолях которого установлены валы 14, соединенные с рукоятками 15. На нижнем конце вала закреплен эксцентриковый диск 16. Наибольшее расстояние между соседними эксцентриковыми дисками выбрано большим, чем ширина головки рельса.

На поперечине эксцентрикового захватного элемента 13 соосно с силовым агрегатом закреплено полусферическое гнездо 6 и регулируемый упор в виде винта, расположенный соосно валам 14 (условно не показан).

Для домкрата используется плоская рама 1, силовой агрегат 8 и соединительные элементы 7 и 9. Силовой агрегат соединен гибким шлангом с гидравлическим насосом 12, сочлененным с резервной емкостью 11 и ручным рычажным механизмом привода гидравлического насоса. На цилиндре силового агрегата за пределами соединительного элемента закреплен кронштейн 17, обращенный опорной поверхностью в сторону свободного торца силового агрегата.

Соответствующие соединительные элементы выбраны взаимозаменяемыми по форме и размерам. Универсальность достигается тем, что основная часть конструктивных составляющих многократно используется во всех специализированных вариантах. Исключение составляют лишь захватные элементы. Конструкция выполнена с учетом максимальных быстроты и удобства монтажа и демонтажа.

Работу с инструментом рассмотрим применительно к упомянутым вариантам.

Плоская рама (звено 1) укладывается на балластную призму между шпалами. Упор 5 на звене 2 заводится снизу под подошву рельса. Звено 3 при этом заглубляется в балласт и играет роль горизонтального упора. Силовой агрегат вводится между соединительными элементами 6 и 7. Кронштейн 17, закрепленный на силовом агрегате, может быть ориентирован в любую сторону и он при работе помех не составляет. Поскольку агрегат заранее соединен с гидравлическим насосом и резервной емкостью, то рихтовщик полностью подготовлен к работе. Три монтажные операции занимают время нескольких минут.

Ручным рычажным механизмом, воздействующим на гидравлический насос, повышают давление в цилиндре. Поршень при своем движении выбирает зазоры в черырехзвенике и, опираясь на звенья 1 и 2, создает усилие на подъем рельса и одновременно и горизонтальное его смещение. Звено 3, заглубляясь дополнительно в балласт, увеличивает упор. Зачастую горизонтальные смещения практически не превышают нескольких десятков миллиметров. Конструктивно четырехзвенник рихтовщика обеспечивает необходимый рабочий ход при малых габаритах, соизмеримых с допусками на приближение строений к профилю пути.

Демонтаж рихтовщика заключается в снятии давления в силовом агрегате и разъединении элементов 6 и 10. Остальные работы могут быть выполнены на некотором удалении от пути, то есть, без помех движению поездов.

Перед разгонкой стыка соседних рельсов до требуемой величины, то есть, при использовании универсальных узлов в другом функциональном варианте по обе стороны от него на головки рельсов устанавливаются эксцентриковые захватные элементы 13. Первоначально регулируется высота положения эксцентриковых дисков относительно нижних заплечиков головки рельса путем перемещения винтовых упоров. Эта регулировка выполняется достаточно редко, так как в большинстве стыков рельсы одинакового типоразмера.

Эксцентриковые захватные элементы устанавливаются встречно своими полусферическими гнездами примерно на одинаковом расстоянии от стыка, то есть, вблизи концов боковых накладок. Поворотом рукояток 15 эксцентриковые диски плотно захватывают стойку рельса под его головкой.

После закрепления одного эксцентрикового захватного элемента между гнездами 6 вводят предварительно сочлененные резервную емкость, гидравлический насос и силовой агрегат. Затем придвигают второй эксцентриковый захватный элемент и закрепляют его поворотом имеющихся эксцентриковых дисков. Желательно кронштейн 17, закрепленный на силовом агрегате, ориентировать в любую сторону от головки рельса. На этом подготовка инструмента в качестве разгонщика стыка заканчивается. Часть монтажных операций выполняется вне пути, что выгодно для пропуска поездов.

Разгонка стыка начинается после приведения насоса в действие и подачи давления в силовой агрегат.

Для демонтажа непосредственно в зоне пути достаточно сбросить давление и снять с рельсов эксцентриковые захватные элементы. Остальная разборка на составные части благодаря быстроразъемным соединительным элементам не занимает много времени и, что особенно важно, выполняется без занятия перегона.

Домкрат собирается из опорного элемента, в частности звена 1, отсоединяемого при необходимости от остальной части посредством быстроразъемного шарнира 4. К цилиндрическому гнезду стыкуется силовой агрегат 8. Кронштейн 17 устанавливается под подошву рельса между шпалами. Силовой агрегат заранее соединяется шлангом с гидравлическим насосом, находящимся вне рельсовой колеи. Верхний соединительный элемент домкрата не выступает выше головки рельса и его не обязательно убирать при пропуске поездов.

Все органы комплекта имеют малую массу, в несколько раз меньшую допустимой для человека, форму, удобную для безопасного и надежного захвата руками. Принятые конструктивные меры гарантируют быстрый монтаж и демонтаж любого из специализированных вариантов применения с многократным использованием функциональных частей универсального комплекта.