устройство для погрузки-выгрузки и транспортировки на судне- лихтеровозе крупногабаритных тяжеловесных грузов

Формула изобретения

Устройство для погрузки-выгрузки и транспортировки на судне-лихтеровозе крупногабаритных тяжеловесных грузов, включающее судно, побортно размещенные кормовые консоли, выступающие за пределы кормового среза судна, и катучий козловой кран, установленный на рельсовых путях, уложенных побортно по палубе судна и по кормовым консолям, отличающееся тем, что оно снабжено установленными побортно на палубе судна опорными мачтами с системой блоков для вант и лебедками для натяжения вант, расположенными у основания опорных мачт и связанными с системой блоков, а с кормовыми консолями шарнирно соединены вываливающиеся консольные балки, закрепленные к корпусу судна вантами, пропущенными через систему блоков, установленных в верхних оконечностях опорных мачт, при этом длина вываливающихся консольных балок составляет 0,8-0,9 длины кормовых консолей.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области перевозок водным путем крупногабаритных тяжеловесных грузов, а более конкретно к технике погрузки-выгрузки и транспортировки на судне-лихтеровозе крупногабаритных тяжеловесных объектов.

Известен целый ряд судов для транспортировки тяжеловесов с различными способами и устройствами грузообработки:

1. Суда с горизонтальной грузообработкой с использованием трейлерных или рельсовых тележек и судовых аппарелей, например, судно для тяжеловесов "Snimos Асе", построенное в 1983 г. в Японии (Fairplay International Shipping Weekly, 1983, 285, 20/1, 5187, 17; 288, 10/IX, 5227, 28; 6/Х, 5222, 38);

2. Суда с вертикальной грузообработкой с применением судовых (или береговых) грузоподъемных устройств, например, судно для тяжеловесов "Jumbo Challenger", построенное в 1982 г. в Голландии (Holland Shipbuilding, 1983, 31, 1, 11, 18-25; 32, VI, 4, 31-35; 1984, 33, X, 8, 33), либо крановое судно "Станислав Юдин", построенное в Финляндии в 1990 г. для СССР (Сотрудничество СССР и Финляндии в области судостроения. Под редакцией к.т.н. Ю.Н. Горбачева. Л., "Судостроение", 1990 г., с.434).

3. Суда с комбинацией перечисленных выше методов и средств грузообработки, включая также прием плавающих грузов, например, судно для тяжеловесов "Dock Express 20", построенное в 1983 г. в Голландии (Shipping World @ Shipbuilder, 1983, 178, IV, 3995, 120-125; 1984, 180, IV, 4005, 179-189).

Однако основным недостатком при использовании всех указанных судов для тяжеловесов (как правило, принадлежащих зарубежным фирмам или зафрахтованных ими) в условиях новых экономических отношений является слишком высокая стоимость транспортировки. Например, согласно данным компании SEAWAY HEALY LIFTING LTD заявленная стоимость использования судов для тяжеловесов (в частности на примере стоимости кранового судна "Станислав Юдин") составляет от 100,0 до 300,0 тысяч долларов США в сутки на подъем-опускание и транспортировку одного тяжеловесного объекта. К суммарной стоимости погрузки (выгрузки) и транспортировки необходимо еще добавить одноразовые затраты на мобилизацию судна для тяжеловесов, величина которых составляет 1,5 млн долларов США, причем без учета стоимости топлива, машинного масла и расходов на крепление груза на судне. Изложенное характеризует величину затрат в процессе использования судов для тяжеловесов, что делает их практически неприемлемыми для России.

Известно устройство для погрузки-выгрузки и транспортировки крупногабаритных тяжеловесных объектов на плавучих доках (Ловягин М. А. и др. Металлические плавучие доки. Л., "Судостроение", 1964, с.291), при использовании которого тяжеловесный объект, размещенный на горизонтальной поверхности береговой стенки на судовозных тележках, передвигают с помощью тросов тяговой лебедки на плавучий док, зафиксированный у стенки, причем уровень стапель-палубы дока предварительно совмещают с уровнем поверхности береговой стенки с помощью наведения носовой и кормовой частей дока на специально подготовленные береговые и подводные опоры с последующим приемом балласта и возведения на стапельной палубе дока специально подготовленной эстакады, после транспортировки объекта в доке к месту назначения выгрузку выполняют в обратном погрузке порядке.

Однако в процессе транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов с использованием плавучих доков, которые при буксировке на морских трассах и узкостях заливов вызывают значительные трудности из-за сложностей их проводки, что характеризуется высокой вероятностью навигационных ошибок при транспортировке и, соответственно, повышением вероятности аварийных ситуаций, приводящих к возможности повреждения плавсредств и груза, а также, как следствие, к резкому сокращению скорости транспортировки. Кроме того, в пунктах погрузки и выгрузки тяжеловесных объектов возникает необходимость строительства дорогостоящих специально подготовленных причальных стенок с береговыми и подводными опорами, а на стапель-палубе дока - специально подготовленной эстакады.

Все это приводит к большим дополнительным материальным затратам. Кроме того, возникает проблема дополнительных расходов при организации перевозок в доках вследствие отрицательного отношения администрации заводов - владельцев доков к использованию их для транспортировки, поскольку доки являются основой технологического процесса судостроительных и судоремонтных предприятий.

Известно также судно-лихтеровоз типа ЛЭШ - Lighter Aboard the Ship с устройством для погрузки (выгрузки) и транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов (Советский атомный ледокольный лихтеровоз. - 1080/84. - Николаев, 1984, 10 с. Родионов Н.Н. Атомный ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз. Человек, море, техника. Л., Судостроение, 1984 г., стр. 37) - прототип.

Судно оборудовано грузоподъемными средствами: кормовыми консолями, выступающими на 16 м за пределы кормового среза, и катучим козловым краном грузоподъемностью 500 т, установленным на рельсовых путях, проложенных побортно по палубе судна и по кормовым консолям.

Однако грузоподъемное оборудование указанного судна не обеспечивает возможности погрузки-выгрузки и перевозки морским путем крупногабаритных тяжеловесных грузов, у которых масса грузовых единиц превышает 500 тонн, а габариты грузовых объектов достигают длины 50 м с диаметром до 14 м.

Задачей заявляемого изобретения является создание устройства, обеспечивающего возможность погрузки-выгрузки и транспортировки крупногабаритных тяжеловесных объектов массой свыше 1000 тонн и габаритами: длиной до 50 м с диаметром до 14 м на судне-лихтеровозе типа ЛЭШ и тем самым снижение материальных затрат при выполнении погрузо-разгрузочных и транспортных работ.

Указанный технический результат достигается тем, что известное устройство для погрузки-выгрузки и транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов на судне-лихтеровозе, включающее судно, побортно размещенные штатные кормовые консоли, выступающие за пределы кормового среза судна, и катучий козловой кран, установленный на рельсовых путях, уложенных побортно по палубе судна и по кормовым консолям, снабжено опорными мачтами с системой блоков для вант, установленными побортно на палубе судна, и лебедками для натяжения вант, расположенными у основания опорных мачт и связанными с системой блоков, а штатные кормовые консоли дооборудованы вываливающимися консольными балками, шарнирно соединенными со штатными кормовыми консолями и закрепленными к корпусу судна вантами, пропущенными через систему блоков, установленных в верхних оконечностях опорных мачт, при этом длина вываливающихся консольных балок составляет 0,8-0,9 длины штатных кормовых консолей, а катучий козловой кран выполнен с возможностью подъема груза на высоту и весом, превышающими соответственно высоту подъема и вес груза существующего катучего козлового крана не менее чем в 2,6 раза, причем рельсовые пути для козлового крана продолжены от штатных кормовых консолей на поверхность вываливающихся консольных балок.

Снабжение грузоподъемных средств судна опорными мачтами с системой блоков для вант, установленными побортно на палубе судна, и лебедками для натяжения вант, расположенными у основания опорных мачт и связанными с системой блоков, позволяет выполнить с требуемыми прогностными характеристиками вантовое крепление к корпусу судна вываливающихся консольных балок, шарнирно соединенных со штатными кормовыми консолями.

Оборудование штатных кормовых консолей вываливающимися консольными балками, шарнирно соединенными со штатными кормовыми консолями, закрепленными вантами к корпусу судна, и имеющими рельсовые пути для катучего козлового крана, позволяет последнему выходить дополнительно за пределы кормового среза судна на длину вываливающихся консольных балок и перегружать грузовые единицы длиной до 50 м и шириной до 14 м между судном и причалом либо между судном и акваторией при использовании вспомогательного лихтера.

Наличие крепления вываливающихся консольных балок к корпусу судна, выполненного вантами, пропущенными через систему блоков, установленных в верхних оконечностях опорных мачт, обтянутыми и зафиксированными с помощью лебедок, связанных с системой блоков, позволяет обеспечить прочность вываливающихся консольных балок на действие суммарной нагрузки от массы катучего козлового крана с грузом до 1300 тонн с учетом существующего на судне козлового крана.

Выполнение вантового крепления вываливающихся балок через систему блоков, расположенных в верхних оконечностях опорных мачт и связанных с лебедками для натяжения и фиксации вант, позволяет в походном положении судна поднимать и удерживать в поднятом состоянии вываливающиеся консольные балки при помощи указанных лебедок.

Выполнение катучего козлового крана с возможностью подъема груза на высоту и весом, превышающим соответственно высоту подъема и вес груза существующего козлового крана не менее чем в 2,6 раза, позволяет с помощью катучего козлового крана поднимать и укладывать на палубу (или в трюмы) отдельные тяжеловесные объекты массой до 1300 тонн с диаметром до 14 м (либо шириной и высотой до 14 м).

Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором схематически показано устройство на кормовой оконечности судна-лихтеровоза для выполнения погрузки (выгрузки) и транспортировки на судне крупногабаритных тяжеловесных грузов.

Устройство включает судно-лихтеровоз 1 (на чертеже показан кормовой срез судна), пришвартованное кормой к причальной береговой стенке 2, на котором побортно имеются штатные кормовые консоли 3, дооборудованные вываливающимися консольными балками 4, шарнирно закрепленными к штатным кормовым консолям 3. Дополнительное крепление консольных балок 4 к корпусу судна 1 выполнено вантами 5, пропущенными через систему блоков 6, установленных в верхней оконечности опорных мачт 7, и закреплены на корпусе судна с противоположной стороны от консольных балок 4. Ванты 5 обтянуты с помощью лебедок 8, связанных с системой блоков 6, и застопорены специальными стопорами (на чертеже не показаны).

Судно 1 снабжено катучим козловым краном 9, для которого рельсовые пути 10, уложенные побортно на палубе судна и штатных консолях 3, продлены на консольные балки 4.

На береговой стенке 2 пунктирными линиями показан крупногабаритный тяжеловесный объект 11, установленный на судовозных тележках 12.

Предлагаемое устройство работает следующим образом.

Крупногабаритный тяжеловесный объект 11 доставляют на судовозных тележках 12 и размещают на причальной береговой стенке 2, к которой кормой пришвартовывают судно-лихтеровоз 1. При этом швартовку судна осуществляют так, чтобы объект 11 был зафиксирован между элементами консольной конструкции, включающими по каждому борту штатные консоли 3 с вываливающимися консольными балками 4, по которым проложены рельсовые пути 11 на расстояние до 30 м за кормовой срез судна. По указанным рельсовым путям 10 консольной конструкции 3 и 4 катучий козловой кран 9 перемещают на консольные балки 4 и располагают над центром тяжести груза 11 (на чертеже оси центра тяжести показаны штрих-пунктирными линиями).

Прочность элементов консольной конструкции 3 и 4 рассчитана на действие суммарной нагрузки от массы предлагаемого катучего козлового крана 9 с грузом 11 массой 1300 тонн и массы существующего козлового крана (на чертеже не показан). Крепление консольной конструкции 3 и 4 с суммарной нагрузкой к корпусу судна обеспечено вантами 5. Необходимое натяжение и фиксирование вант 5 выполняют с помощью лебедок 8, связанных с системой блоков 6.

В процессе погрузки катучий козловой кран 9 выводят по рельсовым путям 10 на консольные балки и осуществляют грузоподъемную операцию объекта 11, в результате которой объект 11 располагается между порталами катучего козлового крана 9. После подъема груза 11 кран 9 с грузом перемещают по верхней палубе судна. Груз 11 помещают либо непосредственно в трюмы лихтеровоза, либо, при большой длине грузовой единицы, - на крышки люковых закрытий трюмов. После соответствующего закрепления груза выполняют его морскую транспортировку в заданный пункт. Выгрузку груза осуществляют в обратном порядке.

В походном положении консольные балки 4 с помощью вант 5 и лебедок 8 через систему блоков 6 поднимают и фиксируют в поднятом состоянии, а оба крана закрепляют у надстройки посредством специальных стопорных устройств (на чертеже не показаны).

Рассмотренные грузоподъемные операции при необходимости можно осуществлять не только с причальной береговой стенки 2, но и со вспомогательного лихтера, пришвартованного к корме судна-лихтеровоза 1 между элементами консольной конструкции 3 и 4.