хвостовое оперение самолета

Формула изобретения

Хвостовое оперение самолета, содержащее киль, на верхней части которого закреплен поворотный стабилизатор, снабженный шарнирными узлами крепления с соединительным устройством на подшипниках, состоящими из пары вилок, каждая из которых включает в себя внешнюю и внутреннюю проушины на лонжероне стабилизатора и проушину киля, отличающееся тем, что соединительное устройство установлено в обеих вилках стабилизатора и проушинах киля, при этом каждая из проушин киля состоит из двух частей и в ней установлен стакан с шаровым подшипником, а каждая внешняя и внутренняя проушины вилки стабилизатора соединены с проушинами киля полым болтом, внутри которого размещен дублирующий болт, стянутый гайкой, поверх которого установлена гайка со стопором для фиксации положения проушин киля относительно вилки, при этом концы упомянутых полых болтов расположены между вилками с торцевым зазором и соединены между собой охватывающей их промежуточной втулкой, на внешней стороне которой установлена качалка управления рулями стабилизатора, зафиксированная стопорным кольцом с болтом.

Описание изобретения к патенту

Известны самолеты с Т-образным хвостовым оперением, у которого поворотный стабилизатор закреплен на задних шарнирных соединениях с общей осью вращения, состоящей из проушин, вилок и соединяющих их болтов, и имеющий переднее шарнирное соединение, связанное с каркасом самолета механизмом управления стабилизатора (см. Руководство по эксплуатации самолета ТУ-154М, раздел 055.50.00, стр.3/4, рис.1, февраль 22/85).

Однако известное устройство обладает целым рядом недостатков.

Отсутствует дублирование жизненно важных элементов, т.е. тех элементов, разрушение которых приводит к катастрофе самолета. Такими элементами являются задние шарнирные соединения установки поворотного стабилизатора на киль самолета. Безопасность полета обеспечивается за счет очень малых расчетных напряжений в элементах шарнирных узлов, что приводит к дополнительному весу конструкции, т. к. приходится увеличивать габариты (толщину) проушин, габариты обтекателей, прикрывающих эти проушины, а значит и увеличению аэродинамического сопротивления.

Задачей настоящего изобретения является увеличение живучести самолета путем повышения надежности конструкции Т-образного хвостового оперения.

Решение технической задачи обеспечивается тем, что конструкция подвижного крепления стабилизатора на киле имеет дублирующие жизненноважные элементы.

На фиг. 1 изображено хвостовое оперение, где показана установка стабилизатора на киль перпендикулярно направлению полета; на фиг.2 - сечение А-А по фиг. 1, где изображена ось поворота стабилизатора относительно киля; на фиг. 3 - сечение Г-Г по фиг.2; на фиг.4 - вид Б по фиг.2; на фиг.5 - узел I по фиг.2; на фиг.6 - сечение В-В по фиг.4.

Хвостовое оперение самолета имеет поворотный стабилизатор 1, закрепленный на киле 2 на двух шарнирных узлах крепления с соединительным устройством, каждый из которых состоит из вилки (см. фиг.2), содержащей внешнюю проушину 3 и внутреннюю проушину 4, которые выполнены на лонжероне 5 стабилизатора 1, и проушины 6 киля 2. В проушине 6 установлен стакан 7, закрепленный гайкой 8, в котором размещен шаровый подшипник 9, зафиксированный гайкой 10. Проушины 3,4 вилки соединяются с проушиной 6 болтом 11, внутри которого расположен дублирующий болт 12, затянутый гайкой 13. Пакет деталей 9,14 через болт 11 стянут гайкой 15, имеющей внешнюю левую резьбу. На гайку 15 наворачивается гайка 16, фиксирующая положение проушины 6 относительно вилки киля. Гайка 16 стопорится шайбой 17. Концы болтов 11 соединены втулкой 18 с бронзовым вкладышем. На втулке 18 с внешней стороны установлена качалка 19 управления рулями стабилизатора, которая фиксируется на ней кольцом 20 через болт 21, одновременно соединяющим втулку 18 с болтом 11.

Работа осуществляется следующим образом.

В случае разрушения в соединительном устройстве болта 11, нагрузку воспринимает болт 12. Проушина 6 киля 2 состоит из двух частей равной толщины и, в случае разрушения одной из половин, нагрузку воспринимает вторая половина проушины.

При разрушении одной из четырех проушин 3,4 вилок стабилизатора аэродинамическая нагрузка от него передается на проушины 6 киля 2 через изгиб полых болтов 11, соединенных между собой втулкой 18, берущей изгибающий момент и перерезывающую силу в месте стыка болтов. При разрушении внешней проушины 3 вилки стабилизатора полые болты 11 с втулкой 18 работают как консольная балка, опертая на соседнее шарнирное соединение и внутреннюю проушину 4 вилки. При разрушении внутренней проушины 4 болты с втулкой 18 работают как двухопорная балка, опирающаяся на внешнюю проушину 3 вилки стабилизатора и соседнее шарнирное соединение.

Выполнение соединения обеих вилок стабилизатора не единым стыковочным болтом, а двумя отдельными болтами 11, соединенными между собой промежуточной втулкой 18, охватывающей эти болты и имеющей бронзовый вкладыш, вызвано тем, что при изгибе стабилизатора под действием аэродинамической нагрузки точка (R) (см. фиг.2), расположенная на оси полых болтов 11, стремится переместиться на величину (). Единый стыковочный болт препятствует такому осевому перемещению, вызывая паразитный изгиб проушин 3,4 в сечении (А-А). Для устранения паразитных сил установлено два отдельных болта 11, соединенных между собой охватывающей их втулкой 18. Конец одного из болтов 11 соединен со втулкой 18 болтом 21 и составляет с ней единое соединение, тогда как конец другого болта 11 входит во втулку 18 и перемещается внутри нее на величину () по бронзовому вкладышу со смазкой. Между торцами болтов 11 должен быть технологический зазор (L), равный (>L=2+1 мм).

Использование изобретения позволит обеспечить повышение надежности и снижение аварий и катастроф путем увеличения безопасности полетов самолетов с Т-образным хвостовым оперением за счет дублирования жизненноважных элементов конструкции крепления стабилизатора на киле.