автосцепное устройство

Формула изобретения

Автосцепное устройство, включающее полый корпус автосцепки, состоящий из головной части и хвостовика, отличающееся тем, что поперечное сечение хвостовика сочетает внешнюю прямоугольную форму и внутреннюю - эллипсовидную, а на боковой стенке со стороны малого зуба в зоне перехода от головной части к хвостовику предусмотрено ребро жесткости.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемая конструкция корпуса автосцепки предназначена для использования в подвижном составе железнодорожного транспорта.

Известна конструкция автосцепного устройства, состоящего из корпуса в виде стальной полой отливки, которая состоит из головной части и хвостовика, большого и малого зуба и зону перехода от головной части к хвостовику [1] .

Вертикальные и горизонтальные элементы сечения хвостовика в эксплуатации при наличии продольного усилия в поезде нагружены не одинаково. Наибольший уровень напряжений отмечается на боковых вертикальных стенках, а наименьший - на горизонтальных полках. Это приводит к изгибу хвостовика в горизонтальной плоскости. Продольные ребра жесткости на горизонтальных полках не обеспечивают требуемой жесткости сечения в целом и не оказывают существенного влияния на напряженно-деформированное состояние хвостовика.

Техническим результатом настоящего изобретения является повышение прочности, снижение уровня нагруженности и повреждений в эксплуатации.

Для достижения технического результата в конструкции автосцепного устройства, состоящего из корпуса в виде стальной полой отливки, включающей в себя головную часть и хвостовик, большой и малый зубья и зону перехода от головной части к хвостовику, на боковой стенке которой со стороны малого зуба выполнено ребро жесткости, а поперечное сечение хвостовика автосцепки выполнено в виде эллипса.

На фиг. 1 изображен общий вид автосцепного устройства.

На фиг. 2 - поперечное сечение хвостовика в средней части в виде эллипса.

На фиг. 3 и 4 (вид сверху) изображено ребро жесткости.

Конструкция корпуса автосцепного устройства, представляющая собой стальную полую отливку, которая состоит из головной части I и хвостовика II (фиг. 1). Головная часть имеет большой 1 и малый зубья 4, которые, соединяясь, образуют зев. Из зева выступают детали механизма сцепления - замка 3 и замкодержателя 2.

Конструкция поперечного сечения хвостовика корпуса автосцепки сочетает в себе прямоугольную форму 5 на внешнем контуре с радиусами переходных поверхностей от горизонтальных элементов к вертикальным и эллипсовидное сечение 6 внутри с радиусами. Эксплуатационные напряжения во всех элементах хвостовика после изменения геометрии становятся значительно ниже допускаемых при всех уровнях, нормативных нагрузок.

Новая конструкция поперечного сечения хвостовика обеспечивает значительное перераспределение полей напряжений между элементами сечения, снижает уровень максимальных напряжений в вертикальных стенках до уровня значительно ниже допускаемых значений при всех нормативных продольных нагрузках по сравнению с типовой автосцепкой.

На фиг. 3 и 4 показаны вид сбоку и вид сверху элемента жесткости 7.

Элемент жесткости располагается в зоне перехода от головы автосцепки к хвостовику в области максимальных значений напряжений с продолжением на боковую стенку головы автосцепки со стороны малого зуба, где отмечаются остаточные деформации, получившие название "выпучивание".

Данное техническое решение обеспечивает перераспределение потоков напряженно-деформированного состояния в эксплуатации между наиболее нагруженными областями зоны перехода и вертикальной стенки 8. Это приводит к существенному снижению интенсивности напряжений в углах зоны перехода и уровню деформаций боковой стенки.

Источник информации

1. Л. А. Шадур. Вагоны. М. : Транспорт, 1980, 440 с. (прототип).