способ мониторинга пассажирского транспорта

Формула изобретения

1. Способ мониторинга пассажирского транспорта путем слежения за движением пассажирских транспортных средств по заданным маршрутам, отличающийся тем, что на контролируемом транспортном средстве создают сигналы от магнитных меток на проезжей части при их пересечении и посылают кодированные радиосигналы о номере транспортного средства и номере его маршрута на станцию слежения для регистрации, при которой сопоставляют запланированное и действительное время их получения.

2. Способ мониторинга по п. 1, отличающийся тем, что с контролируемого транспортного средства при объявлении названия остановки передают кодированный дополнительный радиосигнал на станцию слежения для его регистрации.

3. Способ мониторинга по п. 1, отличающийся тем, что на плановых остановках транспортного средства при открытии дверей его пассажирского помещения посылают кодированный радиосигнал на станцию слежения для регистрации.

4. Способ мониторинга по п. 3, отличающийся тем, что на плановых остановках транспортного средства при закрытии дверей его пассажирского помещения посылают кодированный радиосигнал на станцию слежения для регистрации.

5. Способ мониторинга по п. 2 или 4, отличающийся тем, что поочередно регистрируют сигналы, инициируемые магнитными метками и средствами перемещения дверей пассажирского помещения или объявления названия остановок, при этом при поступлении в установленный срок сигнала о пересечении магнитной метки регистрируют следующий сигнал от средств перемещения дверей или от средств оповещения.

6. Способ мониторинга по п. 5, отличающийся тем, что сигналы, создаваемые при пересечении магнитных меток и средствами оповещения о названии остановок или перемещения упомянутых дверей, регистрируют на контролируемом транспортном средстве и отображают на дисплее перед водителем разницу между запланированным и действительным временем их получения.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к способам контроля движения наземного пассажирского транспорта, в частности автобусов и троллейбусов.

Известны различные способы контроля движения городского и пригородного общественного пассажирского транспорта.

Например, известен способ сбора и передачи информации о движении автобусов, реализованный в устройстве, представленном в описании к выданному в СССР авторскому свидетельству 235425, МПК G 08 G 1/00, при котором в автобусе формируют его код по запросу, при этом с контрольных постов производят периодический избирательный опрос по радиолинии идущих по маршруту автобусов, останавливающихся в зоне действия контролирующих постов, и передают информацию на линейный диспетчерский пункт для суждения о регулярности движения автобусов на основании сравнения времени прохождения контролирующего поста с графиком движения.

Аналогичные способы слежения за движением наземного транспорта описаны в патентах РФ 2108625, 2108626, МПК G 08 G 1/01.

Известен способ индикации и контроля движения транспортных средств, реализованный устройством, описанным в авторском свидетельстве 1405084, МПК G 08 G 1/01, при котором при перемещении транспортного средства через контрольный пункт фотодатчиком считывают код маршрута с носителя информации, установленного на транспортном средстве. Однако фотодатчик необходимо регулярно очищать от пыли и грязи.

Аналогичные трудности возникают при передаче информации о дорожном движении с использованием на проезжей части кодовых меток в виде светоотражающих полос, считываемых светочувствительными элементами, представляющими собой оптические детекторы (см. охранные документы на изобретения, выданные в Германии, 3501033, МПК G 08 G 1/01, G 07 C 5/00, 3501034, МПК G 08 G 1/12, 3501036, МПК G 08 G 1/09).

Известен способ мониторинга за движением автобусов, такси, коммунальных автомобилей с помощью систем зеркал, установленных на городских улицах (см. патент, выданный в США, 4099591, НКИ 180/98, МПК G 08 G 1/12).

Известен способ слежения за местоположением автобуса, при котором на автобусе у его плановых остановок улавливают детектором электромагнитное излучение от заложенных под проезжей частью активных источников электромагнитных волн, подключенных к аккумуляторным батареям, и с помощью мобильной телефонной связи посылают сигнал на станцию управления движением пассажирского транспорта (см. международную заявку РCТ 96/30884, МПК G 08 G 1/127).

Аналогичным вышеуказанному является способ слежения за движением автобусов, при котором у мест плановых остановок автобусов принимают сигналы от индуктивного детектора в виде проволочной петли, уложенной в дорожное полотно, и посылают кодовый сигнал на диспетчерский пункт (см. патент, выданный в Великобритании, 2219883, МПК G 08 G 1/12).

Однако выдача сигналов на диспетчерский пункт только при остановках автобусов недостаточна для обеспечения тщательного контроля за их движением.

Известен способ слежения за движением автобусов, при котором с автобуса во время его движения по маршруту посылают радиосигналы в расставленные на маршруте радиофицированные наземные пункты приема связи, отсылающие получаемые сигналы на станцию слежения на ее центральный процессор (см. заявку в Европейское патентное ведомство 219859, МПК G 08 G 1/123). Однако при таком мониторинге требуются значительные финансовые средства на оснащение многочисленных расставленных на маршруте радиофицированных пунктов контроля.

В качестве прототипа принято техническое решение, представленное в патенте РФ 2113012, МПК G 08 G 1/01, выданном не изобретение "Способ управления движением наземного транспорта". Этот способ основан на задании для каждого контролируемого транспортного средства его номера, номера маршрута следования, фиксации времени прохождения контрольных пунктов и сравнении его с заданным. При этом способе с центрального диспетчерского пункта производят циклический опрос контрольных пунктов, которые, в свою очередь, циклически опрашивают находящиеся в их зоне действия контролируемые транспортные средства и ретранслируют полученную от транспортных средств информацию на центральный диспетчерский пункт, где производят обработку принятой информации, ее отображение и корректировку графиков движения, при этом индицируют водителю величину отклонения фактического времени прибытия на контрольный пункт от планового. Однако из-за необходимости производить циклический опрос транспортных средств этот способ недостаточно удобен.

Решаемой задачей является создание удобного и надежного способа мониторинга пассажирского транспорта для контроля за его движением.

Для решения этой задачи при мониторинге пассажирского транспорта путем слежения за движением пассажирских транспортных средств по заданным маршрутам на контролируемом транспортном средстве создают сигналы от магнитных меток на проезжей части при их пересечении и посылают кодированные радиосигналы на станцию слежения для регистрации, при которой сопоставляют запланированное и действительное время их получения. По разнице между запланированным и действительным временем получения сигналов, создаваемых при пересечении магнитных меток, судят о четкости работы пассажирского транспорта.

Так как создание магнитных меток на проезжей чести обходится без больших финансовых затрат, а их функционирование не требует расхода электроэнергии, при этом сигналы на транспортном средстве при пересечении упомянутых меток могут быть получены практически в любую погоду, то способ мониторинга пассажирских транспортных средств с помощью магнитных меток получается достаточно простым и надежным.

Из источников патентной информации известно использование размещенных на проезжей части магнитных детекторов, имеющих, однако, иное предназначение. Так, известна маркировка проезжей части магнитными поперечными лентами для определения скорости проезда автомобилей (см. заявку на выдачу патента во Франции 2488430, МПК G 08 G 1/00). Известно размещение вдоль проезжей части магнитных лент для ориентации автомобилей при автоматическом управлении их движением (см. патенты, выданные в США, 4817750, 5000279, НКИ 180/168). Еще известно использование внедренной в дорожное полотно магнитной ленты с записанной на нее шифрованной предупреждающей информацией, принимаемой автомобилем с помощью опрашивающего сенсора и радиоприемника получаемых сигналов (см. международную заявку РСТ 97/38407, МПК G 08 G 1/09). Однако эти технические решения не относятся к мониторингу общественного пассажирского транспорта и имеют соответственно иную совокупность характеризующих их признаков.

При предложенном мониторинге общественного пассажирского транспорта с контролируемого транспортного средства при объявлении названия остановки можно передавать кодированный дополнительный радиосигнал на станцию слежения для его регистрации, при которой сопоставляют время его получения с запланированным по графику. Эта мера обеспечивает дополнительный контроль за движением транспортных средств.

Предпочтительно для повышения надежности слежения за пассажирским транспортом на плановых остановках транспортного средства при открытии и закрытии дверей его пассажирского помещения посылать кодированный радиосигнал на станцию слежения для регистрации, что обеспечивает более тщательный мониторинг движения транспортных средств.

Целесообразно поочередно регистрировать сигналы, инициируемые магнитными метками и средствами объявления названия остановок или перемещения дверей пассажирского помещения, при этом при не поступлении в установленный срок сигнала о пересечении магнитной метки регистрируют следующий сигнал от упомянутых средств оповещения или от средств перемещения дверей. Это позволяет избежать сбоя в слежении за движением транспортных средств при уличных заторах, когда транспортные средства перемещаются в ползучем режиме.

Сигналы, создаваемые при пересечении магнитных меток и средствами оповещения о названии остановок или перемещения упомянутых дверей, можно регистрировать на контролируемом транспортном средстве и отображать на дисплее перед водителем разницу между запланированным и действительным временем их получения.

Способ мониторинга пассажирского транспорта поясняется чертежами, на которых на фигуре 1 изображена проезжая часть с находящимся на ней транспортным средством, а на фигуре 2 указаны средства, используемые при слежении за движением транспортных средств.

Для слежения за движением пассажирских транспортных средств предварительно делают магнитные метки 1 на проезжей части 2, например, путем добавления в состав дорожного полотна ферромагнитного вещества. Магнитную метку можно делать также путем нанесении на проезжую часть поперек нее полосы специальной краски, содержащей намагничиваемые частицы, такие как ферромагнитные окислы или железные металлические опилки, рассеянные в носителе, включающем органический полимерный пленкообразующий связующий материал, растворенный в летучем растворителе. Для продления срока службы полосы она может быть покрыта стойкой краской либо уложена в выемку, выполненную в дорожном полотне. Вместо крашеной полосы может использоваться металлическая фольга или лист из органического полимера, в который внедрены намагничиваемые частицы. Лента из такого материала сцепляется с дорожным полотном за счет адгезии.

Созданную на проезжей части поперечную полосу с ферромагнитным веществом намагничивают, образуя на полосе чередующиеся по полярности магнитные полюса путем подачи на полосу записывающей магнитной головкой дискретных или синусоидальных сигналов.

При слежении за движением пассажирского транспорта по заданным маршрутам на контролируемом транспортном средстве, например на автобусе 3, с помощью установленной на нем воспроизводящей магнитной головки 4 создают сигналы от магнитных меток 1 при их пересечении. Эти сигналы воспринимают процессором 5 (фиг.2), находящимся на автобусе, и через радиосвязь 6 посылают в кодированном виде на станцию слежения 7 или в диспетчерский пункт для регистрации, при которой сопоставляют запланированное и действительное время их получения, что нужно для определения четкости работы автобуса. При этом кодовый сигнал, направляемый с автобуса на станцию слежения, несет информацию о номере автобуса, номере его маршрута. Все эти сведения отображают на станции слежения визуально на дисплее, на мониторе базового компьютера 8.

Число магнитных меток 1 между остановками автобуса, на которых производится посадка и высадка пассажиров, может быть несколько, даже множество, либо может быть только одна магнитная метка между соседними остановками.

Для более тщательной проверки регулярности следования автобуса по маршруту отслеживают также время прибытия его на остановку, место которой на фигуре 1 обозначено навесом 9 для укрытия пассажиров в непогоду. Для этого при объявлении через динамик 10 названия остановки с автобуса передают кодированный радиосигнал на станцию слежения для регистрации, при которой сравнивают запланированное и действительное время его получения.

Вместо сигнала об объявлении названия остановки, создаваемого системой оповещения о ней, более предпочтительно на плановых остановках автобуса при открытии и закрытии дверей 11 его пассажирского помещения посылать кодированный радиосигнал на станцию слежения для его регистрации, при которой отмечают время его получения и сравнивают с временем запланированным.

Сигналы, создаваемые при пересечении автобусом магнитных меток 1, а также создаваемые средствами оповещения о названии остановок или перемещения упомянутых пассажирских дверей 11, регистрируют также на самом автобусе и отображают на дисплее 12 перед водителем разницу между запланированным и действительным временем их получения для его сведения и принятия им мер для налаживания четкости работы автобуса.

Сигналы, инициируемые магнитными метками 1 и средствами перемещения дверей 11 пассажирского помещения, регистрируют поочередно, чтобы не было сбоев при мониторинге, когда водитель автобуса на одной и той же остановке несколько раз открывает и закрывает двери, чтобы впустить в автобус дополнительных пассажиров.

Из-за заторов на проезжей части, вызванных задержкой движения транспортных средств из-за их чрезмерного скопления, автобус может слишком медленно пересечь магнитную метку 1, отчего сигнал о ее пересечении получается слишком слабым и поэтому незаметным. В последнем случае при не поступлении в установленный срок сигнала о пересечении магнитной метки 1 регистрируют следующий сигнал от средств оповещения о названии остановки или от средств перемещения дверей 11 пассажирского помещения. Иначе говоря, если пауза после получения предыдущего сигнала от упомянутых средств превышает пороговую величину, то регистрируют следующий сигнал от указанных средств оповещения или перемещения дверей 11. Такая регистрация производится также при повреждении магнитной головки 4 во время какого-либо случайного небольшого дорожно-транспортного происшествия, не лишающего автобус возможности дальше двигаться по маршруту. Что касается самой пороговой величины, то ее устанавливают равной времени прохождения автобусом без помех расстояния между соседними остановками.

Такой способ слежения за движением пассажирского транспорта, основанный на эффективном использовании магнитных меток на проезжей части и подсобных средств, имеющихся на пассажирском транспортном средстве, учитывает возможные сбои в эксплуатации транспортных средств и, значит, в получении информации станцией слежения, что делает его достаточно надежным, исключающим пропажу из наблюдения контролируемого транспортного средства. При этом для реализации такого способа не требуются большие капиталовложения. Благодаря своей простоте и доступности для осуществления в крупных масштабах он может эффективно содействовать обеспечению нужного порядка в пассажирских перевозках. Такой положительный технический результат достигнут использованием совокупности чередующихся между собой сигналов, инициируемых магнитными метками на проезжей части и упомянутыми подобными средствами, обеспечивающих сохранение связи станции слежения с идущим по маршруту контролируемым транспортным средством при возможных форс-мажорных ситуациях.