способ приблизительного определения средней температуры конструктивного элемента тормозного устройства и устройство для его осуществления

Формула изобретения

1. Способ приблизительного определения средней температуры конструктивного элемента тормозного устройства, в частности тормозного барабана, срабатывающего от давления и включающего приспособление для компенсации износа, отличающийся тем, что в момент времени t₀, соответствующий началу срабатывания тормоза, измеряют величину h₀, характеризующую начальную деформацию конструктивного элемента, из предварительно определенной зависимости деформации от температуры h= f(T) определяют начальную температуру Т₀ конструктивного элемента, соответствующую величине h₀, характеризующей начальную деформацию, из предварительно определенной зависимости модуля упругости E= f(T) от температуры определяют начальный модуль упругости Е₀, соответствующий начальной температуре Т₀, в предварительно определенный один или несколько моментов времени t₁. . . t_n после начала срабатывания тормоза измеряют тормозное давление Р₁. . . Р_n и величину h₁. . . h_n, характеризующую имеющуюся деформацию, из измеренной в соответствующие моменты времени t₁. . . t_n величины h₁. . . h_n с Р₀ в качестве давления срабатывания тормозного устройства рассчитывают в соответствии с уравнением



приблизительную упругую составляющую деформации h_(1...n)el, а в соответствии с уравнением

h_(1...n)th = h_(1...n) - h_(1...n)el - h₀,

приблизительную термическую составляющую деформации h_(1...n)th, при помощи приблизительной термической составляющей деформации h_(1...n)th из зависимости деформации от температуры h= f(T) определяют соответствующую температуру Т₁. . . Т_n в качестве приблизительной средней температуры конструктивного элемента в соответствующие моменты времени ₁. . . t_n.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в соответствующие моменты времени t₁. . . t_n из зависимости модуля упругости от температуры Е= f(T) определяют соответствующий температуре Т₁. . . Т_n модуль упругости E_1w1. . . E_nw1 и с этим модулем упругости в качестве начального модуля упругости повторяют определение упругой составляющей деформации h_(1...n)el, термической составляющей деформации h_(1...n)th, а также соответствующей приблизительной средней температуры Т_1w1. . . Т_nw1.

3. Способ по п. 2, отличающийся тем, что определение модуля упругости, соответствующего приблизительной средней температуре Т_1w. . . Т_nw, а также вычисление упругой составляющей деформации, термической составляющей деформации и соответствующей приблизительной средней температуры T_1w. . . T_nw повторяют m раз с полученным модулем упругости E_1w1. . . E_nw1.

4. Способ по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что в качестве начала срабатывания тормоза (момент времени t₀) принимают момент достижения давления срабатывания Р₀.

5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в качестве конструктивного элемента тормозного устройства выбирают тормозной барабан, а измерение деформации осуществляют путем измерения угла поворота тормозного кулачка.

6. Способ по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что по достижении определяемой средней температурой заданного предельного значения осуществляют выдачу предупредительного сигнала.

7. Устройство для приблизительного определения средней температуры конструктивного элемента тормозного устройства, включающего приспособление для компенсации его износа, содержащее два измерительных датчика, подключенных к вычислительному блоку, отличающееся тем, что в него введен таймер, при этом один из датчиков выполнен в виде датчика деформации конструктивного элемента, а второй - в виде датчика давления в тормозной системе и соединен со входом таймера, подключенного своим выходом ко входу вычислительного блока, выполненного в виде микропроцессора, в память которого записаны характеристики E= f(T) и h= f(T).

8. Устройство по п. 7, отличающееся тем, что датчик деформации выполнен в виде датчика угла поворота кулачка тормозного барабана.

9. Устройство по п. 7 или 8, отличающееся тем, что вычислительный блок выполнен с возможностью формирования предупредительного сигнала в момент достижения средней температурой конструктивного элемента ее предельной величины, записанной в память микропроцессора.

Описание изобретения к патенту

Изобретение касается способа для приблизительного определения средней температуры конструктивного элемента, приводимого в действие посредством тормозного давления тормозного устройства, в соответствии с ограничительной частью пункта 1, а также устройства для осуществления способа.

Такой способ известен из заявки ФРГ 3502052 А1, см., в частности, стр. 10, первый абзац. Этот способ предусматривает использование нескольких, распределенных на конструктивном элементе или рядом с ним чувствительных элементов для измерения температуры, температурные сигналы которых преобразуются в сигнал, который отображает среднюю температуру конструктивного элемента.

Поскольку чувствительный элемент для измерения температуры представляет собой дорогостоящий узел, использование нескольких чувствительных элементов для измерения температуры означает применительно к известному способу существенные расходы.

По этой причине задачей изобретения является упрощение способа названного выше типа.

Поставленная задача решается тем, что в способе приблизительного определения средней температуры конструктивного элемента тормозного устройства, в частности тормозного барабана, срабатывающего от давления и включающего приспособление для компенсации износа, согласно изобретению в момент времени t₀, соответствующий началу срабатывания тормоза, измеряют величину h₀, характеризующую начальную деформацию конструктивного элемента, из предварительно определенной зависимости деформации от температуры h=f(T) определяют начальную температуру То конструктивного элемента, соответствующую величине h₀, характеризующей начальную деформацию, из предварительно определенной зависимости модуля упругости E=f(T) от температуры определяют начальный модуль упругости E₀, соответствующий начальной температуре Т₀, в предварительно определенный один или несколько моментов времени t₁...t_n после начала срабатывания тормоза измеряют тормозное давление P₁...Р_n и величину h₁...h_n, характеризующую имеющуюся деформацию, из измеренной в соответствующие моменты времени t₁. . . t_n величины h₁...h_n с P₀ в качестве давления срабатывания тормозного устройства рассчитывают в соответствии с уравнением



приблизительную упругую составляющую деформации h_(1...n)el, а в соответствии с уравнением

h_(1...n)th= h_(1...n)- h_(1...n)el-h₀

приблизительную термическую составляющую деформации h_(1...n)th, при помощи приблизительной термической составляющей деформации h_(1...n)th из зависимости деформации от температуры h= f(T) определяют соответствующую температуру T₁. . .T_n в качестве приблизительной средней температуры конструктивного элемента в соответствующие моменты времени ₁...t_n.

В способе согласно изобретению в соответствующие моменты времени t₁...t_n из зависимости модуля упругости от температуры E=f(T) определяют соответствующий температуре T₁...T_n модуль упругости E_1w1...Е_nw1 и с этим модулем упругости в качестве начального модуля упругости повторяют определение упругой составляющей деформации h_(1...n)el, термической составляющей деформации h_(1...n)th, также соответствующей приблизительной средней температуре _1w1....Т_nw1.

В способе согласно изобретению определение модуля упругости, соответствующего приблизительной средней температуре T_1w...T_nw, а также вычисление упругой составляющей деформации, термической составляющей деформации и соответствующей приблизительной средней температуры T_1w...T_nw повторяют m раз с полученным таким образом модулем упругости E_1w1...E_nw1.

В способе согласно изобретению в качестве начала срабатывания тормоза (момент времени t₀) принимают момент достижения давления срабатывания P₀.

В способе согласно изобретению в качестве конструктивного элемента тормозного устройства выбирают тормозной барабан, а измерение деформации осуществляют путем измерения угла поворота тормозного кулачка.

В способе согласно изобретению при достижении определяемой средней температурой заданного предельного значения осуществляют выдачу предупредительного сигнала.

Поставленная задача решается также тем, что в устройство для приблизительного определения средней температуры конструктивного элемента тормозного устройства, включающего приспособление для компенсации его износа, содержащее два измерительных датчика, подключенных к вычислительному блоку, согласно изобретению введен таймер, при этом один из датчиков выполнен в виде датчика деформации конструктивного элемента, а второй - в виде датчика давления в тормозной системе и соединен со входом таймера, подключенного своим выходом ко входу вычислительного блока, выполненного в виде микропроцессора, в память которого записаны характеристики E=f(T) и h=f(T).

В устройстве согласно изобретению датчик деформации может быть выполнен в виде датчика угла поворота кулачка тормозного барабана.

В устройстве согласно изобретению вычислительный блок может быть выполнен с возможностью формирования предупредительного сигнала в момент достижения средней температурой конструктивного элемента ее предельной величины, записанной в память микропроцессора.

Изобретение может быть реализовано с использованием конструктивных узлов, которые не должны подвергаться воздействию температур, возникающих в тормозном устройстве. Поэтому изобретение может быть реализовано с особо высокой надежностью.

Специальные издержки на изобретение являются особенно малыми в том случае, если по другим причинам уже присутствует один или несколько необходимых для его реализации конструктивных узлов, например чувствительный элемент регистрации давления в случае наличия определенной электрической системы управления тормозным давлением и/или использующийся в качестве чувствительного элемента регистрации деформации чувствительный элемент регистрации угла поворота (хода) для контроля устройства дополнительной регулировки при износе.

Если конструктивный элемент, средняя температура которого измеряется с помощью изобретения, выбирается таким образом, что его средняя температура воспроизводит термическое состояние нагрузки тормозного устройства, то в этом случае изобретение при использовании несложных средств может быть модернизировано к виду способа для распознавания термической опасности перегрузки тормозного устройства, применительно к которой применяют понятие "Fading-распознавание".

Дальнейшие преимущества изобретения поясняются ниже на основании одного примера исполнения.

На чертеже штрих-пунктирными линиями в качестве электрических соединений схематически изображено тормозное устройство с устройством для осуществления изобретения.

Тормозное устройство состоит из барабанного тормоза с тормозным барабаном 1 и тормозными колодками 2, 18, а также исполнительного устройства. Исполнительное устройство состоит из тормозного цилиндра 7 с поршневым звеном 6, которое может быть выполнено в виде поршня с кольцевым(и) уплотнением (уплотнениями) или в виде мембранного поршня, тормозным кулачком 3 и соединяющим поршневое звено 6 с тормозным кулачком 3 передаточным устройством 4, 5, которое содержит установленное известным образом и поэтому не поясняемое ниже более подробно устройство для дополнительной регулировки при износе.

Тормозной барабан 1 представляет собой тот конструктивный элемент тормозного устройства, средняя температура которого должна быть определена с помощью описанного ниже устройства.

Такое тормозное устройство является известным. Представляется целесообразным ввести новые в рамках настоящего изобретения аспекты эксплуатационных характеристик в повторение известных аспектов.

При несработавшем тормозном устройстве, то есть при нахождении последнего в состоянии без приложенного давления, диаметр тормозного барабана зависит от температуры тормозного барабана 1 и возможной, обусловленной монтажом механической исходной нагрузки. При выбранной нормальной температуре диаметр тормозного барабана рассматривается как нормальный. При любой другой температуре диаметр тормозного барабана изменяется, то есть происходит деформация тормозного барабана 1. Температура тормозного барабана зависит, кроме того, от температуры окружающего воздуха, нагрева при предшествующих срабатываниях тормозного устройства.

Если тормозное устройство срабатывает в результате подвода давления к тормозному цилиндру 7 через напорную линию 9, то в этом случае тормозной барабан 1 после преодоления сопротивления срабатыванию подвергается механической нагрузке в результате действия усилия прижима тормозных колодок 2, 18 и соответствующим образом претерпевает упругую деформацию. Одновременно тормозной барабан 1 нагревается в результате выполняемой тормозной работы и в результате этого подвергается дополнительной термической деформации. Диаметр тормозного барабана соответствующим образом изменяется (увеличивается).

Деформация тормозного барабана 1 в форме изменения его диаметра обуславливает изменение исполнительного пути конструктивных узлов исполнительного устройства, которые участвуют в срабатывании тормозного устройства. Эти исполнительные пути могут оцениваться по этой причине при действующем устройстве дополнительной регулировки при износе в качестве величин, характеризующих характеристическую деформацию тормозного барабана 1. В последующем в качестве таких величин используется угол поворота тормозного кулачка 3.

При нахождении тормозного устройства в несработавшем состоянии поршневое звено 6 и вместе с ним передаточное устройство 4, 5, а также тормозной кулачок 3 и тормозные колодки 2, 18 находятся в результате воздействия не изображенных возвращающих средств в отведенном положении. Любой луч 17, проведенный через ось вращения тормозного кулачка 3, определяет нулевую величину приданного угла поворота тормозного кулачка 3. В этом состоянии между тормозными колодками 2, 18 и тормозным барабаном 1 присутствует воздушный зазор.

Поскольку в данном случае устройство дополнительной регулировки при износе компенсирует увеличение воздушного зазора вследствие износа тормозных накладок, воздушный зазор зависит помимо исходной регулировки (которая осуществляется, как правило, при нормальной температуре) только от зависимой от температуры деформации тормозного барабана 1.

При срабатывании тормозного устройства воздушный зазор преодолевается в направлении против сопротивления срабатыванию (сюда относится среди прочего усилие возвращающих средств) в результате поворота тормозного кулачка 3 на начальный угол h₀ поворота и вследствие этого тормозные колодки 2, 18 прилегают непосредственно к тормозному барабану 1. Начальный угол h₀ поворота характеризует, таким образом, присутствующий воздушный зазор и, следовательно, зависимую от температуры начальную деформацию и, следовательно, начальную температуру Т₀ тормозного барабана 1. Приданное начальному углу h₀ поворота давление представляет собой давление P₀ срабатывания.

При последующем нарастании давления в тормозном цилиндре 7 до величины P₁, которая является желательной для водителя в качестве тормозного давления, тормозной барабан 1 претерпевает уже упомянутую одновременную упругую и дополнительную термическую деформации с соответствующим изменением своего диаметра.

При достижении тормозным барабаном 1 установившейся температуры или в произвольно выбранный момент t₁ времени после начала процесса срабатывания тормозного устройства эта деформация тормозного барабана 1 ведет к увеличению угла поворота тормозного кулачка 3 на величину угла h₁ поворота. Разность углов поворота h₁-h₀ характеризует, таким образом, деформацию тормозного барабана в условиях действия тормозного давления P₁. Присутствующая при установившейся температуре тормозного барабана 1 или в момент t₁ времени деформация может быть в соответствии с этим определена по формуле:

h₁=h₀+h_1el+h_1th (I)

где h_1el - представляет собой ее упругую составляющую, a h_1th - ее термическую составляющую.

Упругая составляющая h_1el и тормозное давление P₁ зависят в соответствии с законом Гука друг от друга. Применительно к специальным условиям настоящего тормозного устройства это можно выразить формулой:



где E₁ - представляет собой модуль упругости материала тормозного барабана 1, С - коэффициент, который учитывает поверхность поршневого звена 6, соотношения передачи усилия между поршневым звеном 6 и тормозными колодками 2, 18, расширенное в результате их усилия прижима поперечное сечение тормозного барабана 1 и коэффициент пересчета для его расширения применительно к углу поворота тормозного кулачка 3.

Поскольку упомянутый модуль упругости зависит от температуры, он используется с величиной E₁, соответствующей устоявшейся температуре или действующей в момент t₁ времени температуре T₁ тормозного барабана 1.

Изображенное, кроме того, схематически устройство 8, 10, 12, 16 для осуществления способа для приблизительного определения средней температуры тормозного барабана 1 состоит из чувствительного элемента 16 регистрации деформации, чувствительного элемента 8 регистрации давления, временного звена 10 и блока 12 оценки, в который может быть встроено временное звено 10.

Чувствительный элемент 16 регистрации деформации распознает угол h поворота тормозного кулачка 3 и преобразует его в электрический сигнал деформации.

Чувствительный элемент 8 регистрации давления распознает давление в тормозном цилиндре 7 и преобразует его в электрический сигнал давления.

В блоке оценки 12 записана в память зависимая от температуры характеристика угла поворота h, называемая ниже зависимостью 11 h=f(T) деформации, при отсутствии давления в тормозном устройстве. "Отсутствие давления" означает в первую очередь то, что эта характеристика определяется при встроенном в соответствии с условиями эксплуатации тормозном барабане 1, то есть тормозной барабан 1 при этом подвержен исходной механической нагрузке, которая приблизительно обусловлена монтажом. Если такой исходной нагрузкой можно в отдельных случаях пренебречь, то зависимость 11 деформации может определяться также при свободно расположенном тормозном барабане 1.

В блоке 12 оценки записана также зависимость 13 модуля упругости от температуры E=f(T) материала тормозного барабана 1.

Временное звено 10 выполнено таким образом, что к началу срабатывания тормозного устройства, то есть в момент t₀ времени, оно выдает первый сигнал измерения, а в заранее определенный момент t₁ после этого - второй сигнал измерения.

В начале и конце срабатывания тормозного устройства временное звено может пригодным образом получать сообщение, например, от датчика сигналов, входящего в состав обслуживаемого водителем датчика величин торможения. В данном случае временное звено 10 оценивает в качестве начала и конца срабатывания тормозного устройства прохождение давления в тормозном цилиндре 7 с помощью величины давления Р₀ срабатывания. С этой целью временное звено 10 соединено с выходом чувствительного элемента 8 регистрации давления.

Электронный блок 12 оценки соединен на стороне входа с выходами чувствительного элемента 16 регистрации деформации, чувствительного элемента 8 регистрации давления и временного звена 10.

Блок 12 оценки выполнен таким образом, что при получении первого измерительного сигнала он выполняет следующие операции:

- регистрация характеризующей начальную деформацию тормозного барабана 1 величины h₀ в виде соответствующего сигнала деформации;

- определение соответствующей величины h₀ начальной температуры Т₀ тормозного барабана 1 из зависимости 11 деформации;

- определение на основании Т₀ соответствующего модуля E₀ упругости материала тормозного барабана 1 из зависимости 13;

- запоминание начального модуля E₀ упругости.

Кроме того, блок 12 оценки выполнен таким образом, что он при получении второго измерительного сигнала выполняет следующие операции:

- определение имеющегося тормозного давления P₁ в виде сигнала давления и характеризующей имеющуюся деформацию тормозного барабана 1 величины h₁ в виде соответствующего сигнала деформации;

- расчет приблизительной упругой составляющей деформации h₁ по формуле:



- расчет приблизительной термической составляющей деформации h₁ по формуле:

h_1th=h₁-h_1el-h₀ (IV)

- на основании величины h_1th определение соответствующей температуры T₁ из зависимости 11 деформации;

- выдача сигнала температуры, который характеризует параметр T₁.

Формула (IV) представляет собой переработанную применительно к h_1th формулу (I). Формула (III) соответствует формуле (II), однако предусматривает использование начального модуля E₀ упругости вместо истинного модуля E₁ упругости.

Электронный блок 12 оценки определяет, таким образом (с предположением, что модуль упругости не изменялся в диапазоне между моментами t₀ и t₁ времени), в виде температуры T₁ приблизительную среднюю температуру тормозного барабана 1 для момента t₁ времени. То, насколько точно полученная таким образом приблизительная величина соответствует истинной средней температуре в этот момент времени, зависит среди прочего от крутизны зависимой от температуры характеристики 13 модуля упругости, интервала между моментами t₀ и t₁ времени и величины тормозного давления P₁. Для многих случаев использования эта приблизительная величина оказывается достаточной.

Для случаев использования, когда упомянутая приблизительная величина оказывается недостаточной, блок 12 оценки может быть выполнен таким образом, что между этапами "на основании h_1th определение соответствующей температуры T₁" и "выдача сигнала температуры, характеризующего T₁", он выполняет цикл повторения со следующими этапами:

- определение из характеристики 13 модуля E_1w1 упругости, соответствующего температуре T₁;

- расчет откорректированной приблизительной упругой составляющей h_1elw1 величины h₁ деформации по формуле (III), однако с использованием параметра E_1w1;

- расчет откорректированной термической составляющей h_1thw1 величины h₁ деформации по формуле (IV) с использованием h_1elwl;

- на основании откорректированной приблизительной термической составляющей h_1rtw1 определение соответствующей температуры T_1w1 из зависимости деформации 11, причем индекс "w" указывает на повторение, а "1" после него - на первое повторение.

Посредством цикла повторения определенная сначала температура T₁ итерационно приближается к истинной средней температуре тормозного барабана 1.

Посредством m-кратного выполнения цикла повторения с использованием модуля E_1w упругости, который соответствует определенной при выполнении предшествующего цикла повторения температуре T_1w, определенная температура T_1wm может любым образом приближаться к истинной средней температуре тормозного барабана 1 при достаточно большом определении m, причем число после индекса "w" указывает количество циклов повторения. При быстродействии современных электронных вычислительных машин практически в момент t₁ времени истинная температура тормозного барабана 1 может быть определена с весьма высокой точностью.

Устройство 8, 10, 12, 16 может быть модернизировано таким образом, что оно используется для определения средней температуры тормозного барабана 1 также в следующий заданный момент t₂ времени или несколько следующих заданных моментов t₂...t_n времени. В этом случае временное звено 10 выполнено таким образом, что оно в момент t₂ времени или в моменты t₂...t_n времени выдает второй или со 2-ого до n-ого измерительного сигнала. Блок 12 оценки выполняет в этом случае при получении каждого из этих измерительных сигналов упомянутые выше операции или, в случае необходимости, циклы повторения с определенными в этом случае величинами:

P₂...P_n"

h₂...h_n

и определенными в этом случае или рассчитанными величинами:

h_2el...h_nelwm,

h_2th...h_nthwm,

E_2w1...E_nwm,

T₂...T_nwm,

причем индекс "2" или "n" указывает тот или иной момент времени.

В результате этого устройство 8, 10, 12, 16 обеспечивает возможность контроля температуры тормозного барабана 1 в несколько моментов времени в течение процесса срабатывания тормозного устройства. При соответствующем большом количестве n моментов t₂...t_n времени и достаточно коротких временных интервалах между отдельными моментами времени может быть достигнут практически непрерывный контроль.

Блок 12 оценки может быть также модернизирован таким образом, что он сравнивает определенную приблизительную среднюю температуру T₁, T_1w1,... T_1wm, T₂...T_n, T_2w1,... Т_2wm, T_nw1,... T_nwm, с заранее определенной предельной величиной и дополнительно к сигналу температуры или вместо сигнала температуры выдает предупредительный сигнал, если он констатирует равенство между определенной приблизительной средней температурой и предельной величиной. Поскольку средняя температура торможения тормозного барабана 1 воспроизводит термическое состояние нагрузки тормозного устройства, это усовершенствование устройства 8, 10, 12, 16 обеспечивает возможность распознавания опасности термической перегрузки тормозного устройства и, следовательно, наступающей "Fading"-опасности.

Посредством 14 обозначено устройство, которое преобразует сигнал температуры и/или предупредительный сигнал к виду, который может распознаваться водителем.

Устройство 8, 10, 12, 16 позволяет также осуществлять контроль за устройством дополнительной регулировки при износе. В случае, если это устройство не осуществляет дополнительной регулировки, чувствительный элемент 16 регистрации деформации распознает при срабатывании тормозного устройства необычно большую величину h₀ начальной деформации, которая с помощью пригодного для этой цели устройства или посредством соответствующего исполнения блока 12 оценки может быть преобразована в указание для водителя на функциональное нарушение работы устройства для дополнительной регулировки при износе. Блок 12 оценки может быть выполнен в этой связи таким образом, что он при давлении Р₀ срабатывания или в момент t₀ времени осуществляет проверку правдоподобия сигнала деформации, например, сравнение с записанной в память предельной величиной, и при констатации неправдоподобия выдает предупредительный сигнал.

Благодаря устройству 15, которое преобразует этот предупредительный сигнал в форму, которая может быть распознана водителем, показано, что устройство 8, 10, 12, 16 модернизировано также и в этом направлении.

В качестве исполнительного пути, который отображает деформацию тормозного барабана 1, может служить также ход поршневого звена 6. В случае этого хода, однако, было бы осуществлено также отображение (в первую очередь упругой), деформации передаточного устройства 4, 5. В качестве модуля упругости в этом случае пришлось бы использовать результирующий модуль упругости материала тормозного барабана 1 и передаточного устройства 4, 5. Понятно, что использующееся в случае примера исполнения определение деформации h тормозного кулачка 3 обеспечивает достижение существенных преимуществ.

В примере исполнения тормозной барабан 1 был выбран в качестве контролируемого в отношении своей средней температуры конструктивного элемента вследствие относительно несложной возможности определения его деформации. Реализованное в примере исполнения техническое решение позволяет, однако, перенести его при соответствующем использовании на другие части барабанного тормоза и на в корне иные конструктивные исполнения тормозных устройств. В этой связи следует, в частности, указать на дисковый тормоз. В случае частичного дискового тормоза, например, тормозной суппорт мог бы рассматриваться в качестве контролируемого в отношении своей средней температуры конструктивного элемента, а в случае полного дискового тормоза этим конструктивным элементом мог бы быть корпус тормоза, выполняющий функцию тормозного диска. В таком случае ход поршневого звена мог бы рассматриваться в качестве величины, отображающей характеристическую деформацию.

Наконец, специалист увидит, что соответствующий изобретению способ может быть реализован также с использованием любой другой пригодной конструкции.