привод стояночного тормоза

Формула изобретения

Привод стояночного тормоза, содержащий полый рычаг с рукояткой, шарнирно закрепленный на опоре, и регулируемую по длине тягу, соединенную с рычагом осью, отличающийся тем, что вышеупомянутая тяга соединена посредством двуплечего рычага и цепи с тормозом, рычаг снабжен откидным упором, фиксирующим его поворот при затормаживании путем сцепления с храповой рейкой, и эксцентриковым механизмом дожима с рукояткой, при этом упор и эксцентриковый механизм дожима связаны общей осью, установленной с возможностью перемещения в поперечных пазах рычага на величину эксцентриситета.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в стояночных тормозных системах транспортных средств.

Известен стояночный тормоз транспортного средства (см. SU 1722914, кл. В 60 Т 1/06, 1992), у которого рукоять шарнирно закреплена на рычаге и посредством пружин связана с кронштейном, причем рукоять и рычаг снабжены упорами их взаимофиксации в рабочих положениях, а рычаг снабжен стопором для фиксации его положения относительно кронштейна.

Известны также стояночные тормоза железнодорожного подвижного состава (см. справочник "Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава", 1989 г., рис. 258, 259, 268), содержащие штурвал, конические зубчатые передачи и ходовой винт, по которому перемещается гайка, связанная рычагом с тормозной системой транспортного средства.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому изобретению является привод стояночного тормоза, содержащий шарнирно-закрепленный на кронштейне полый двуплечий рычаг, фиксатор положения рычага выполнен в виде двух роликов, на которых запасован трос, один из роликов установлен на конце меньшего плеча рычага, а другой - на кронштейне, тягу, выполненную в виде троса, одним концом расположенного в полости рычага (cм. SU 1541091, кл. В 60 Т 7/08, 1990).

Задачей изобретения является увеличение тормозного усилия, создаваемого приводом, до величины, достаточной для удержания транспортного средства на допустимом по нормам уклоне пути, и обеспечение компактности привода.

Для достижения поставленной задачи в приводе стояночного тормоза, содержащем полый рычаг с рукояткой, который шарнирно закреплен на опоре, и тягу, регулируемую по длине и соединенную с рычагом осью. Тяга соединена также посредством двуплечего рычага и цепи с тормозом транспортного средства. Рычаг снабжен откидным упором, фиксирующим его поворот при затормаживании путем сцепления с храповой рейкой, а также снабжен эксцентриковым механизмом дожима с рукояткой. Упор и эксцентриковый механизм дожима связаны общей осью, установленной с возможностью перемещения в пазах рычага на величину эксцентриситета.

Сущность изобретения поясняется чертежами:

фиг.1 - показан общий вид привода в расторможенном положении;

фиг.2 - то же, в заторможенном положении.

Привод состоит из полого рычага 1 в форме гнутого швеллера с рукояткой 2, закрепленного в углублении пола кабины шарнирной опорой 3, регулируемой по длине тяги 4, соединенной рычагом 1 осью 5, эксцентрикового механизма 6 с рукояткой 7 и откидного упора 8, связанных общей осью 9, которая концами входит в поперечные пазы "а" рычага 1. На дне углубления кабины под упором 8 закреплена храповая рейка 10. Тяга 4 выходит из кабины через прорезь в углублении пола и соединена двуплечим рычагом 11 и цепью 12 с триангелем 13 рычажной тормозной передачи транспортного средства. Для согласования перемещений привода с этой передачей оба плеча рычага 11 установлены на одной оси с возможностью переустановки по углу, например, на шлицевых соединениях. Более точная регулировка и поднастройка при износе тормозных элементов выполняется изменением длины тяги 4.

В исходном (расторможенном) положении откидной упор 8 и рукоятка 7 находятся в полости рычага 1 и застопорены пружинными зажимами 14 и 15, а сам рычаг 1 введен в углубление пола заподлицо с его верхней поверхностью и не создает препятствий для прохода в кабине. При затормаживании приводом стояночного тормоза рычаг 1 выводят из углубления пола за рукоятку 2 и поворачивают вокруг опоры 3 до достижения допустимого по технике безопасности усилия на органах управления, откидной упор 8 выводится из полости рычага, разворачивается вниз вокруг оси 9 и зацепляется нижней кромкой с минимальным зазором или натягом за зуб храповой рейки 10. В этом положении тяга 4, поднимаемая рычагом, разворачивает рычаг 11, натягивает цепь 12 и через триангель 13 и рычажную тормозную передачу прижимает тормозные элементы к поверхностям торможения колес с возрастающим в соответствии с передаточными отношениями этих механизмов усилием. Для увеличения этого усилия до величины, требуемой для удержания тяжелого транспортного средства на наибольшем допустимом по нормам уклоне пути, рукоятка 7 выводится из полости рычага 1 и разворачивается вниз. При этом эксцентриковый механизм 6 доворачивает рычаг 1 с большим усилием относительно неподвижного упора 8, ось 9 которого перемещается в пазу "а" рычага. Растормаживание производится в обратной последовательности: рукоятка 7 поворачивается вверх и фиксируется в полости рычага 1, при нажатии на рукоятку 2 в сторону затормаживания выводится из зацепления с рейкой 10 откидной упор 8 и поворотом вверх фиксируется в полости рычага, рычаг 1 опускается в углубление пола, разворачивая посредством тяги 4 рычаг 11 и снимая натяжение цепи 12 до провисания, требуемого для функционирования тормозов в рабочем режиме. При этом отвод тормозных элементов от тормозных поверхностей колес до требуемого зазора производится пружинами рычажной тормозной передачи.

Привод стояночного тормоза благодаря эксцентриковому дожиму обеспечивает удержание на уклоне пути тяжелых транспортных средств, в исходном положении не заметен в кабине, а в рабочем положении виден с любого места кабины и при размещении между креслами операторов также не создает препятствий для перемещения экипажа.