портальный ведущий мост колесного транспортного средства

Формула изобретения

1. Портальный ведущий мост колесного транспортного средства, содержащий две угловые зубчатые передачи, имеющие отдельные корпуса, отличающийся тем, что корпус каждой угловой передачи выполнен в виде конусообразной оболочки и соединен резьбовыми крепежными деталями с цапфой колеса, при этом он снабжен чашеобразной приставкой, сопряженной с ним в плоскости, перпендикулярной оси колеса, в упомянутой приставке расположена втулка, в которой на подшипниках установлен вал ведущей конической шестерни угловой передачи, ведомая коническая шестерня угловой передачи установлена на конических подшипниках, один из которых расположен в корпусе угловой передачи в выполненной в нем поперечной перегородке, а другой конический подшипник расположен в приставке, упомянутые приставки корпусов угловых передач связаны между собой трубчатыми балками, концевые участки которых расположены в пазухах, выполненных в приставках ниже валов привода колес.

2. Портальный ведущий мост по п.1, отличающийся тем, что конический подшипник, расположенный в приставке, размещен в нише на глухой торцевой стенке приставки, а в поперечной перегородке корпуса угловой передачи со стороны цапфы колеса установлена регулировочная гайка, контактирующая с наружным опорным кольцом другого конического подшипника.

3. Портальный ведущий мост по п.2, отличающийся тем, что ведомая коническая шестерня каждой угловой передачи имеет колоколообразную ступицу, соединенную с валом привода колеса у конического подшипника, расположенного в нише приставки.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к самоходным дорожным транспортным средствам и касается устройства портального ведущего моста пассажирского многоместного колесного транспортного средства.

Для снижения уровня пола в многоместных пассажирских транспортных средствах, например в городских автобусах, для повышения удобства посадки и высадки пассажиров ведущие мосты целесообразно выполнять портальными с уменьшенной высотой в средней их части (см., например, описания изобретений к охранным документам, выданным в Великобритании 1429015, МПК B 60 B 35/12, в Германии 585491, НКИ 63с 38/01, в ФРГ 3027806, 4124016, МПК В 60 К 17/22, в США 2043185, НКИ 180/75, ЕПВ 456096, В 60 K 17/36, 599293, В 60 G 11/28, 877672, В 60 К 17/04).

Для привода колес подобных ведущих мостов могут применяться различные передаточные механизмы с использованием в них угловых зубчатых передач (см., например, охранные документы ЕПВ 786365, МПК В 60 К 7/00, Франции 2339509, МПК В 60 К 17/00, 2872678, МПК В 60 К 1/02, международную заявку 98/35848, МПК В 60 К 1/02).

Известен портальный ведущий мост автобуса, снабженного двумя двигателями, содержащий две зубчатые угловые передачи, имеющие отдельные корпуса, выполненные заодно с цапфами колес (см. патент, выданный в США, 1872486, НКИ 180/71). В корпусах углевых передач выполнены боковые окна для установки ведущей конической шестерни угловой передачи и монтажа корпуса тормозного механизма, а также торцевое окно, закрытое крышкой, которое предназначено для монтажа ведомой конической шестерни, расположенной консольно на валу привода колеса. Корпуса угловых передач сочленены между собой трубчатой балкой прямоугольного профиля, которая соединена с упомянутыми корпусами при помощи винтов. В этом ведущем мосту корпус каждой угловой передачи имеет очень сложную форму, при этом он значительно ослаблен выполненными в нем окнами. Крепление трубчатой балки к корпусам угловых передач винтами представляется не очень надежным.

В качестве прототипа принят портальный ведущий мост колесного транспортного средства, содержащий две зубчатые угловые передачи, имеющие отдельные корпуса, выполненные заодно с цапфами колес (см. выданный в США патент 1985815, НКИ 180/71, опубл. в 1934 г.). В корпусе каждой угловой передачи имеются большие боковые окна для установки внутри корпуса ведомой конической шестерни, а также для монтажа дополнительного корпуса, несущего ведущую коническую шестерню, и навешивания корпуса тормозного механизма. Корпуса обеих угловых передач соединены между собой литой балкой двутаврового профиля, прикрепленной к ним резьбовыми крепежными элементами. Ведомая коническая шестерня установлена внутри корпуса угловой передачи на подшипниках качения, один из которых выполнен цилиндрическим, а два другие - спаренными коническими, при этом постели этих подшипников расположены на выступах в виде пьедесталов. Корпуса угловых передач этого ведущего моста имеют весьма сложную форму, что затрудняет их отливку, а крепление к ним балки резьбовыми крепежными элементами выглядит недостаточно надежным.

Решаемой задачей является создание надежного и технологичного портального ведущего моста для пассажирского колесного транспортного средства с низким уровнем пола.

Эта задача решена путем рационального выполнения и умелого агрегатирования угловых зубчатых передач ведущего моста.

Для решения этой задачи в портальном ведущем мосту колесного транспортного средства, содержащем две угловые зубчатые передачи, имеющие отдельные корпуса, корпус каждой угловой передачи выполнен в виде конусообразной оболочки и соединен резьбовыми крепежными деталями с цапфой колеса, при этом он снабжен чашеобразной приставкой, сопряженной с ним в плоскости, перпендикулярной оси колеса, в упомянутой приставке расположена втулка, в которой на подшипниках установлен вал ведущей конической шестерни угловой передачи, ведомая коническая шестерня угловой передачи установлена на конических подшипниках, один из которых расположен в корпусе угловой передачи в выполненной в нем поперечной перегородке, а другой конический подшипник расположен в приставке, упомянутые приставки корпусов угловых передач связаны между собой трубчатыми балками, концевые участки которых расположены в пазухах, выполненных в приставках ниже валов привода колес.

При выполнении корпуса каждой угловой передачи в виде конусообразной оболочки, соединенной резьбовыми крепежными деталями с цапфой колеса, и наличии у корпуса угловой передачи указанной чашеобразной приставки, несущей вал ведущей конической шестерни и при этом образующей одну из опор ведомой конической шестерни, упрощается конструкция корпуса и облегчается процесс сборочных работ, а сочленение угловых передач трубчатыми балками, вставленными в круглые пазухи, выполненные в упомянутых приставках корпусов ниже валов привода колес, благодаря такому рациональному закреплению концевых участков трубчатых балок повысило надежность ведущего моста, что является важным полученным техническим результатом.

При предпочтительном выполнении этого портального ведущего моста конический подшипник, расположенный в приставке, размещен в нише на глухой торцевой стенке приставки, а в поперечной перегородке корпуса угловой передачи со стороны цапфы колеса установлена регулировочная гайка, контактирующая с наружным опорным кольцом другого конического подшипника.

В таком портальном ведущем мосту ведомая коническая шестерня каждой угловой передачи может иметь колоколообразную ступицу, соединенную с валом привода колеса у конического подшипника, расположенного в нише приставки.

На фигуре 1 изображен портальный ведущий мост колесного транспортного средства.

На фигуре 2 представлен вид сверху на портальный ведущий мост.

На фигуре 3 дан разрез по А-А фиг.1.

Па фигуре 4 дан разрез по Б-Б фиг.1.

Портальный ведущий мост (фиг.1) привода колес 1 и 2 транспортного средства содержит две угловые зубчатые передачи 3 и 4 (фиг.2), состоящие из ведущей конической шестерни 5 и ведомой конической шестерни 6 (фиг.3). Каждая угловая передача имеет отдельный корпус 7, выполненный в виде конусообразной оболочки. Он соединен с цапфой 8 колеса транспортного средства резьбовыми крепежными деталями 9.

Корпус угловой передачи 3 снабжен чашеобразной приставкой 10, имеющей глухую, то есть сплошную торцовую стенку 11. Приставка 10 сопряжена с корпусом 7 в плоскости, перпендикулярной оси колеса транспортного средства, и прикреплена к нему с помощью резьбовых крепежных деталей 12. Корпус другой угловой передачи 4 снабжен такой же чашеобразной приставкой 13. В приставке расположена втулка 14, в которой на конических подшипниках 15 установлен вал 16 ведущей конической шестерни 5. На концевых участках валов ведущих конических шестерен обеих угловых передач 3, 4 расположены фланцы 17, 18 (фиг.2) для кинематической связи этих валов с отдельными двигателями, в частности с электродвигателями (не показаны), т.е. угловые передачи 3 и 4 имеют привод от отдельных двигателей.

Ведомая коническая шестерня 6 угловой передачи установлена на конических подшипниках 19 и 20 (фиг.3). Подшипник 19 расположен в приставке 10 внутри ниши, выполненной на торцевой стенке 11. Другой конический подшипник 20 размещен в корпусе 7 в выполненной в нем сплошной поперечной перегородке 21. В этой же перегородке корпуса со стороны цапфы 8 колеса установлена регулировочная гайка 22, контактирующая с наружным опорным кольцом конического подшипника 20.

Ведомая коническая шестерня 6 каждой угловой передачи имеет колоколообразную ступицу 23, соединенную с валом 24 привода колеса транспортного средства у конического подшипника 19, расположенного в нише приставки 10. Вал 24 связан кинематически с колесом транспортного средства через планетарную колесную зубчатую передачу, расположенную внутри ступицы 25.

Приставки 10 и 13 корпусов угловых передач 3 и 4 жестко связаны между собой трубчатыми балками 26 и 27, имеющими кольцевой профиль. Концевые участки балок 26, 27 расположены в круглых пазухах 28, 29 (фиг.4), выполненных в приставках ниже валов привода колес под ведомыми коническими шестернями угловых передач. Концевые участки балок 26, 27 закреплены в приставках 10, 13 электрозаклепками, расположенными в дугообразных стенках приставок, охватывающих балки 26, 27.

Благодаря выполнению корпуса 7 угловой передачи самостоятельным в виде конусообразной оболочки и наличию сопряженной с ней чашеобразной приставки 10 сборка каждой угловой передачи производится отдельно от сборки колеса, что облегчает технологический процесс сборочных работ. В таком корпусе и приставке при указанных формах их выполнения имеется достаточно места для размещения колоколообразной ступицы 23 ведомой конической шестерни 6, чем достигается надежное ее базирование на конических подшипниках 19 и 20. При этом обеспечено удобство регулирования этих конических подшипников 19, 20 регулировочной гайкой 22, производимое через отверстие в корпусе 7, расположенное со сторона цапфы колеса.

Благодаря выполнению каждой приставки 10, 13 чашеобразной с большим расстоянием между ее торцевой стенкой 11 и плоскостью сопряжения с корпусом 7, позволившим разместить в приставке опору ведущей конической шестерни 5, обеспечено надежное соединение приставок 10 и 13 между собой вставленными в них трубчатыми балками 26 и 27, играющими роль прочной перекладины.

При движении транспортного средства вращающий момент, прикладываемый к валу 16 через фланец 17, передается от ведущей конической шестерни 5 к имеющей с ней зубчатое зацепление ведомой конической шестерне 6. От шестерни 6 через ее колоколообразную ступицу 23 вращающий момент поступает на вал 24 привода колеса транспортного средства.

Созданный портальный ведущий мост транспортного средства благодаря указанным особенностям его конструкции достаточно прост в изготовлении и удобен для сборки. Он может использоваться в пассажирских транспортных средствах, а именно в автобусах и троллейбусах с низким уровнем пола.