тормозная система автомобиля

Формула изобретения

Тормозная система автомобиля, содержащая органы управления тормозами, включающие вакуумный усилитель и педаль тормоза, установленную с возможностью воздействия на шток упомянутого вакуумного усилителя, отличающаяся тем, что система снабжена для дублирования управления тормозами инерционным механизмом, смонтированным на рычаге педали акселератора, включающим корпус с размещенными в нем на общей оси эксцентрическими захватами, центры тяжести которых соединены соединительной планкой, установленными с возможностью выборочного взаимодействия с одной из рабочих зубчатых планок, одна из которых соединена с тросом привода акселератора, а другая - с тросом, установленным с возможностью воздействия на шток вакуумного усилителя через блоки и рычаг при резком нажатии на педаль акселератора.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в тормозных системах автомобилей.

Известна тормозная система, применяемая в автомобилях, приводимая в действие ножной педалью /приводом/, которая конструктивно связана с главным гидравлическим тормозным цилиндром, рабочими гидравлическими цилиндрами, установленными непосредственно у автомобильных колес, трубопроводами, по которым рабочая жидкость от главного тормозного цилиндра подается к рабочим цилиндрам, тормозными барабанными дисками /Вершигора В.А., Зельцер В.И., Пятков К.Б. Автомобили ВАЗ. Изд-во "Транспорт", М., 1973 г., стр. 208-220/.

Основным недостатком такой системы является необходимость затрат водителем больших физических усилий по перемещению при каждом торможении педали тормоза, связанной со штоком главного тормозного цилиндра, который подает под давлением рабочую жидкость к гидравлическим рабочим цилиндрам колес автомобиля.

От указанного недостатка свободна гидравлическая тормозная система /Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля ВАЗ-2106/. Управление Главного конструктора ВАЗ, 1977 г., стр. 47-50/, в которую дополнительно введен вакуумный усилитель. Последний устроен таким образом, что в передней части его рабочей камеры, связанной с всасывающим коллектором двигателя, в момент нажатия на педаль тормоза понижается давление воздуха в задней части камеры, связанной с атмосферой. За счет разности давления воздуха происходит перемещение мембраны усилителя и связанного с ней штока главного тормозного цилиндра, что в несколько раз снижает усилия водителя по перемещению этого штока. Данная тормозная система принята в качестве прототипа.

И аналог, и прототип имеют серьезный недостаток, вытекающий из следующего обстоятельства.

При эксплуатации автомобилей нередко возникают дорожно-транспортные происшествия - автомобиль является особо опасным средством передвижения.

Дорожно-транспортные аварии часто связаны с несвоевременностью начала торможения или экстремальной ситуацией. При этом для переноса ноги водителя с педали акселератора на педаль тормоза необходимо от 0,5 до 1,0 с, а за это время автомобиль даже при скорости 60 км/ч проходит 8-16 м. Нередко это время и расстояние превышают необходимость своевременной остановки автомобиля и влекут за собой дорожно-транспортные происшествия. Кроме того, распространены случаи, когда под влиянием стресса водители по ошибке давят не на педаль тормоза, а на педаль акселератора, усугубляя последствия дорожно-транспортных происшествий.

Предлагаемым изобретением решаются две технические задачи:

- предотвращение разгона автомобиля при ошибочном нажатии на педаль акселератора вместо нажатия на педаль тормоза и

- обеспечение гарантированного торможения автомобиля путем резкого нажатия на педаль акселератора в экстренных случаях.

Для достижения указанных технических результатов в предлагаемой тормозной системе ее привод выполнен дублированным: система срабатывает как от нормального рабочего нажатия на педаль тормоза, так и от резкого нажатия на педаль акселератора.

Тормозная система автомобиля содержит органы управления тормозами, включающие вакуумный усилитель и педаль тормоза, установленную с возможностью воздействия на шток упомянутого вакуумного усилителя. Система снабжена для дублирования управления тормозами инерционным механизмом, смонтированным на рычаге педали акселератора. Механизм включает корпус с размещенными в нем на общей оси эксцентрическими захватами, центры тяжести которых соединены соединительной планкой, установленными с возможностью выборочного взаимодействия с одной из рабочих зубчатых планок, одна из которых соединена с тросом привода акселератора, а другая - с тросом, установленным с возможностью воздействия на шток вакуумного усилителя с возможностью воздействия на шток вакуумного усилителя через блоки и рычаг при резком нажатии на педаль акселератора.

Автомобили, оборудованные предлагаемым дополнительным тормозом, становятся более безопасными в эксплуатации, т.к. уменьшается количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть.

Предлагаемая тормозная система иллюстрирована на фиг.1-3.

На фиг.1, 2 показана общая схема предлагаемой тормозной системы. Из схемы видно, что рычаг педали акселератора 1 сопрягается со штоком 7 вакуумного усилителя системы торможения 8 посредством тросов 3, блоков 4 и рычага 6, соединенного осевым шарниром 9 с подвижной втулкой 10, расположенной на штоке 7.

Инерционный механизм /фиг.3/ состоит из корпуса АВСД, внутри которого на стержне ЕFSН на общей оси О фиксированы эксцентрические захваты 16, 17 с центрами тяжести в точках G, G1, которые соединены между собой соединительной планкой PQ. В связи с особенностями конструкции заявитель в порядке исключения расположил схему в горизонтальном положении листа.

Работа тормозной системы осуществляется следующим образом.

При плавном движении рычага педали акселератора 1 инерционный механизм 2, расположенный на педали 1, обеспечивает движение троса привода 5 акселератора 1, оставляя неподвижным трос 3, соединенный со штоком 7 вакуумного усилителя системы торможения 8.

При резком движении педали акселератора 1 инерционный механизм 2, расположенный на рычаге педали акселератора 1, приводит в движение трос 3, соединенный со штоком 7 вакуумного усилителя системы торможения 8 и обеспечивает торможение автомобиля. Инерционный механизм 2 при этом обеспечивает неподвижность троса привода акселератора 5.

Трос 3 через систему блоков 4 воздействует на рычаг 6. Рычаг 6 через осевой шарнир 9 воздействуют на подвижную втулку 10, обеспечивая ее поступательное движение по штоку 7 и воздействие через шток 7 на вакуумный усилитель системы торможения 8, вызывая торможение автомобиля. Свободное движение рычага 6 обеспечивается узлом 11, состоящим из осевого шарнира 12, полого цилиндра 13, внутри которого может свободно перемещаться рычаг 6 вдоль оси цилиндра 13.

При воздействии ноги водителя на педаль тормоза 14 полый цилиндр 15 педали воздействует непосредственно на шток 7 вакуумного устройства системы торможения 8, вызывая торможение автомобиля в обычном режиме. Рычаг 6 при этом остается в неподвижном положении благодаря запасу свободного хода штока 7 относительно подвижной втулки 10.

При плавном движении рычага педали акселератора 1 и корпуса АБСД инерционного механизма 2 в направлении N эксцентрические захваты под действием силы тяжести сохраняют положение, обеспечивающее сцепление эксцентрического захвата 17 с рабочей зубчатой планкой 19, которая соединена с тросом привода акселератора 5. При этом сохраняется работа рычага педали акселератора 1 в обычном режиме.

При резком движении рычага педали акселератора 1 в направлении 1 и корпуса АВСД инерционного механизма в том же направлении эксцентрический захват 16 под действием силы инерции приподнимается над горизонтальным уровнем и приводится в сцепление рабочей зубчатой планкой 18. При дальнейшем движении корпуса АВСД в направлении N до положения A B C Д эксцентрический захват 16 принимает положение захвата в одном из зацепов 21 рабочей зубчатой планки 18, что достигается свободным ходом соединительной планки PQ в просвете эксцентрика 16-RST, а затем дальнейшим движением зубца эксцентрического захвата 16 в зацепе 21 рабочей зубчатой планки 18. При этом соединительная планка PQ перемещается осью Q из точки R в точку Т в просвете эксцентрического захвата 16-RST, а затем при дальнейшем движении эксцентрического захвата 16 кверху соединительная планка PQ перемещается из точки Т в точку T и выводит эксцентрический захват из положения зацепа с рабочей зубчатой планкой 19 в положение точки P . Этим обеспечивается поступательное движение рабочей зубчатой планки 18 и троса 3, соединенного со штоком 7 вакуумного усилителя системы торможения автомобиля. Рабочая зубчатая планка 19 и трос 5 привода акселератора при этом остаются в положении покоя.

При прекращении резкого поступательного движения корпуса АВСД в направлении 1 эксцентрические захваты под действием силы тяжести G и G1 возвращаются в положение, обеспечивающее работу рычага педали акселератора 1 в обычном режиме.