маховиковое устройство, в частности для автомобиля

Формула изобретения

1. Маховиковое устройство, в частности для автомобилей, по меньшей мере, с одной первичной и одной вторичной инерционными массами, которые установлены соосно одна с другой, причем первичная инерционная масса выполнена с возможностью соединения с выходным валом двигателя, а вторичная инерционная масса - с возможностью соединения и разъединения сцеплением с входным валом коробки передач, между обеими инерционными массами установлен демпфер с входной частью и выходной частью, в котором входная часть соединена с одной из инерционных масс, а выходная часть - с другой инерционной массой, входная и выходная части имеют места для установки между ними аккумуляторов энергии, противодействующих относительному провороту обеих инерционных масс, отличающееся тем, что обе инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, выполненный с возможностью соединения с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и/или насаженное на нее массивное кольцо, а вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления и выполнена в основном в виде кольцевой массивной детали, которая простирается радиально вне аккумулятора энергии в окружном направлении.

2. Маховиковое устройство, в частности для автомобилей, с, по меньшей мере, одной первичной и одной вторичной инерционными массами, которые установлены соосно одна с другой, причем первичная инерционная масса выполнена с возможностью соединения с выходным валом двигателя, а вторичная инерционная масса - с возможностью соединения и разъединения сцеплением с входным валом коробки передач, между обеими инерционными массами установлен демпфер с входной частью и выходной частью, в котором входная часть соединена с одной из инерционных масс, а выходная часть - с другой инерционной массой, входная и выходная части имеют места для установки между ними аккумуляторов энергии, противодействующих относительному провороту обеих инерционных масс, отличающееся тем, что обе инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и/или насаженное на нее массивное кольцо, вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления, а радиально вне аккумуляторов энергии находится фрикционное устройство.

3. Маховиковое устройство, в частности для автомобилей, по меньшей мере, с одной первичной и одной вторичной инерционными массами, которые установлены соосно одна с другой, причем первичная инерционная масса выполнена с возможностью соединения с выходным валом двигателя, а вторичная инерционная масса может быть соединена и разъединена сцеплением с входным валом коробки передач, между обеими инерционными массами установлен демпфер с входной частью и выходной частью, в котором входная часть соединена с одной из инерционных масс, а выходная часть - с другой инерционной массой, входная и выходная части имеют места для установки между ними аккумуляторов энергии, противодействующих относительному провороту обеих инерционных масс, отличающееся тем, что обе инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и/или насаженное на нее массивное кольцо, вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления, а радиально внутри резьбовых крепежных средств предусмотрена подшипниковая опора.

4. Маховиковое устройство, в частности для автомобилей, по меньшей мере, с одной первичной и одной вторичной инерционными массами, которые установлены соосно одна с другой, причем первичная инерционная масса выполнена с возможностью соединения с выходным валом двигателя, а вторичная инерционная масса - с возможностью соединения и разъединения сцеплением с входным валом коробки передач, между обеими инерционными массами установлен демпфер с входной частью и выходной частью, в котором входная часть соединена с одной из инерционных масс, а выходная часть - с другой инерционной массой, входная и выходная части имеют места для установки между ними аккумуляторов энергии, противодействующих относительному провороту обеих инерционных масс, отличающееся тем, что обе инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и/или насаженное на нее массивное кольцо, вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления, а, по меньшей мере, одна деталь, образующая выходную часть демпфера, служит в качестве подшипниковой опоры для соосного соединения инерционных масс.

5. Маховиковое устройство, по меньшей мере, по любому из пп. 1-4, отличающееся тем, что выходная часть демпфера образована двумя дисковыми деталями, которые соединены радиально вне аккумуляторов энергии с вторичной инерционной массой.

6. Маховиковое устройство по любому из пп. 1-5, отличающееся тем, что входная или выходная часть демпфера соединена для привода с соответствующей инерционной массой посредством ограничителя крутящего момента.

7. Маховиковое устройство по любому из пп. 1-6, отличающееся тем, что входная часть образована фланцевой деталью, которая установлена между двумя боковыми дисками, образующими выходную часть демпфера.

8. Маховиковое устройство по любому из пп. 3-7, отличающееся тем, что подшипниковая опора выполнена в виде подшипника скольжения.

9. Маховиковое устройство по любому из пп. 3-7, отличающееся тем, что подшипниковая опора выполнена в виде подшипника качения.

10. Маховиковое устройство по любому из пп. 3-9, отличающееся тем, что первичная инерционная масса радиально вне подшипниковой опоры имеет выемки для пропускания винтов, посредством которых можно соединить маховиковое устройство с выходным валом.

11. Маховиковое устройство по любому из пп. 3-10, отличающееся тем, что в радиальном направлении снаружи внутрь конструктивные элементы располагаются в следующей последовательности: аккумуляторы энергии, выемки по меньшей мере в первичной инерционной массе, через которые можно пропустить крепежные средства, подшипниковая опора.

12. Маховиковое устройство по любому из пп. 3-11, отличающееся тем, что радиально внутри первичной инерционной массы имеется осевая приставка для подшипниковой опоры вторичной инерционной массы.

13. Маховиковое устройство по п. 12, отличающееся тем, что осевая приставка радиально внутри имеет осевые выемки для закрепления маховикового устройства на выходном валу двигателя.

14. Маховиковое устройство по п. 12 или 13, отличающееся тем, что осевая приставка образована в виде отдельной кольцеобразной детали L-образного поперечного сечения, радиальный участок которой имеет распределенные по периферии выемки, которые в осевом направлении совпадают с отверстиями, предусмотренными в радиально внутреннем участке фланцевой части первичной инерционной массы.

15. Маховиковое устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что первичная инерционная масса выполнена в виде листовой конструкции.

16. Маховиковое устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что первичная инерционная масса несет зубчатый венец пускателя.

17. Маховиковое устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что радиально простирающийся фланцевый участок первичной инерционной массы несет радиально снаружи дополнительный кольцевой корпус массы.

18. Маховиковое устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что радиально простирающийся фланцевый участок первичной инерционной массы несет радиально снаружи выполненный за одно зубчатый венец пускателя.

19. Маховиковое устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что радиально простирающемуся фланцевому участку первичной инерционной массы придана осевая приставка.

20. Маховиковое устройство по п. 19, отличающееся тем, что кольцевая осевая приставка и фланцевый участок ограничивают собой пространство, внутри которого установлен, по меньшей мере, демпфер.

21. Маховиковое устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что образующая вторичную инерционную массу кольцевая деталь и радиально расположенный внутри этой детали аккумулятор энергии демпфера, рассматриваемые в осевом направлении, расположены в этом направлении, по меньшей мере частично, друг над другом.

22. Маховиковое устройство по любому из пп. 3-21, отличающееся тем, что деталь, образующая выходную часть демпфера, служит непосредственно подшипниковой опорой для обеих инерционных масс.

23. Маховиковое устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что, по меньшей мере, одна из деталей, образующих выходную часть и/или входную часть демпфера, имеет выемки для затягивания винтов, предусмотренных для монтажа маховикового устройства на выходном валу.

Описание изобретения к патенту

Настоящее изобретение относится к маховиковому устройству, в частности, для автомобиля, по меньшей мере, с одной первичной и одной вторичной инерционной массой, которые установлены соосно друг другу, причем первичная инерционная масса выполнена с возможностью соединения с выходным валом двигателя, а вторичная инерционная масса - с возможностью соединения и разъединения сцеплением с входным валом коробки передач, между обеими инерционными массами установлен демпфер с входной частью и выходной частью, в котором входная часть соединена с одной из инерционных масс, а выходная часть - с другой инерционной массой, входная и выходная части имеют места для установки между ними аккумуляторов энергии, противодействующих относительному провороту обеих инерционных масс.

В основу настоящего изобретения была положена задача создания маховикового устройства, в частности, для автомобиля, которое отличалось бы незначительной потребной площадью как в аксиальном, так и в радиальном направлении. Далее, оно должно было бы открыть возможность для реализации по возможности большего активного диаметра фрикционного воздействия для фрикционной муфты при сохранении компактности размеров агрегата в целом при соблюдении необходимого диаметра фрикционного воздействия. Далее, задача изобретения состояла в увеличении срока службы подобного устройства передачи крутящего момента и в создании по возможности надежных условий его использования в автомобилях.

Эта цель достигается в соответствии с изобретением за счет того, что обе инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и (или) насаженное на нее массивное кольцо, а вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления и выполнена в основном в виде кольцевой массивной детали, которая простирается радиально вне аккумулятора энергии в окружном направлении.

Эта цель достигается также тем, что инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и (или) насаженное на нее массивное кольцо, вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления, а радиально вне аккумуляторов энергии находится фрикционное устройство.

Также цель достигается тем, что обе инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и (или) насаженное на нее массивное кольцо, а вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления, а радиально внутри резьбовых крепежных средств предусмотрена подшипниковая опора.

Кроме того, цель также достигается тем, что обе инерционные массы установлены в виде единого целого на выходном валу двигателя, для чего первичная инерционная масса имеет радиально простирающийся фланцевый участок, который можно соединить с выходным валом двигателя посредством резьбовых крепежных средств, уже предусмотренных или устанавливаемых впоследствии радиально внутри аккумуляторов энергии, первичная инерционная масса имеет радиально снаружи выполненное с ней за одно и (или) насаженное на нее массивное кольцо, а вторичная инерционная масса имеет кольцевую фрикционную поверхность для диска сцепления, а, по меньшей мере, одна деталь, образующая выходную часть демпфера, служит в качестве подшипниковой опоры для соосного соединения инерционных масс.

Следующая задача, лежащая в основе изобретения, заключается в обеспечении возможности наипростейшего крепления маховикового устройства в качестве конструктивной единицы на приводном валу двигателя внутреннего сгорания. И, кроме того, должна быть создана возможность для дешевого и экономичного изготовления и такой же сборки подобных маховых устройств.

Далее, в основе изобретения лежала задача уменьшения числа отдельных деталей и экономии природных ресурсов за счет использования минимального количества материала и снижения количества отходов, а также сохранения окружающей среды путем уменьшения циклов обработки, экономии электроэнергии и снижения количества используемых при обработке материалов.

Следующая задача изобретения состоит в защите узлов устройства передачи крутящего момента от воздействия сверхвысоких моментов и в предотвращении передачи этих сверхвысоких моментов в коробку передач, установленную позади устройства передачи крутящего момента.

Преимущество устройства передачи крутящего момента в соответствии с изобретением заключается в том, что камера ограждает аккумулятор энергии, по меньшей мере, во внешней радиальной зоне.

Далее, целесообразность можно усмотреть в том, что выходная часть демпфера образована двумя дисковыми деталями, которые соединены радиально вне аккумуляторов энергии с вторичной инерционной массой.

В качестве преимущества исполнения маховикового устройства в соответствии с изобретением можно рассматривать тот факт, что входная или выходная часть демпфера соединена для привода соответствующей инерционной массой посредством ограничителя крутящего момента.

Преимуществом для маховикового устройства согласно изобретению может быть, например, то, что входная часть образована фланцевой деталью, которая установлена между двумя боковыми дисками, образующими выходную часть демпфера.

Преимуществом является и то, что подшипниковая опора выполнена в виде подшипника скольжения.

Далее, может оказаться целесообразным, если подшипниковая опора выполнена в виде подшипника качения.

Преимущественная форма исполнения маховикового устройства в соответствии с изобретением может предусматривать то, что первичная инерционная масса радиально вне подшипниковой опоры имеет выемки для пропускания винтов, посредством которых можно соединить маховиковое устройство с выходным валом.

Маховиковое устройство в соответствии с изобретением может также отличаться тем, что в радиальном направлении снаружи внутрь конструктивные элементы располагаются в следующей последовательности:

- аккумуляторы энергии,

- выемки, по меньшей мере, в первичной инерционной массе, через которые можно пропустить крепежные средства,

- подшипниковая опора.

Целесообразным является то, что радиально внутри первичной инерционной массы имеется осевая приставка для подшипниковой опоры вторичной инерционной массы.

Преимущественной формой выполнения маховикового устройства является то, что осевая приставка радиально внутри имеет осевые выемки для закрепления маховикового устройства на выходном валу двигателя, а также то, что осевая приставка образована в виде отдельной кольцеобразной детали L-образного поперечного сечения, радиальный участок которой имеет распределенные по периферии выемки, которые в осевом направлении совпадают с отверстиями, предусмотренными в радиально внутреннем участке фланцевой части первичной инерционной массы.

Целесообразным является также то, что первичная инерционная масса выполнена в виде листовой конструкции, и первичная инерционная масса несет зубчатый венец пускателя.

Предпочтительным является то, что радиально простирающийся фланцевый участок первичной инерционной массы несет радиально снаружи дополнительный кольцевой корпус массы, причем радиально простирающийся фланцевый участок первичной инерционной массы несет радиально снаружи выполненный за одно зубчатый венец пускателя.

Целесообразным является также то, что радиально простирающемуся фланцевому участку первичной инерционной массы придана осевая приставка, причем кольцевая осевая приставка и фланцевый участок ограничивают собой пространство, внутри которого установлен, по меньшей мере, демпфер.

Предпочтительным является то, что образующая вторичную инерционную массу кольцевая деталь и радиально расположенный внутри этой детали аккумулятор энергии демпфера, рассматриваемые в осевом направлении, расположены в этом направлении, по меньшей мере, частично друг над другом, причем деталь, образующая выходную часть демпфера, служит непосредственно подшипниковой опорой для обеих инерционных масс, и, по меньшей мере, одна из деталей, образующих выходную часть и (или) входную часть демпфера, имеет выемки для затягивания винтов, предусмотренных для монтажа махового устройства на выходном валу.

Сущность изобретения поясняется ниже чертежами, на которых показано:

на фиг.1 - разрез устройства передачи крутящего момента согласно изобретению;

на фиг.2 - частичный вид устройства передачи крутящего момента согласно изобретению в направлении стрелки II на фиг.1;

на фиг.3 - вид возможного размещения пружин;

на фиг. 4 - частичный разрез, показывающий расположение фрикционного устройства;

на фиг.5 - фрикционный башмак в другой форме исполнения для фрикционного устройства на фиг.4;

на фиг. 6, 7 и 8 - разрезы или частичные разрезы других форм исполнения устройств передачи крутящего момента согласно изобретению;

на фиг.9 - упрощенный частичный вид в направлении стрелки IX на фиг.8;

на фиг.10 - частичный разрез другого вида исполнения устройства передачи крутящего момента;

на фиг.11 - частичный разрез по стрелке XI на фиг.10;

на фиг.12 - частичный разрез по стрелке XII на фиг.10;

на фиг. 13 и 14 - частичные разрезы других видов исполнения устройств передачи крутящего момента согласно изобретению.

На фиг.1 изображен разделенный на две части маховик 1, снабженный первой или первичной инерционной массой 2, закрепляемой на неизображенном коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания, а также второй или вторичной инерционной массой 3. На этой второй инерционной массе 3 закреплено фрикционное сцепление 4 при использовании в качестве прокладки диска сцепления 5, с помощью которого может осуществляться сцепление или расцепление также неизображенной коробки передач. Диск сцепления 5 изображен в своем неподвижном исполнении и служит в качестве примера. Этот диск сцепления 5 может, к примеру, иметь и другие формы конструктивного исполнения, которые содержат фрикционные и/или демпфирующие элементы и могут быть оснащены также подвеской с накладкой.

Инерционные массы 2 и 3 установлены в данном случае с включением между ними жестко соединенных узлов с возможностью проворачивания относительно друг друга посредством подшипниковой опоры 6, которая размещена в данном приведенном примере в радиальном направлении внутри резьбовых отверстий 7, предназначенных для крепежных болтов 8 при осуществлении монтажа первой инерционной массы 2 или соответственно всего устройства 1 передачи крутящего момента на приводном валу двигателя внутреннего сгорания. Представленный здесь однорядный шарикоподшипник 6 имеет уплотнительную крышку 6а с камерой для хранения смазочного вещества, причем эта уплотнительная крышка 6а одновременно служит теплоизоляцией, уменьшая поток тепла от второй инерционной массы 3 к подшипнику 6 или предотвращая образование теплового моста. Между обеими инерционными массами 2 и 3 действует демпфирующее устройство 9, которое в данном случае имеет винтовые нажимные пружины 10, размещенные в кольцеобразном пространстве 11, образующем тороидальную зону 12. Примененные и изображенные здесь винтовые нажимные пружины 10 могут быть заменены другими аккумулирующими энергию элементами, имеющими другое исполнение, как, например, витыми изгибными пружинами. Кольцеобразное пространство 11 заполнено при этом, по меньшей мере, частично сухим смазочным средством, таким как, например, графитовый порошок или что-либо подобное, или пастообразной вязкой средой, как, например, масло или смазка.

Первичная инерционная масса 2 имеет деталь 13b, которая может быть изготовлена преимущественно из листового материала или способом вытяжки, причем эта деталь 13b служит для крепления первой инерционной массы 2 всего разделенного на две части маховика 1 на приводном валу двигателя внутреннего сгорания или же на валу, связанном с приводным валом. Деталь 13 образует зону 14, имеющую форму фланца и простирающуюся в основном в радиальном направлении, внутри несет фланец 15; простирающиеся в радиальном направлении зоны 15а фланца 15, снабженные выемками 7, имеют коаксиальные резьбовые или сквозные отверстия, предназначенные для крепежных болтов 8. Однорядный подшипник качения 6 установлен своим внутренним кольцом 16 на наружной боковой поверхности или на несущем ободе на осевом концевом участке 15b фланца 15. На наружное кольцо 17 подшипника качения подшипниковой опоры 6 опирается вторая инерционная масса 3.

Зона 14, простирающаяся в основном радиально, в радиальном направлении снаружи переходит в чашеобразную зону 18, расположенную в осевом направлении на стороне двигателя внутреннего сгорания, которая затем в радиальном направлении снаружи вновь переходит в радиально простирающуюся зону, которая расположена в осевом направлении на расстоянии от двигателя внутреннего сгорания и образует зубчатый обод венца маховика 19. Для образования зубчатого обода венца маховика 19 материал листового тела 13 в радиально расположенной наружной зоне деформируется с образованием складок, в результате чего вновь образуется колено 20, направленное радиально вовнутрь и прилегающее своей стенкой к радиально расположенному участку листового тела 13. Профиль или зубчатый венец зубчатого обода маховика 19 может быть выполнен после образования складок листа в этой листовой фасонной детали. Этот профиль может быть выполнен металлорежущей обработкой, как, например, фрезерованием или прошиванием. Профиль зубчатого обода маховика 19 может быть образован также тиснением. Затем профиль может быть выполнен методом штамповки. Другая возможность изготовления таких профилей заключается в том, что они вырезаются лучами, обладающими большой энергией, например лазерными лучами. Преимуществом в данном случае может быть тот факт, что, по меньшей мере, в зоне профиля или зубчатого венца зубчатого обода маховика 19 соответствующие листовые фасонные детали будут иметь большую твердость, чем в других зонах. Такое частичное увеличение твердости, т.е. увеличение твердости на отдельных участках, может быть достигнуто путем индуктивной закалки или цементации.

Для увеличения момента инерции масс маховика 1 с двумя массами, вращающегося вокруг своей оси вращения, первичная инерционная масса 2, соединенная с двигателем внутреннего сгорания, имеет массивное кольцо 21. Массивное кольцо 21 образовано листовым телом, имеющим два колена 22 и 23, направленных в осевом направлении, а также два колена 24 и 25, направленных в радиальном направлении, таким образом, материальное кольцо имеет L-образное сечение. Массивное кольцо 21 изготавливается путем гофрирования первоначально ровной листовой заготовки, как это описано, например, в немецкой заявке на выдачу патента Р 43 15 209, ссылка на которую давалась применительно к зубчатому ободу маховика и содержание которой является составной частью настоящей заявки.

Оба простирающихся в осевом направлении колена 22 и 23 в представленном здесь примере исполнения в радиальном направлении непосредственно примыкают друг к другу. Колено 22, расположенное в радиальном направлении снаружи, выполнено более коротким, чем колено 23, расположенное в радиальном направлении внутри, и прилегает своей концевой зоной 22а, простирающейся в радиальном направлении, к простирающемуся в осевом направлении колену 20 зубчатого обода маховика 19. При подобном изготовлении массивного кольца 21 его контуры могут быть подогнаны, к примеру, к внутренним, близко прилегающим контурам корпуса, в котором установлен маховик с двумя массами, таким как, в частности, контур колпака коробки передач, но так, чтобы не происходило никакого соприкосновения. Для этого в данном примере исполнения у массивного кольца 21 делается лыска 22b, выполненная в форме поверхности, имеющей форму усеченного конуса. Материал, вытесненный при выполнении лыски 22b, был использован для увеличения толщины материала колена 22, расположенного в радиальном направлении снаружи.

Колено 23, расположенное в радиальном направлении внутри, указывает на двигатель внутреннего сгорания, а в осевой зоне зубчатого обода маховика 19 переходит в радиально направленное колено 25 массивного кольца 21 с образованием изгиба или закругления 23а. Массивное кольцо 21 прилегает этим искривлением 23а и радиально направленным коленом 25 к той стороне чашеобразной зоны 18 первой инерционной массы 2, которая обращена от двигателя внутреннего сгорания. В радиальном направлении внутри этой зоны соприкосновения колено 25 имеет участок 25а, смещенный в осевом направлении к вторичной инерционной массе 3, который своей стенкой прилегает к стенке второго колена 24, простирающегося в радиальном направлении. Колено 24 выступает наружу за пределы участка 25а в радиальном направлении и заканчивается на радиальном расстоянии от колена 23, проходящего в осевом направлении. В зоне искривления 23а массивное кольцо 21 жестко связано с первичной инерционной массой 2 посредством множества сварных точек 27, распределенных по окружности и размещенных в выемках 26.

Фланец 15 связан с первой инерционной массой 2 с возможностью центрирования. При этом центрирование может осуществляться, например, с помощью центрирующего гнезда 28, взаимодействующего с соответствующей выемкой в листовой детали. Центрирование, а в случае необходимости также и фиксирование фланца 15 на первой инерционной массе 2 может осуществляться через отдельные приливы 29, которые представлены в настоящем примере исполнения на стороне, обращенной от двигателя внутреннего сгорания, с использованием материала фланца 15. Далее фланец 15 имеет расположенное радиально внутри центрирующее гнездо, которое служит для центрирования маховика 1 с двумя массами, например, на коленчатом валу двигателя.

В радиальном направлении вне своей радиально простирающейся зоны 15а фланец 15 располагается сначала с уклоном в радиальном направлении наружу в сторону от двигателя внутреннего сгорания, чтобы затем вновь вернуться к радиальному направлению в своей расположенной радиально снаружи зоне. В этой радиальной наружной зоне фланец 15 жестко соединен со вторым фланцем 31. Это жесткое соединение осуществляется опять же с использованием материала фланца 15 для образования соединительных приливов 32. Радиально внутри этого соединительного прилива 32 простирается фланец 31, в основном радиально наружу, причем он имеет легкий объемный контур 33 со стороны двигателя внутреннего сгорания. Радиально внутри этого легкого объемного контура 33 фланец 31 переходит в зону 31а, простирающуюся в осевом направлении к двигателю внутреннего сгорания, которая опять же переходит в зону 31b, простирающуюся радиально вовнутрь. Радиальная зона 31b прилегает к радиальному участку 15а фланца 15 и имеет также выемки для прохода крепежных болтов 8, причем сторона радиальной зоны 31b, обращенная от двигателя внутреннего сгорания, может образовывать точки соприкосновения для головок крепежных болтов 8.

Фланцы 15 и 31 образуют в своей радиальной наружной зоне или в зоне объемного контура 33 нагружаемые зоны 34 и 35 для аккумуляторов энергии в форме винтовых пружин 10. Нагружаемые зоны 34 и 35, как видно на фиг.3, образованы радиально расположенными кронштейнами 15с и 31с, которые вдаются в промежутки между аккумуляторами энергии 10, действующими по окружности. Далее, в частности, из фиг.3 можно видеть, что начало нагружения аккумуляторов энергии 10 может быть выполнено для внутренней и для наружной пружины как одинаковым, так и разным, т.е. в форме ступеней. Кроме того, видно, что кронштейны 31с и 15с в осевом направлении не перекрываются, т.е. что они выполнены неодинаковыми в части возможности перекрывания. И более того, 15с и 31с, а также их зоны нагружения 34, 35 выполнены таким образом, что они согласованы с взаимодействующими с ними концами пружины аккумуляторов энергии 10.

Концы пружины, взаимодействующие с зонами нагружения 34 и 35, имеют в представленном примере место отделения. Они не касаются предшествующего витка пружины и не затачиваются в своей концевой зоне перпендикулярно к средней оси пружины. Это означает, что концевые витки пружины аккумуляторов энергии 10 в основном соответствуют любому другому витку внутри аккумулятора энергии 10, то есть, если сравнить, например, с винтом, то они имеют практически одинаковый шаг резьбы. В результате этого становится возможным использовать эти витки пружины в качестве пружинящих витков, что приводит к тому, что непружинящие витки отпадают, в результате чего может быть достигнута большая амортизационная мощность или же меньшая длина блокировки пружины. Далее, при таком исполнении концов пружины преимущество состоит в том, что пружинная проволока должна быть разъединена, и, таким образом, отпадают такие рабочие операции, как, например, укладка последнего витка вплотную к предыдущему, а также заточка конца пружины для получения ровной поверхности прилегания.

Подобная форма исполнения пружины в сочетании с соответствующим образом подогнанными зонами нагружения ограничена не только приведенным примером маховика с двумя массами, но и может найти применение в любом другом устройстве, например в амортизаторах. Имеется также возможность заменить оба фланца 15 и 31 какой-либо деталью, например металлокерамической деталью или же поковкой, при этом зоны нагружения 34 и 35 для аккумуляторов энергии 10 могут быть опять же соответствующим образом к ним приспособлены.

Оба фланца 15 и 31 или же металлокерамическая деталь или поковка, заменяющая эти детали, могут быть выполнены таким образом, что они будут образовывать в зонах нагружения 34 и 35, согласованных с аккумуляторами энергии 10, дополнительно предохранитель от прокручивания для аккумуляторов энергии 10. Задача подобного предохранителя состоит в том, чтобы удерживать аккумуляторы энергии точно в их первоначально предусмотренном положении для того, чтобы они не могли прокручиваться относительно оси их витков. Преимущество заключается при этом в том, что свободный концевой виток всегда будет укладываться на одно и то же место в зонах нагружения 34 и 35 и будет обеспечивать такое положение, когда концевые витки всем своим объемом будут находиться в распоряжении для приема энергии колебаний.

Аккумуляторы энергии 10 опираются, с другой стороны, своими внутренними пружинами на зоны нагружения 36а и 37а, а наружными пружинами - на зоны нагружения 36b и 37b. Зоны нагружения 37а,b и 36а,b могут располагаться, если смотреть в направлении окружности, как на одной и той же высоте, так и быть смещены. В результате этого опять же появляется возможность целенаправленного установления момента начала нагружения аккумуляторов энергии. Зоны нагружения аккумуляторов энергии 36а, b расположены на первой накладке 38, которая радиально внутри опирается на подшипниковую опору 6 или же на внешнее кольцо 17 однорядного подшипника 6 качения и которая радиально снаружи несет вторичную инерционную массу 3.

При этом накладка 38 имеет в своей радиально расположенной внутренней зоне буртик 39, который в осевом направлении доходит до мотора и имеет внутренний диаметр, который может принять наружное кольцо 17 подшипника с уплотнительной крышкой 6а. На стороне, противолежащей стороне, где расположен двигатель внутреннего сгорания, этот буртик имеет сужение диаметра 40, которое служит осевым упором или же осевым фиксатором между накладкой 38 и опорой подшипника качения 6. Исходя из этого сужения 40 поперечного сечения, накладка 38 проходит от двигателя внутреннего сгорания под уклоном в радиальном направлении наружу, причем этот участок 41 в основном является прямым.

Этот прямой участок 41 содержит сквозные выемки 42, которые в состоянии принять головки крепежных болтов 8 и таким образом зафиксировать крепежные болты 8, когда устройство 1 передачи крутящего момента находится еще в несмонтированном состоянии, в коаксиальном положении относительно оси вращения маховика 1 с двумя массами. Прямой участок накладки 41 впадает радиально снаружи в зону 43, имеющую в поперечном сечении форму кругового сегмента, которая существенным образом согласована с наружным контуром аккумуляторов силы 10 и, по меньшей мере, частично охватывает их в осевом и радиальном направлении. К свободному, указывающему на двигатель внутреннего сгорания концу зоны 43 примыкает радиальный участок 44, в радиальном направлении указывающий наружу, который жестко связан с радиальным участком 45 второй накладки 46, которая размещена в осевом направлении между накладкой 38 и листовой деталью 13. Соединение обеих накладок 38 и 46 герметизировано снаружи в радиальном направлении с помощью О-образного кольца 47.

Накладка 46 частично охватывает О-образное кольцо в радиальном направлении внутри радиального участка 45 и вместе с зоной, простирающейся в осевом направлении от стороны двигателя внутреннего сгорания, частично в осевом направлении входит в пространство, охватываемое накладкой 38. В результате этого обеспечивается герметизация кольцеобразной камеры 11 или соответственно пространства 12 и одновременно производится центровка накладок 38 и 46 относительно друг друга. Начинаясь отсюда, накладка 46 проходит в радиальном направлении вовнутрь, причем она согласована с наружным контуром аккумуляторов энергии 10 и простирается в аксиальном монтажном пространстве между листовой деталью 13 первой инерционной массы 2 и фланцем.

В радиальном направлении внутри зон нагружения 37а и 37b накладка 46 имеет зону 48, расположенную уступом аксиально в направлении двигателя внутреннего сгорания, к которой прилегает тарельчатая пружина 49, имеющая радиальный внутренний контакт с фланцем 15, образуя, таким образом, герметичное уплотнение камеры 11 в радиальном направлении изнутри. Тарельчатая пружина 49 может быть сцентрирована при этом как в зоне накладки 46, так и на фланце 15. Другая тарельчатая пружина 50 служит для герметизации камеры 11 в радиальном направлении с внутренней стороны между фланцем 31 и накладкой 38. Для этой цели тарельчатая пружина 50 прилегает своим наружным диаметром к выступу 33 фланца 31, а своим внутренним диаметром в области аксиального участка 31а фланца 31 - к накладке 38. Для центрирования тарельчатой пружины 50 накладка 38 имеет множество распределенных по окружности центрирующих зубов 51, образованных в результате просачивания материала фланца 31. Имеется возможность вместо множества распределенных по периметру центрирующих выступов 51 применить один кольцеобразный замкнутый выступ или же с другой стороны производить центрирование тарельчатых пружин 50 соответствующим образом на фланце 31.

В зоне своего наружного диаметра накладки 38 и 46 со своими радиальными зонами 44 и 45 несут вторую инерционную массу 3. Радиальные зоны 44 и 45 размещены при этом на стороне вторичной инерционной массы 3, обращенной от фрикционной поверхности, так что в случае возникновения возможной негерметичности или при отказе О-образного кольца 47 среда, содержащаяся в камере 11, или смазочное средство направляется к первичной инерционной массе 2 для того, чтобы не ухудшить фрикционное воздействие тормозных накладок диска сцепления 5, в результате чего фрикционное сцепление 4 может переносить полный крутящий момент. Соединение со второй инерционной массой 3 осуществляется в этом примере исполнения через отбортовку 52, которая прилегает своим соединительным участком 53, простирающимся в радиальном направлении наружу, со стороны фрикционной поверхности к вторичной инерционной массе 3, перекрывает большую часть ее с внутренней стороны в радиальном направлении и проходит через выемки в радиальных зонах 44 и 45 в осевом направлении. Далее, отбортовка 52 имеет язычки 54, расположенные со стороны двигателя внутреннего сгорания, которые в смонтированном состоянии также направлены радиально наружу и таким образом фиксируют обе накладки 38 и 46 на инерционной массе 3. Эти язычки 54 простираются в первоначальном состоянии в аксиальном направлении до двигателя внутреннего сгорания и после позиционирования и установки вторичной инерционной массы 3, отбортовки 52 и накладок 38 и 46 подвергаются пластичной деформации таким образом, что, как изображено на фиг. 1, начинают указывать наружу в радиальном направлении.

Вместе с агрегатом сцепления, состоящим из сцепления 4 и диска сцепления 5, маховик 1 с двумя массами образует один узел, который, как таковой, проходит этап предварительной сборки, и в этом виде может отсылаться, складироваться и просто и рационально монтироваться на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания, поскольку данная конструкция позволяет упразднить различные рабочие операции, такие как процесс центрирования диска сцепления, проведение которого было необходимым, рабочая операция закладки диска сцепления, установки сцепления, введение центрирующей оправки, само центрирование диска сцепления, а также в случае необходимости вставка болтов, привинчивание сцепления и удаление центрирующей оправки.

Крепежные болты 8 могут быть предварительно вмонтированы в резьбовые отверстия фланцевой зоны 14 и фланца 15, причем они фиксируются, например, мягкими средствами, которые рассчитываются таким образом, что их удерживающая сила может быть преодолена при затяжке болтов 8.

Диск сцепления 5 закреплен в позиции, которая предварительно сцентрирована относительно оси вращения данного узла, между нажимным диском 55 и фрикционной поверхностью вторичной инерционной массы 3, и, кроме того, в такой позиции отверстия 56, предусмотренные в диске сцепления 5, находятся в таком положении, что при креплении агрегата или унифицированного узла на приводном валу двигателя внутреннего сгорания инструмент, используемый для этих работ, мог бы свободно проходить насквозь. Далее, как это представлено в настоящем примере исполнения, отверстия 56 могут быть меньше, чем головки болтов 8, что обеспечивает безукоризненное и надежное удерживание болтов 8 внутри агрегата.

Также и в тарельчатой пружине 57 в зоне ее язычков 57а предусмотрены участки или отверстия для прохода монтажного инструмента, который все же более подробно на этой фигуре не изображен. При этом данные участки могут образовывать расширения шлицев, имеющихся между язычками 57а. Отверстия в тарельчатой пружине 57 и отверстия 56 в диске сцепления перекрывают друг друга в осевом направлении и дают возможность, благодаря своему коаксиальному расположению, для введения монтажного инструмента с целью затягивания болтов 8 и осуществления крепления агрегата на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания.

Фрикционное сцепление 4, приводимое в действие тарельчатой пружиной 57, имеет на крышке картера сцепления 60, с одной стороны, поворотную накладку 58, размещенную со стороны крышки, а на стороне, обращенной от крышки 60, поворотную накладку 59. Поворотные накладки 58 и 59, образованные проволочными кольцами, удерживаются пластинами 61, распределенными по периметру. Пластины 61 выполнены за одно с крышкой 60 и образованы путем формовки из материала крышки. На стороне, обращенной от крышки 60, пластины 61 охватывают поворотную накладку 59, по меньшей мере, частично в осевом и радиальном направлениях. Фиксация поворотной накладки 58 обеспечивается в радиальном направлении вне поворотной накладки 58 с помощью желобка 62, выдавленного в крышке 60. Вместо кругового замкнутого желобка 62 может быть предусмотрено множество частичных желобков, распределенных по периметру. Нажимной диск 55 в соответствии с тем, что представлено на фигуре, может, по меньшей мере, в зоне пластин 61 быть подогнан по контуру и в других зонах к контуру поворотной опоры 59. Отклоняясь от представленного примера, можно сказать, что было бы целесообразно подгонку пластин 61 по всей зоне периметра оставить постоянной.

С целью осуществления передачи крутящего момента и движения подъема нажимного диска 55 предусмотрены элементы листовых рессор 63, которые, как видно из фиг.2, с одной стороны соединены заклепками 64 с корпусом или крышкой 60, а с другой стороны соединены заклепками 65 с нажимным диском 55. Соединение заклепками с нажимным диском 55 осуществляется при этом в зоне кулачков нажимного диска 66, которые в настоящем примере выступают вовнутрь в радиальном направлении

и размещены радиально внутри тормозных накладок диска сцепления 5. Кулачки нажимного диска 66 пропущены через тарельчатую пружину 57 в осевом направлении в зоне выемок 67 таким образом, что элементы листовых рессор 63 расположены на стороне крышки 60, обращенной от нажимного диска. Подобное расположение листовых рессор в своем применении не ограничивается разделенным на две части маховиком, оно может найти применение также и в других типах сцепления, имеющих совсем другую конструкцию, в сочетании, например, с уловным маховиком. Необходимые выемки 67 могут быть образованы, как, в частности, видно из фиг.2, за счет упразднения частей язычков 57а тарельчатой пружины или же за счет упразднения всех пружинных язычков 57а полностью. Язычки 57а тарельчатой пружины могут быть согласованы с контуром несущего щитка диска сцепления 5 и проходят на представленной здесь конструкции сцепления в выдвинутом положении фрикционного сцепления 4, по меньшей мере, приблизительно параллельно этому щитку.

Наряду с выемками 42, выполненными в накладке 38 и 46, в диске сцепления 5 могут быть предусмотрены другие отверстия или пропускные отверстия 68 и 69 в зоне крышки картера сцепления 60, 5а - в диске сцепления 5, 70 - во вторичной инерционной массе 3 и 71 - в листовой детали 13 первичной инерционной массы 2, служащие для охлаждения всего агрегата. Обеспечение достаточного охлаждения всего агрегата должно предотвратить нагревание находящейся в тороидальной зоне 12 пастообразной среды, такой как смазка, что является недопустимым, поскольку может привести к снижению вязкости данной среды и разжижению ее. Далее, повышенная термическая нагрузка может отрицательно повлиять на срок службы данного узла. Для дальнейшего улучшения отвода тепла могут быть предусмотрены увеличения поверхности во вторичной инерционной массе 3 (при 72) и/или в нажимном диске 55, причем они могут быть выполнены так же, как и описанные проходные отверстия, в виде лопастей вентилятора.

Крышка картера сцепления 60, жестко соединенная со вторичной инерционной массой 3, состоит в основном из осевой зоны 73, выполненной в основном в форме полого цилиндра, и в основном, по меньшей мере, радиально проходящего участка 74, в области которого с возможностью поворота установлена тарельчатая пружина 57. Осевая зона 73 перекрывает в осевом направлении первичную инерционную массу 2 и может жестко соединяться с ней через штифтовые соединения или с помощью сварки как в осевом направлении, так и в направлении вращения. Другие виды возможностей соединения изложены, например, в ДЕ-О 4117584.

Части осевой зоны 73 или соответственно аксиально направленные язычки 75 простираются в осевом направлении за вторичную инерционную массу 3 в направлении двигателя внутреннего сгорания. В своей осевой концевой зоне эти язычки 75 выступают в осевую зону, которая ограничена в радиальном направлении внутри - радиальной зоной 24, а в радиальном направлении снаружи - осевой зоной 23 инерционного тела 21 или массивного кольца. В этом охваченном массивным кольцом 21 пространстве размещено фрикционное устройство 76, управляемое осевыми язычками 75. Фрикционное устройство 76 содержит, по меньшей мере, фрикционный башмак 77, изображенный, например, на фиг.5. Фрикционный башмак 77 состоит из пластмассовой детали 78, которая в основном подогнана к монтажному пространству или же согласована с установочным радиусом, и из одного или нескольких аккумуляторов энергии 79, которые могут разжимать пластмассовую деталь 78 в радиальном направлении. Фрикционный башмак 77 фиксируется в осевом направлении тем, что радиально внутри имеет фиксирующий контур 80, который взаимодействует с массивным кольцом 21. В представленном здесь примере фиксирующий контур 80 состоит из конусообразной поверхности (причем вершина конуса указывает в направлении двигателя внутреннего сгорания), которая позади соответствующего подреза, имеющего также форму конуса, входит в радиальную зону 24.

Изображенный на фиг.4 фрикционный башмак 177 имеет по сравнению с фрикционным башмаком 77 совсем иную конструкцию. Так, вначале плоская пластмассовая деталь 178 подвергается предварительному натягу в радиальном направлении за счет того, что первоначально плоская пластмассовая деталь 178 вместе с круглой проволокой 179, действующей как листовая пружина, которая вначале тоже является прямой, встраивается, деформируясь, в закругленное пространство, охватываемое массивным кольцом 21. Далее на фиг.4 видно, что осевые язычки 75 могут также находиться на определенном расстоянии 81 от фрикционного башмака 77 или 177, в результате чего появляется возможность использовать фрикционное действие только после определенного угла проворота, после которого перекрывается зазор или же расстояние 81. В случае нескольких размещенных по окружности фрикционных башмаков 77 и 177 имеется возможность выполнения этих зазоров различным образом, что создает в результате ступенчатое фрикционное воздействие. Так, например, фрикционные башмаки 77 или 177 могут устанавливаться между соответствующими осевыми язычками 75 без зазора, что создает возможность создания поэтапного воздействия фрикционного усилия, а также использования различных материалов для изготовления фрикционных башмаков 77, 177 и установки фрикционных башмаков 77 или 177 с различной радиальной предварительной затяжкой.

На фиг. 6 представлены узлы, являющиеся аналогичными или одинаковыми с уже описанными узлами; они снабжены теми же ссылочными номерами, правда увеличенными на 100.

Маховик 101, разделенный на две части, совпадает в своей основной конструкции с маховиком 1, имеющим две массы, который был описан выше. Однако, в отличие от вышеописанного, он имеет вместо подшипника качения 6 подшипник скольжения. Для образования опорного участка 106 подшипника скольжения на наружную боковую поверхность или на несущее плечо в области осевого концевого участка 115b нанесен материал подшипника скольжения, в данном случае в форме пластмассовой втулки. Втулка подшипника 106 простирается от свободного конца осевого концевого участка 115b, к которому она прилегает буртиком 106с, указывающим в радиальном направлении вовнутрь, сначала в направлении двигателя внутреннего сгорания, а затем переходит в зону 106d, радиально направленную наружу, с образованием закругленного участка; эта зона 106d прилегает к опорной зоне 115d фланца 115. Уступ 139 накладки 138, простирающийся в осевом направлении до двигателя, который своим внутренним периметром охватывает вкладыш подшипника 106, в зоне свободного расположенного со стороны двигателя внутреннего сгорания конца 139а приведен в соответствие с формой вкладыша подшипника 106b и его участка 106d, направленного радиально вовнутрь. Такое исполнение обеспечивает условия, когда накладка 138, а вместе с ней и вторичная инерционная масса 103 с закрепленным на ней сцеплением 104 имеет возможность опоры как в радиальном, так и в осевом направлении. В качестве варианта представленного здесь примера исполнения можно предусмотреть также опору компонентов радиального усилия и компонентов осевого усилия на раздельные узлы вкладыша подшипника.

Соединение несущего щитка диска сцепления 105 со своей ступицей или фланцем ступицы выполнено здесь не так, как представлено на фиг.1, с помощью заклепок, а в виде фрикционного сварного соединения 105b. Далее, это соединение может быть выполнено с использованием материала фланца ступицы таким образом, что отпадает необходимость в дополнительных соединительных деталях. Эти соединения можно выполнять очень экономично, с наименьшей затратой деталей.

На фиг. 6 показана следующая форма исполнения соединения 105с несущего щитка с диском сцепления 105 со ступицей или фланцем ступицы. В этом случае несущий щиток в зоне сквозных отверстий 156 деформирован таким образом, что образуется заклепочный шов с фланцем ступицы с использованием материала несущего щитка сцепления. Материал несущего щитка диска сцепления 105 проходит через фланец ступицы в осевом направлении и, выступая в осевом направлении относительно сквозных отверстий 156, обжимается снаружи в радиальном направлении для образования подреза, который жестко соединяет несущий щиток и фланец ступицы диска сцепления 105. Подобным образом можно получить обладающее длительной прочностью соединение с небольшим количеством деталей. Используя большую окружность центров заклепочных отверстий и больший диаметр заклепок, можно уменьшить толщину несущего щитка.

Другая форма исполнения представлена на фиг.7, причем для одинаковых или аналогичных деталей использованы опять же аналогичные ссылочные номера, отличающиеся на двести.

Представленный здесь маховик 201 с двумя массами существенно отличается от формы исполнения на фиг.1 соединением вторичной инерционной массы 203 с накладкой 246. Накладка 246 имеет удлиненную радиальную зону 245, перекрывающую вторичную инерционную массу 203 в радиальном направлении и переходящую в области своего радиального наружного конца в осевую зону 245а, обращенную от двигателя внутреннего сгорания. Этой осевой зоной 245а накладка 246 перекрывает вторичную инерционную массу 203, по меньшей мере, частично в осевом направлении и посредством штифтов жестко соединяется вместе с ней с простирающейся в осевом направлении зоной 273 крышки картера сцепления 260. В радиальной внутренней зоне вторичной инерционной массы 203 накладка 246 жестко соединяется с накладкой 238 с помощью направленных в осевом направлении от двигателя внутреннего сгорания язычков 246а, которые проходят через радиальную зону 244 накладки 238 в осевом направлении и которые после сборки этих деталей пластично деформируются таким образом, что на стороне вторичной инерционной массы 203 имеют направление радиально вовнутрь. Эти язычки 246а образуются непосредственно из материала накладки 246, в результате чего отпадает необходимость в использовании дополнительного отбортовочного щитка, аналогичного отбортовочному щитку 52, представленному на фиг.1. Следующее преимущество данной конструкции можно усмотреть в том, что уменьшается переход тепла со вторичной инерционной массы 203 на обе накладки 238 и 246 и, таким образом, непосредственное воздействие на смазочное средство. Далее, в частности, для осуществления охлаждения служат дополнительные выемки 246b, выполненные в радиальной зоне 245 накладки 246.

Для фрикционного устройства 276 в этом примере исполнения предусмотрены фрикционные башмаки 177, форма исполнения которых представлена на фиг.4 и которые своим фиксирующим контуром 180 входят в уступ 224 массивного кольца 221. При таком исполнении фрикционного башмака 177 радиальная наружная поверхность ограничения уступа 224 может оставаться с параллельными осями, в результате чего отпадает необходимость в технологических операциях по изготовлению конусообразной формы согласно фиг. 1, что приводит к большей экономичности процесса изготовления.

На фиг.8 показана другая форма исполнения устройства передачи крутящего момента согласно изобретению, при этом ссылочные номера для аналогичных или одинаковых деталей увеличены на триста.

В отличие от маховика 1 с двумя массами, изображенного на фиг.1, маховик 301, разделенный на две части, имеет массивное кольцо с S-образным поперечным сечением, причем оно опять же захватывает фрикционное устройство 376. Что касается функционирования, размещения и формы исполнения, то фрикционное устройство 376 в основном соответствует описанным выше фрикционным устройствам.

В отличие от описанных выше устройств передачи крутящего момента маховик 301 с двумя массами имеет орган ограничения крутящего момента или проскальзывающую муфту 381, который для выполнения своей функции размещен между вторичной инерционной массой 303 и накладками 338 и 346, образующими камеру. Соединение вторичной инерционной массы 303 с накладками 338 и 346 осуществляется через отбортовку 352 аналогично тому, как это изображено на фиг. 1. Между вторичной инерционной массой 303 и отбортовкой 352 или накладкой 338 нанесен фрикционный материал в форме фрикционной накладки. Эта накладка служит одновременно теплоизоляцией камеры 311, содержащей смазочное средство. Между радиальной зоной 345 накладки 346, обращенной к листовой детали, и деформированными фиксирующими язычками 354 отбортовки 352 размещена тарельчатая пружина 383, создающая осевое усилие, осуществляющее предварительный натяг вторичной инерционной массы 303, отбортовки 352 и радиальных зон 344 и 345 относительно друг друга. Таким образом, на основании трения, возникающего на тормозной накладке 382, определенный крутящий момент или определенная сила, действующая по окружности, может передаваться от предохранительной фрикционной муфты 381, а следовательно, от разделенного на две части маховика 301.

Воздействие, оказываемое на усилие прижима тарельчатой пружины 383, а следовательно, и передаваемый крутящий момент может выражаться в том, что передаваемый крутящий момент в зоне максимального относительного прокручивания уменьшается по направлению от первичной инерционной массы 302 ко вторичной инерционной массе 303, так что первичная и вторичная стороны, по меньшей мере, частично открытой предохранительной муфты скольжения 381 могут проворачиваться дальше относительно друг друга, чтобы устранить вредное воздействие слишком больших моментов и сил на другие узлы или для того, чтобы предотвратить перенос этих больших моментов на коробку передач, установленную после этих узлов.

Для этой цели тарельчатая пружина 383, как видно на фиг.9, имеет лопасти 383а, проходящие наклонно от своей плоскости в направлении двигателя внутреннего сгорания, которые могут взаимодействовать с соответствующим образом выполненными набегающими площадками 313а листовой детали 313.

При относительном прокручивании первичной инерционной массы 302 и вторичной инерционной массы 303 относительно друг друга язычки 383а и набегающие площадки 313а приближаются друг к другу, причем они приходят в соприкосновение при определенном угле поворота. При продолжении относительного прокручивания в том же направлении язычки 383а скользят по набегающим площадкам 313а и вызывают осевое приближение тарельчатой пружины 383 к листовой детали 313 первичной инерционной массы 302, что вызывает уменьшение усилия тарельчатой пружины. Подобное уменьшение усилия тарельчатой пружины вызывает, по меньшей мере, частичное открытие предохранительной муфты скольжения 381, в результате чего вторичная инерционная масса 303 с закрепленным на ней сцеплением 304 может проворачиваться относительно накладок 338 и 346. При этом предохранительная скользящая муфта 381 может действовать как только в направлении относительного проворота, так и в обоих направлениях, причем в обоих направлениях относительного проворота она может быть выполнена как одинаково, то есть симметрично, так и неодинаково. Предохранительная муфта скольжения или орган ограничения крутящего момента 381, который выполнен здесь с возможностью управления конечным углом, установлен в данном примере исполнения в соответствии с фиг.8 со вторичной стороны, а в радиальном направлении (соосно) между вторичной инерционной массой 303 и аккумуляторами энергии 310.

Конструкция, изображенная на фиг.10, похожа существенным образом на конструкцию, представленную на фиг.1, причем для одинаковых и похожих деталей использованы ссылочные номера, отличающиеся на четыреста.

У маховика 401 с двумя массами, представленного на данном чертеже, фланцы 415 и 431 прилегают друг к другу по всей протяженности фланца 431, то есть у них нет ни одного участка, где бы они в осевом направлении были бы расположены на расстоянии друг от друга. Далее, листовая деталь 413 первичной инерционной массы 402 имеет центрирующее седло 430 для выполнения центрирования первичной инерционной массы 402 или же всего маховика 401 с двумя массами на приводном валу двигателя внутреннего сгорания. Фланцы 415 и 431 могут быть также объединены в одну деталь, которая может быть выполнена в виде отливки, поковки или металлокерамической детали.

Радиальное внутреннее ограничение камеры 411 образовано в этом примере исполнения отдельной деталью 484, образующей стенку, которая в данном случае выполнена из пластмассы и которая дополнительно своей радиальной внутренней зоной охватывает головки крепежных болтов 408 и может быть выполнена таким образом, что сможет направлять болты 408 или предохранять их от перекашивания. В своей наружной радиальной зоне пластмассовая деталь 484 огибает тарельчатую пружину 450, действующую как уплотнение, которая с другой стороны взаимодействует с накладкой 438. Выемки 442, служащие для прохода рабочего инструмента и для прохода крепежных болтов 408, окружены аксиальным выступом или бортиком 442а, внутренний периметр которого может вместить крепежные болты 408 в несмонтированном состоянии маховика 401 с двумя массами, служить им опорой и поддерживать их, по меньшей мере, в приблизительно коаксиальном положении относительно оси вращения устройства передачи крутящего момента. В радиальной наружной зоне своего наружного периметра эти выступы или бортики 442а могут образовывать вспомогательное центрирование, например, для монтажа уплотнения тарельчатой пружины 450.

Вторичная инерционная масса 403 в представленном здесь примере исполнения соединена с осевой зоной 473 крышки картера сцепления посредством нескольких распределенных по окружности крепежных пластин 485. Как, в частности, видно из фиг. 11, крепежные пластины 485 имеют радиальные выступы, которые входят в осевую зону 473 крышки картера сцепления 460 через соответствующие выемки. Крепежные пластины 485 соединяются с помощью болтов 485а с вторичной инерционной массой 403 на ее стороне, обращенной от фрикционной поверхности, причем к болтам имеется доступ через отверстия 485b в первой инерционной массе 402, служащие для вентиляции. При этом, используя различные формы контактных поверхностей между крепежными пластинами 485 и первичной инерционной массой 402, можно создать различные радиальные и осевые силы предварительного натяга.

Листовая деталь 413 первичной инерционной массы имеет еще одни вентиляционные отверстия 471 и 471a, из которых радиальное внутреннее отверстие 471a размещено приблизительно в радиальной зоне камеры 411. В результате этого может образоваться поток воздуха, который пройдет непосредственно мимо камеры 411 и предотвратит таким образом недопустимый нагрев смазки, содержащейся в камере. Далее, из фиг.10 можно заключить, что сторона листовой детали 413, обращенная от двигателя внутреннего сгорания, в радиальной зоне камеры существенным образом подогнана к ее контуру.

На фиг.12 на примере показано размещение зон нагружения 436а и 436b, симметрично которым выполнены зоны нагружения 437а и 437b. Зоны нагружения 436а, 436b, 437а, 437b образованы без дополнительных отдельных деталей, но материал накладок 438 и 446 деформируется в осевом направлении таким образом, что эти деформированные участки в осевом направлении указывают друг на друга. Для того чтобы получить изображенную на фиг.12 ступенчатость зон нагружения 436а и 436b в направлении окружности, эти осевые деформированные участки могут быть образованы так называемой двойной обжимкой.

Несмотря на то, что изображенный маховик 401 с двумя массами не имеет сепаратного фрикционного устройства, он может быть выполнен как с фрикционным устройством для зоны холостого хода, так и с таким фрикционным устройством для зоны нагрузки. Несущий щиток диска сцепления 405 опять же существенным образом приспособлен к контуру накладки 438 и снабжен как радиально в области камеры 411, так и радиально вне ее вентиляционными отверстиями для прохода потока холодного воздуха, который затем протекает мимо стенки камеры 438 и через вентиляционные выемки 470 во вторичной инерционной массе 403 может выходить в направлении первичной инерционной массы 402.

У маховика 501 с двумя массами, изображенного на фиг.13, задачи и функции фланцев 415 и 431, а также пластмассовой детали 484 объединены в одном единственном фланце 515. Этот фланец 515 может быть опять же отливкой, поковкой или металлокерамической деталью, которые изготовлены без дополнительной обработки, что имеет следствием возможность установления первичной инерционной массы 502 без использования монтажных работ. Использование металлокерамической детали в качестве фланца 515 может выглядеть очень экономично, поскольку может отпасть необходимость в использовании другой уплотнительной детали из пластмассы, аналогично пластмассовой детали 484, которая изображена на фиг.12, и поскольку гнездо 515b для подшипника 506 и центрирующее гнездо 530 для монтажа на приводном валу двигателя внутреннего сгорания могут быть изготовлены без какой-либо доработки.

На фиг.14 использованы опять же аналогичные ссылочные позиции для деталей, одинаковых или аналогичных в части функций, что использованы на предыдущих фигурах, номер которых увеличен на сто, начиная с 601.

На фиг.14 изображен состоящий из двух частей маховик 601 с двумя инерционными массами, который имеет одну первую или первичную инерционную массу 602, закрепляемую на не изображенном здесь приводном валу мотора, а также одну вторую или вторичную инерционную массу 603. На этой второй инерционной массе 603 закреплено фрикционное сцепление 604 с использованием в качестве прокладки диска сцепления 605, ступица которого установлена на приводном валу не изображенной здесь коробки передач или на валу, связанном с этим валом. Диск сцепления 605, выполненный здесь стационарно и служащий примером, может иметь другие конструктивные формы и может быть оснащен, к примеру, пружинным подвешиванием накладки.

Обе инерционные массы 602 и 603, включая жестко связанные с ними узлы, могут устанавливаться с возможностью прокручивания относительно друг друга посредством подшипниковой опоры 606, охватывающей здесь подшипник качения, которая в этом примере установлена радиально вне отверстий 607 для прохода крепежных болтов 608 для монтажа устройства передачи крутящего момента 601 на приводном валу двигателя. Между обеими инерционными массами 602 и 603 действует демпфирующее устройство 609, имеющее, к примеру, винтовые нажимные пружины 610 или также цилиндрические пружины с двусторонней навивкой и прямыми концами, которые крепятся в кольцеобразном пространстве 611, причем кольцеобразное пространство 611 образует в своей радиальной внешней зоне приблизительно тороидальную зону 612. Кольцеобразное пространство 611 наполняется при этом, по меньшей мере, частично средой, подобной смазочному средству.

Первичная инерционная масса 602 имеет узел 613, изготовленный преимущественно из листового материала или вытяжкой, который служит для крепления состоящего из двух частей маховика 601 на коленчатом валу мотора. При этом узел 613 образует по своей внутренней периферии фланцеобразную зону 614, простирающуюся в основном в радиальном направлении, которая в радиальном направлении внутри несет фланец 615, радиальные зоны 615а которого с выемками 607 имеют расположенные по одной оси отверстия для крепежных болтов 608. Изображенный здесь однорядный шарикоподшипник 606 крепится своим наружным кольцом 617 во внутренней боковой поверхности или в несущей зоне в осевом конечном участке 615b фланца 615. На внутреннем кольце 616 подшипника качения подшипниковой опоры 606 установлена с опорой вторая инерционная масса 603.

В основном радиально простирающаяся зона 614 после чашеобразного образования 618, направленного в осевом направлении в сторону двигателя внутреннего сгорания, переходит в зубчатый обод маховика 619, выполненного за одно с первичной инерционной массой 602. Зубчатый обод маховика 619 выполнен здесь опять же по технологии, описанной на примере к фиг.1. Колено 620, направленное радиально вовнутрь, соединено сваркой с листовой деталью 613 и переходит в зоне этой сварной области в осевую зону 620а, простирающуюся в направлении от двигателя внутреннего сгорания, которая на своем свободном конце вновь переходит в радиальный участок 620b, который простирается в направлении ротационной оси устройства передачи крутящего момента 1.

Для повышения момента энергии масс маховика 601 с двумя массами, вращающегося вокруг его ротационной оси, первичная инерционная масса 602, соединенная с мотором, снабжена массивным кольцом 621, которое в этом примере выполнено в виде отливки. Массивное кольцо 621 прилегает, по меньшей мере, частично к стороне листовой детали 613, обращенной от двигателя внутреннего сгорания, и граничит в радиальном направлении снаружи с осевым участком 620. Крепление массивного кольца 621 внутри первичной инерционной массы 602 может при этом осуществляться путем отгибания края участка 620b, который первоначально представляет собой продолжение осевого участка 620а, а после своей пластической деформации указывает вовнутрь, как это показано на фиг.14.

Фланец 615 соединен с центровкой с первичной инерционной массой 602, причем центровка может осуществляться, например, с помощью центрирующего седла 628, которое взаимодействует с соответствующей центральной выемкой листовой детали 613. Далее, фланец 615 имеет расположенное радиально внутри центрирующее седло 630, которое в установленном состоянии центрирует маховик 601 с двумя массами на валу, приводящем его в движение.

Фланец 15 в радиальном направлении вне своей радиальной зоны 15а простирается сначала аксиально по направлению от двигателя внутреннего сгорания (в приведенном примере исполнения до концевой зоны головок крепежных болтов 608 включительно), чтобы затем вновь повернуть в радиальном направлении наружу. В своей радиальной наружной зоне фланец 615 образует зоны нагружения 634 для винтовых пружин 610. Зоны нагружения 634 образованы радиально проходящими кронштейнами 615с, входящими в промежутки между аккумуляторами энергии 610, действующими в окружном направлении. Фланец 615 или его зоны нагружения 634, расположенные радиально вне осевого конечного участка 615b, могут быть образованы так, как это представлено на фиг.1, а именно быть согласованы с концами пружины.

Аккумуляторы энергии 610 нагружают, с другой стороны, зоны нагружения 636 и 637, которые опять же аналогично изображенному на фиг.1 могут делиться на отдельные зоны нагружения. Зона нагружения 636 расположена у первой накладки 638, которая опирается в радиальном направлении внутри на подшипниковую опору 606 или же на внутреннее кольцо 616 однорядного подшипника качения 606 и которая радиально снаружи несет вторичную инерционную массу 603. Накладка 638 имеет у своей радиально расположенной внутренней зоны буртик 639, простирающийся в осевом направлении в сторону мотора, имеющий наружный диаметр, на котором закреплено внутреннее кольцо 616 подшипника. Радиально внутри подшипниковой опоры 606, по меньшей мере, в зоне распределенных по периметру крепежных болтов 608 радиально по направлению вовнутрь проходит накладка 638.

Этот радиальный участок 641 содержит сквозные выемки 642, которые могут фиксировать головки крепежных болтов 608 в состоянии, когда устройство передачи крутящего момента еще не установлено, и делать это таким образом, что они будут сохранять свое в основном коаксиальное положение по отношению к ротационной оси устройства 1 передачи крутящего момента. Накладка 638 в радиальном направлении вне подшипниковой опоры 606 образует стенку камеры 611 и, по меньшей мере, частично охватывает аккумуляторы энергии 610. К ней примыкает направленный наружу радиальный участок 644, который в представленном примере с помощью сварки жестко соединен с радиальным участком 645 второй накладки 646, расположенной аксиально между накладкой 638 и накладкой 613. Между аккумуляторами энергии 610 и расположенными в радиальном направлении наружными зонами тороидального пространства 612 или кольцеобразной камеры 611 предусмотрен элемент защиты от износа 612а, который в настоящем примере чашеобразно охватывает винтовые пружины 610.

Радиальный участок 644 выступает за пределы радиального участка 645 и заново сгофрирован по своей наружной периферии так, как уже было описано, для образования колена 644а, направленного радиально вовнутрь. Радиальная наружная часть колена 644а прилегает при этом непосредственно к радиальной зоне 644, в то время как радиально внутренняя свободная зона колена 644а расположена на расстоянии от радиальной зоны 644. Колено 644а простирается при этом почти до ограничения, расположенного в радиальном направлении снаружи кольцеобразной камеры 611. Наличие названного осевого расстояния создает возможность потоку холодного воздуха пройти через осевые выемки 644b в радиальной зоне 644 и выйти наружу через промежуточное пространство между массивным кольцом 621 и вторичной инерционной массой 603.

В радиальном направлении внутри зоны нагружения 637 накладка 646 имеет зону 648, расположенную аксиально в направлении двигателя внутреннего сгорания, к которой прилегает тарельчатая пружина 649, которая радиально внутри находится в контакте с фланцем 615 и таким образом герметизирует камеру 611 изнутри в радиальном направлении. Центрирование тарельчатой пружины 649 может взять на себя при этом как накладка 646, так и фланец 615. Следующая тарельчатая пружина 650 служит для герметизации камеры 611 внутри в радиальном направлении между фланцем 615 и накладкой 638. Для этого тарельчатая пружина 650 удерживается в состоянии центрирования по своему внешнему периметру у фланца 615 и прилегает своим внутренним периметром, оказывая пружинящее действие, к накладке 638. В этом примере исполнения тарельчатая пружина 650, то есть уплотнение камеры 611 внутри в радиальном направлении, расположена радиально внутри подшипниковой опоры 606. Подобное устройство позволяет осуществлять наполнение кольцеобразного пространства 611 сухим или пастообразным смазочным средством таким образом, что, по меньшей мере, в процессе эксплуатации, то есть при вращении маховика 601 с двумя массами, подшипниковая опора 606 будет находиться в контакте со смазочным средством. Маховик 601 с двумя массами опять же вместе с агрегатом сцепления, состоящим из сцепления 604 и диска сцепления 605, может быть выполнен как единый узел, который в таком виде может быть подвергнут предварительной сборке, как это уже было описано. При этом диск сцепления 605 может быть подвергнут предварительному натягу в позиции предварительной центровки относительно ротационной оси между нажимным диском 655 и фрикционной поверхностью вторичной инерционной массы 603.

Фрикционное сцепление 604, приводимое в действие тарельчатой пружиной 657, имеет на крышке картера сцепления 660 со стороны крышки поворотную опору 658, а на стороне, обращенной от крышки, поворотную опору 659, которые представляют собой составную часть регулировочного устройства 686, компенсирующего износ, которое может быть выполнено аналогично устройству, описанному в DE-OS 4239291. Для передачи крутящего момента и для выполнения движения подъема нажимного диска 655 предусмотрены элементы листовых рессор 663, которые, с одной стороны, посредством заклепок 665 соединены с корпусом или с крышкой 660, а, с другой стороны, посредством заклепок - с нажимным диском 655. Соединение с помощью заклепок с нажимным диском 655 осуществляется при этом радиально внутри тормозных накладок фрикционного диска 605 и радиально вне зоны нагружения 666а, к которой прилегает радиально внешняя зона тарельчатой пружины 657.

Выемки для пропуска крепежных болтов 608 или инструмента для работы с этими болтами, а также выемки, служащие для целей охлаждения, выполняются аналогично описанным выше примерам применительно к представленной здесь конструкции.

Расположенная в радиальном направлении снаружи зона вторичной инерционной массы 603 несет крышку картера сцепления 660, которая жестко соединена с этой инерционной массой. Соединение крышки картера сцепления 660 с вторичной инерционной массой 603 или с радиальным участком 644 осуществляется в данном случае через крепежные язычки 674а, которые в несмонтированном состоянии простираются, по меньшей мере, приблизительно в осевом направлении и которые после вдавливания или введения вторичного маховика 603 деформируются таким образом, что они, как показано, входят в соответствующие выемки вторичной инерционной массы 603, будучи направленными радиально вовнутрь, и образуют, таким образом, как в осевом, так и в окружном направлениях прочное соединение.

Настоящее изобретение не ограничивается представленными здесь и описанными примерами исполнения, а охватывает также варианты, которые могут быть образованы путем комбинации отдельных признаков или элементов, описанных в различных формах исполнения. Заявитель оставляет за собой право претендовать на другие, до сих пор только в описании раскрытые признаки, имеющие существенное значение для изобретения.