колесо обозрения и его узлы

Формула изобретения

1. Колесо обозрения, содержащее элементы, несущие пассажирские места, радиальные элементы, расположенные по окружности элементы, привод с тормозом, вспомогательный привод с резервным тормозом и систему управления, отличающееся тем, что система управления включает в себя блок контроля взаимодействия приводного элемента главного привода с ведомым элементом, блок контроля взаимодействия элемента вспомогательного привода с элементом резервного тормоза, блок контроля взаимодействия другого элемента резервного тормоза с ведомым элементом.

2. Колесо по п.1, отличающееся тем, что система управления дополнительно включает в себя блок контроля синхронности вращения приводного элемента главного привода и ведомого элемента.

3. Колесо по п.1 или 2, отличающееся тем, что система управления дополнительно включает в себя блок контроля синхронности вращения другого элемента резервного тормоза и ведомого элемента.

4. Колесо по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что по крайней мере часть пассажирских мест выполнена в виде кабин, а система управления дополнительно включает в себя блок контроля положения двери кабины.

5. Колесо по любому из пп.1-4, отличающееся тем, что приводной элемент главного привода, элементы вспомогательного привода и резервного тормоза выполнены зубчатыми.

6. Колесо по оному из пп.1-5, отличающееся тем, что система управления включает в себя блок контроля скорости ветра.

7. Трансмиссия колеса обозрения, содержащая главный привод с тормозом и вспомогательным приводом с резервным тормозом, систему управления, отличающаяся тем, что снабжена механизмом для введение в взаимодействие элемента вспомогательного привода и элемента резервного тормоза и выведения их из взаимодействия, а указанный элемент резервного тормоза и другой его элемент, взаимодействующий с ведомым элементом, кинематически связаны между собой.

8. Трансмиссия по п.7, отличающаяся тем, что указанный механизм включает в себя винт, шарнирно связанный с корпусом резервного тормоза, и гайку, сопряженную с корпусом вспомогательного привода.

9. Трансмиссия по п.8, отличающаяся тем, что указанное сопряжение выполнено упругим.

10. Трансмиссия по любому из пп.7-9, отличающаяся тем, что система управления включает в себя два путевых выключателя и взаимодействующие с ними элементы, при этом один из датчиков включен в цепь управления вспомогательного привода, а другой - в цепь управления главного привода.

11. Трансмиссия по любому из пп.7-10, отличающаяся тем, что корпуса вспомогательного привода и резервного тормоза шарнирно связаны между собой.

12. Трансмиссия по любому из пп.7-11, отличающаяся тем, что резервный тормоз выполнен дисковым и его элемент жестко связан с тормозным диском.

13. Трансмиссия по любому из пп.7-12, отличающаяся тем, что каждый из приводов консольно с возможностью вертикального и горизонтального перемещения закреплен на соответствующей опоре и связан с ней системой регулируемых тяг.

14. Трансмиссия по п.13, отличающаяся тем, что система регулируемых тяг включает в себя регулируемую по длине рабочую тягу и упругую резервную тягу.

15. Тяга, содержащая регулируемый по длине со средствами фиксации элемент и упругий узел, отличающаяся тем, что регулируемый по длине элемент выполнен с механизмом телескопического перемещения его частей, включающим в себя силовой узел, соединенный с кронштейном и с одним плечом двуплечего рычага, закрепленными на соответствующих частях, и жесткий элемент, шарнирно соединенный с кронштейном и другим плечом двуплечего рычага.

16. Тяга по п.15, отличающаяся тем, что силовой узел выполнен в виде гидроцилиндра, шарнирно связанного с кронштейном и одним плечом рычага.

17. Тяга по п.15 или 16, отличающаяся тем, что одна из частей и упругий узел соединены между собой винтовым соединением.

18. Тяга по любому из пп.15-17, отличающаяся тем, что упругий узел выполнен в виде дисков с отверстиями, через которые пропущены болты, поджимающие к одному из дисков соответствующие упругие элементы.

19. Тяга по п.18, отличающаяся тем, что упругие элементы выполнены тарельчатыми.

20. Тяга по любому из пп.15-19, отличающаяся тем, что на частях установлены путевые выключатели для контроля положения тяги.

21. Упругая тяга, содержащая гибкий элемент и упругий узел, отличающаяся тем, что гибкий элемент выполнен с двумя ветвями, охватывающими два коуша и упругий узел.

22. Тяга по п.21, отличающаяся тем, что упругий узел выполнен пружинным.

23. Тяга по п.22, отличающаяся тем, что пружинный узел включает в себя четыре блока, попарно расположенных в контакте с соответствующей ветвью гибкого элемента, огибающего элементы, шарнирно посредством пластин соединенные с блоками соответствующих пар, и пружины, соединяющие оси блоков с промежуточным элементом.

24. Тяга по любому из пп.21-23, отличающаяся тем, что ветки гибкого элемента соединены между собой зажимами.

25. Механизм консольного закрепления привода, содержащий связанные с опорой горизонтальной осью раму и кронштейны, соединенные через перпендикулярные горизонтальной оси дополнительные оси с кулисами, которые шарнирно соединены с корпусом привода, при этом на раме с возможностью ограниченного упруго поворота в направлении поворота кулис относительно рамы закреплен корпус, упруго связанный с кулисами.

26. Механизм по п.25, отличающийся тем, что кулисы расположены параллельно друг другу.

27. Механизм по п.26 или 27, отличающийся тем, что упругая связь корпуса и рамы включает в себя стяжной элемент и упругий элемент, а ограничитель их взаимного поворота включает в себя выполненные в раме или корпусе вырезы и проходящие через них пальцы, закрепленные на корпусе или раме.

28. Механизм по любому из пп.25-27, отличающийся тем, что корпус и кулисы соединены между собой тягами и упругими элементами с регулируемым преднатягом.

29. Механизм по п.28, отличающийся тем, что тяги пропущены через упругие элементы, упирающиеся в упоры, шарнирно закрепленные на соответствующих кулисах.

30. Основание колеса обозрения, содержащее несущие ось две опоры, каждая из которых включает в себя установленные на опорные узлы колонны, соединенные между собой стержневыми связями, отличающееся тем, что каждый из узлов, несущих ось, выполнен в виде коробчатого оголовника, соединенного с верхними концами колонн соответствующей опоры, и закрепленного на оголовнике корпуса с посадочным местом для оси.

31. Основание по п.30, отличающееся тем, что колонны связаны с оголовником фланцевыми соединениями, при этом оголовник выполнен с вырезами.

32. Основание по п.30 или 31, отличающееся тем, что каждая из опор содержит четыре колонны.

33. Основание по п.32, отличающееся тем, что расстояние между верхними концами внешних колонн больше расстояний между верхними концами соответствующих внешних и внутренних колонн.

34. Основание по любому из пп.32-34, отличающееся тем, что каждая из опор снабжена дополнительными связями, соединенными с соответствующими колоннами и опирающимися на опорные узлы.

35. Основание по п. 34, отличающееся тем, что две пары дополнительных связей соединены между собой в соответствующей паре и оперты на опорные узлы.

36. Основание по любому из пп.30-35, отличающееся тем, что опорные узлы выполнены виброизолирующими.

37. Основание по любому из пп.30-36, отличающееся тем, что соединения колонн со стержневыми связями и с дополнительными связями выполнены шарнирными.

38. Виброизолирующий опорный узел, содержащий боковые и осевые упругие элементы, установленные между опорный частью и частью, связанной с объектом, отличающийся тем, что упругие элементы выполнены в виде эластичных пластин, а указанные части соединены между собой стяжными элементами, при этом в опорной части выполнены каналы для размещения домкратов для поджатия осевого упругого элемента.

39. Узел по п.38, отличающийся тем, что связанная с объектом часть выполнена в виде фланца и жестко соединенных с ним боковых упоров, соответственно контактирующих с осевым и боковыми упругими элементами.

40. Узел по п.38 или 39, отличающийся тем, что опорная часть включает в себя фланец с боковыми упорами, взаимодействующими с боковыми упругими элементами, и контактирующую с осевым упругим элементом плиту с выступами, пропущенными через выполненные во фланце отверстия для их взаимодействия с домкратами.

41. Узел по п.40, отличающийся тем, что опорная часть снабжена регулировочными прокладками, размещенными между его фланцем и плитой.

42. Узел по п.40 или 41, отличающийся тем, что осевой упругий элемент привулканизирован к металлической пластине, закрепленной на плите.

43. Узел по любому из пп.39-42, отличающийся тем, что боковые упругие элементы зафиксированы между боковыми упорами пластинами, закрепленными на боковых упорах части, связанной с объектом.

44. Узел по любому из пп.38-43, отличающийся тем, что стяжные элементы соединены с соединенной с объектом частью через виброизолирующие прокладки.

45. Радиальный элемент колеса обозрения, содержащий секции, образованные сходящимися к расположенным по окружности элементам составными стержневыми связями и системой стержневых связей, отличающийся тем, что система стержневых связей включает в себя горизонтальные связи, по крайней мере часть из которых в своих средних частях соединена с диагональными связями, при этом часть горизонтальных связей, расположенных со стороны оси, сопряжена с диагональными связями с одной стороны, а часть горизонтальных связей, находящихся со стороны расположенных по окружности элементов, сопряжена с диагональными связями с противоположных сторон.

46. Элемент по п.45, отличающийся тем, что в начальных и средних секциях концы горизонтальных связей шарнирно соединены с общими для них щеками, жестко связанными с составными стержневыми связями.

47. Элемент по п.45 или 46, отличающийся тем, что в концевой секции диагональные связи жестко соединены с горизонтальными связями и составными стержневыми связями.

48. Элемент по п.47, отличающийся тем, что крайние горизонтальные связи каждой предыдущей секции соединены с соответствующими диагональными связями последующей секции.

49. Элемент по любому из пп.45-48, отличающийся тем, что по крайней мере одна из горизонтальных связей в концевой секции выполнена составной.

50. Колесо обозрения, содержащее радиальные элементы, связанные с расположенными по окружности элементами, соединенными с элементами рамной системы, несущей пассажирские места, и расположенные по соответствующим окружностям приводные элементы и связи, соединенные между собой поперечными связями, отличающееся тем, что поперечные связи в паре одними концами соединены со средней частью соответствующего приводного элемента, а другими - с концами соответствующей связи, расположенной по окружности.

51. Колесо по п.50, отличающееся тем, что соединения концов поперечных связей выполнены шарнирными.

52. Колесо по п. 50 или 51, отличающееся тем, что радиальные элементы образованы сходящимися к расположенным по окружности элементам составными связями, соединенными с горизонтальными связями, по крайней мере часть из которых в своих средних частях соединена с диагональными связями, соединенными с составными связями.

53. Колесо по любому из пп.50-52, отличающееся тем, что снабжено расположенными с противоположных сторон от соответствующих приводных элементов и расположенных по окружности связей парами дополнительных диагональных связей, одними концами в каждой паре связанными с указанными приводными элементами и расположенными по окружности связями, а другими - с составными связями смежных радиальных элементов.

54. Колесо по п. 53, отличающееся тем, что соединения концов дополнительных диагональных связей выполнены шарнирными.

55. Колесо по п.53 или 54, отличающееся тем, что дополнительные диагональные связи и поперечные связи соединены с промежуточным элементом, жестко соединенным с приводным элементом.

56. Колесо по п.55, отличающееся тем, что жесткое соединение образовано болтовыми или пальцевыми соединениями.

57. Колесо по любому из пп.52-56, отличающееся тем, что часть горизонтальных связей соединена с диагональными связями с противоположных сторон и дополнительно соединена с соответствующими концами раскосов, которые другими концами соединены с расположенными по окружности элементами в месте присоединения к последним элементов рамной системы.

58. Колесо по п. 57, отличающееся тем, что концы одной части раскосов шарнирно соединены со щеками, жестко закрепленными на щеках, соединенных с горизонтальными связями, а концы другой части раскосов шарнирно соединены со щеками, жестко связанными с соответствующими частями горизонтальных связей, выполненных составными.

59. Узел сопряжения стержневых элементов, содержащий две жестко присоединенные к первому элементу пластины, связанные с противоположных сторон со вторым и третьим элементами, при этом пластины связаны с третьим элементом по осям, проходящим через продолжение присоединенных к третьему элементу силовых связей.

60. Узел по п.59, отличающийся тем, что третий элемент выполнен составным.

61. Узел по п.59 или 60, отличающийся тем, что пластины выполнены с выступами для крепления на втором и третьем элементах.

62. Узел по любому из пп.59-61, отличающийся тем, что соединения пластин со вторым и третьим элементами образованы парами пальцевых или болтовых соединений.

63. Узел по любому из пп.59-62, отличающийся тем, что пластины соединены с первым элементом ребрами жесткости.

64. Узел по любому из пп.59-63, отличающийся тем, что пластины выполнены составными.

65. Узел сопряжения стержневых элементов, содержащий выполненные по концам первых элементов, соединяемые между собой фланцы, один из которых соединен со вторым элементом, а другой - с раскосом.

66. Узел по п.65, отличающийся тем, что снабжен пластиной, жестко соединенной с одним из первых элементов и со вторым элементом с одной его стороны, к другой стороне которого присоединен один из фланцев.

67. Узел по п.66, отличающийся тем, что соединение второго элемента с одним фланцем и пластиной выполнено по крайней мере из двух пальцевых или болтовых соединений.

68. Узел по любому из пп.65-67, отличающийся тем, что соединение другого фланца с раскосом выполнено шарнирным.

69. Узел по п.68, отличающийся тем, что шарнирное соединение образовано щеками с отверстием, жестко связанными с другим фланцем и другим первым элементом, и размещенным в отверстиях щек пальцем, соединенным с раскосом.

70. Узел сопряжения стержневых элементов, содержащий жестко соединенные с первым элементом две пластины, связанные с противоположных сторон со вторым элементом и сопряженные с элементом крепления к первому элементу раскосов.

71. Узел по п.70, отличающийся тем, что пластины связаны со вторым элементом по крайней мере двумя пальцевыми или болтовыми соединениями.

72. Узел по п.70 или 71, отличающийся тем, что сопряжение пластин с указанными элементами крепления выполнено в виде дополнительных пластин, жестко соединенных с первым элементом.

73. Узел по любому из пп.70-72, отличающийся тем, что элементы крепления выполнены в виде щек с отверстиями.

74. Узел по любому из пп.70-73, отличающийся тем, что первый элемент выполнен составным и каждая из пластин соединена с соответствующей частью первого элемента.

75. Узел сопряжения стержневых элементов, содержащий стержень, проходящий через отверстия в кронштейнах, закрепленных на одном из соединяемых стержневых элементов, и через отверстие переходного элемента, жестко присоединенного к концу другого соединяемого стержневого элемента, отличающийся тем, что переходной элемент выполнен трубчатым и расположен своим торцом в контакте с торцом другого соединяемого элемента.

76. Узел по п. 75, отличающийся тем, что толщина стенок переходного трубчатого элемента больше толщины стенок соединяемого с ним стержневого трубчатого элемента.

77. Узел сопряжения стержневых элементов, содержащий стержень, проходящий через отверстия в кронштейнах, закрепленных на одном из соединяемых элементов, отличающийся тем, что снабжен переходным элементом, образованным жестко соединенной с другим стержневым элементом скобообразной деталью и присоединенными к ее противоположным сторонам щеками с отверстиями, через которые пропущен стержень.

78. Узел по п.77, отличающийся тем, что скобообразная деталь соединена с другим стержневым элементом по двум или трем сторонам.

79. Узел по п.77 или 78, отличающийся тем, что в другом стержневом элементе выполнена прорезь для размещения в ней скобообразной детали.

80. Узел по любому их пп.77-79, отличающийся тем, что скобообразная деталь выполнена в виде пластины.

81. Узел сопряжения стержневых элементов, содержащий стержень, проходящий через отверстия в кронштейнах, закрепленных на одном из соединяемых элементов, отличающийся тем, что снабжен переходным элементом, образованным расположенными под углом друг к другу пластинами, жестко соединенными с другим соединяемым стержневым элементом, и трубчатой деталью, через которую пропущен стержень.

82. Узел по п.81, отличающийся тем, что трубчатая деталь жестко соединена с другим стержневым элементом.

83. Узел по п.81 или 82, отличающийся тем, что снабжен по крайней мере одной скобообразной деталью, жестко соединенной с трубчатой деталью и с пластинами.

84. Приводной элемент, содержащий секторы, расположенные по окружности и состоящие из двух пластин со средствами для крепления, несущих рабочие элементы, отличающийся тем, что пластины сектора связаны между собой трубчатым элементом, а каждое средство для крепления выполнено в виде отверстий для пальца.

85. Приводной элемент по п.84, отличающийся тем, что пластины дополнительно связаны между собой листовыми связями, попарно расположенными с противоположных сторон отверстий.

86. Приводной элемент по п. 84 или 85, отличающийся тем, что рабочие элементы выполнены в виде пальцев, охваченных втулками.

87. Приводной элемент по п.86, отличающийся тем, что между втулками и пластинами размещены шайбы.

88. Опора вращения, содержащая ось, концами неподвижно закрепленную в корпусах, подшипниковые узлы с элементами крепления грузонесущих элементов, по крайней мере одно приспособление для передачи электрической энергии, включающее в себя, установленный на корпусе щеточный узел и размещенный на элементе подшипникового узла коллектор, отличающаяся тем, что щетки щеточного узла расположены в вертикальной плоскости и закреплены на опорах, выполненных с возможностью фиксации на них защитного кожуха.

89. Опора по п.88, отличающаяся тем, что несущий элемент коллектора выполнен в виде составного кольца.

90. Опора по п.88 или 89, отличающаяся тем, что на кожухе со стороны корпуса закреплена крышка.

91. Опора по любому из пп.88-90, отличающаяся тем, что каждая из опор щеточного узла включает в себя связанные между собой стойку и раскос, при этом стойки последовательно сопряжены между собой и с корпусом связями.

92. Опора по п.91, отличающаяся тем, что крайние связи выполнены в виде ребер корпуса.

93. Опора по п.90 или 91, отличающаяся тем, что стойки и раскосы закреплены на корпусе пальцевыми соединениями.

94. Кабина, содержащая раму, крышу, дверь, сидения, отличающаяся тем, что рама выполнена с выступающими в противоположные стороны частями для образования сидений.

95. Кабина по п.94, отличающаяся тем, что оборудована климатической установкой.

96. Кабина по п.95, отличающаяся тем, что климатическая установка включает в себя кондиционер, наружный и внутренний, блоки которого установлены в верхней части.

97. Кабина по п.95 или 96, отличающаяся тем, что климатическая установка содержит размещенный под сидением по крайней мере один тепловентилятор.

98. Кабина по любому из пп.95-97, отличающаяся тем, что климатическая установка содержит вентилятор, установленный в верхней части кабины.

99. Кабина по любому из пп.94-98, отличающаяся тем, что оборудована радиоприемником.

100. Кабина по п.99, отличающаяся тем, что пульт управления радиоприемником расположен напротив двери.

101. Кабина по любому из пп.94-100, отличающаяся тем, что оборудована переговорным устройством.

102. Кабина по любому из пп.94-101, отличающаяся тем, что оборудована системой контроля положения двери, включающей индуктивный переключатель, световую и звуковую сигнализацию.

103. Вокзал колеса обозрения, содержащий зоны посадки и высадки пассажиров, сопряженные с входом и выходом, место для обслуживающего персонала с пультом управления, отличающийся тем, что место для обслуживающего персонала выполнено в виде кабины для пассажиров, размещенной между входом и выходом.

104. Вокзал по п.103, отличающийся тем, что под зоной высадки и/или посадки размещено помещение с оборудованием управления.

105. Вокзал по п.104, отличающийся тем, что помещение с оборудованием управления снабжено системой кондиционирования и вентиляции.

106. Вокзал по любому из пп.103-105, отличающийся тем, что в кабине для обслуживающего персонала размещены главный пульт управления и блок бесперебойного питания.

107. Система управления колеса обозрения, содержащая оборудование управления и пульт управления, отличающаяся тем, что снабжена дополнительным пультом управления, расположенным на платформе вокзала, и монтажным пультом управления, расположенным рядом с трансмиссией.

108. Система по п.107, отличающаяся тем, что пульт управления расположен в кабине оператора.

109. Система по п.107 или 108, отличающаяся тем, что дополнительный пульт управления выполнен с возможностью включения вращения колеса обозрения в ту или иную сторону с помощью главного или вспомогательного привода и изменения скорости его вращения, а также плавной и экстренной остановки колеса обозрения.

110. Система по любому из пп.107-109, отличающаяся тем, что монтажный пульт управления выполнен с возможностью включения вращения колеса обозрения в ту или иную сторону с помощью главного и вспомогательного приводов при постоянном нажатии соответствующих кнопок и его экстренного торможения.

111. Устройство иллюминации и освещения колеса обозрения, содержащее источники света, установленные на подвижных и неподвижных элементах колеса обозрения, и систему управления источниками света, отличающееся тем, что система управления включает блоки управления источниками света, установленными соответственно на неподвижных и подвижных элементах, второй из которых или его часть смонтирован на подвижном элементе и выполнен с микропроцессором для задания программы работы по крайней мере части источников света.

112. Устройство по п.111, отличающееся тем, что в качестве источников света использованы лампы накаливания и неоновые лампы.

113. Устройство по п.111 или 112, отличающееся тем, что второй блок или его часть, установленная на подвижном элементе, выполнены с возможностью управления неоновыми лампами, расположенными на подвижных элементах.

114. Устройство по п.112 или 113, отличающееся тем, что по крайней мере неоновые лампы расположены на подвижном элементе с возможностью имитации изменения цвета частей подвижных элементов по заданной программе.

115. Устройство по любому из пп.111-114, отличающееся тем, что второй блок или его часть включает шкаф ввода, шкаф контроллера и по крайней мере один шкаф управления неоновыми лампами.

116. Подвес кабины, содержащий рамную систему, несущую ось для крепления кабины, коллектор и щеточный узел, отличающийся тем, что снабжен рамой, соединенной с осью и упруго связанной с рамой кабины, а щеточный узел закреплен на рамной системе.

117. Подвес по п. 116, отличающийся тем, что узел крепления щеточного узла включает в себя по крайней мере два стержня, пропущенных через две пластины рамной системы.

118. Подвес по п.117, отличающийся тем, что стержень выполнен с граненой средней частью и охвачен втулкой с радиальным выступом, расположенной в отверстии внутренней пластины.

Описание изобретения к патенту

Изобретения относятся к индустрии развлечений, а отдельные узлы колеса обозрения также могут найти применение в различных областях техники.

Известно колесо обозрения, содержащее элементы, несущие пассажирские места, радиальные элементы, расположенные по окружности элементы, привод с тормозом, вспомогательный привод с резервным тормозом и систему управления (см. патент РФ 2159655 от 27.11.2000).

Недостатком известного колеса обозрения является его недостаточная надежность, т.к. система управления не позволяет осуществлять полный контроль взаимодействия элементов трансмиссии.

Технический результат, на достижение которого направлено первое изобретение, заключается в устранении вышеописанного недостатка.

Указанный результат достигается тем, что система управления вышеописанного колеса включает в себя блок контроля взаимодействия приводного элемента главного привода с ведомым элементом, блок контроля взаимодействия элемента вспомогательного привода с элементом резервного тормоза, блок контроля взаимодействия другого элемента резервного тормоза с ведомым элементом, при этом система управления может дополнительно включать блок контроля синхронности вращения приводного элемента главного привода и ведомого элемента, блок контроля синхронности вращения другого элемента резервного тормоза и ведомого элемента, блок контроля скорости ветра, блок контроля положения двери кабины при их наличии.

Исходя из требований надежности наиболее целесообразно приводной элемент главного привода, элементы вспомогательного привода и резервного тормоза выполнять зубчатыми.

Известна трансмиссия колеса обозрения (патент 2159655), содержащая главный привод с тормозом и вспомогательный привод с резервным тормозом, систему управления.

Недостатком известной трансмиссии является недостаточная ее эффективность, обусловленная сложностью конструкции.

Технический результат, достигаемый при использовании предлагаемой трансмиссии, заключается в упрощении конструкции и достигается за счет того, что известная трансмиссия снабжена механизмом для введения во взаимодействие элемента вспомогательного привода и элемента резервного тормоза и выведения их из взаимодействия, а указанный элемент резервного тормоза и другой его элемент, взаимодействующий с ведомым элементом, кинематически связаны между собой, при этом указанный механизм включения (выключения) может содержать винт, шарнирно связанный с корпусом резервного тормоза, и гайку, сопряженную с корпусом вспомогательного привода, например, упруго.

Система управления может содержать два путевых выключателя и взаимодействующие с ним элементы, при этом один из датчиков включен в цепь управления вспомогательного привода, а другой - в цепь управления главного привода.

Корпуса вспомогательного привода и резервного тормоза могут быть шарнирно связаны между собой, а сам резервный тормоз может быть выполнен дисковым и его элемент жестко связан с тормозным диском.

Для исключения поломок трансмиссии при перекосах ее элементов каждый из приводов консольно с возможностью вертикального и горизонтального перемещения закреплен на соответствующей опоре и связан с ней системой регулируемых тяг, которая может содержать регулирующую по длине рабочую тягу и упругую резервную тягу.

Известна тяга, содержащая регулируемый по длине со средствами фиксации элемент и упругий узел (см. авт. св. СССР 1564029 от 15.05.90).

Недостатком известного устройства является низкая надежность резьбового фиксирующего узла, т.к. через него передаются все возникающие усилия.

Технический результат, на достижение которого направлено третье изобретение, заключается в повышении надежности тяги за счет снижения усилий, действующих непосредственно на фиксирующий элемент.

Указанный результат достигается тем, что в тяге, содержащей регулируемый по длине со средствами фиксации элемент и упругий узел, регулируемый по длине элемент выполнен с механизмом телескопического перемещения его частей, включающим в себя силовой узел, соединенный с кронштейном и с одним плечом двуплечего рычага, закрепленными на соответствующих частях, и жесткий элемент, шарнирно соединенный с кронштейном и другим плечом двуплечего рычага.

Силовой узел может быть выполнен в виде гидроцилиндра, шарнирно связанного с кронштейном и одним плечом рычага, а одна из частей и упругий узел могут быть соединены между собой винтовым соединением, при этом на самих частях для автоматизации процесса изменения длины должны быть установлены путевые выключатели.

Сам упругий узел может быть выполнен в виде дисков с отверстиями, через которые пропущены болты, поджимающие к одному из дисков соответствующие упругие элементы, например тарельчатые упругие элементы.

Известна упругая тяга, содержащая гибкий элемент и упругий узел (см. авт. св. СССР 1245481 от 23.07.86).

Недостатком указанной упругой тяги является недостаточная устойчивость при возникновении сжимающих усилий и значительное количество соединительных элементов, воспринимающих все действующие усилия.

Предлагаемая упругая тяга устраняет отмеченный недостаток и содержит гибкий элемент и упругий узел, при этом гибкий элемент выполнен с двумя ветвями, охватывающими два коуша и упругий узел, который может быть пружинным и содержать четыре блока, попарно расположенные в контакте с соответствующей ветвью гибкого элемента, концы которого зафиксированы на расположенных между блоками элементах, шарнирно посредством пластин, соединенных с блоками соответствующих пар, и пружины, соединяющие оси блоков с промежуточным элементом.

Ветви гибкого элемента могут быть соединены между собой зажимами.

Для осуществления необходимых отклонений при действии ветровой нагрузки и при разъединении приводного элемента колеса обозрения с приводами предлагается использовать механизм консольного закрепления каждого из приводов, содержащий связанные с опорой горизонтальной осью раму и кронштейны, соединенные через перпендикулярные горизонтальной оси дополнительные оси с кулисами, которые шарнирно соединены с корпусом привода, при этом на раме с возможностью ограниченного упругого поворота в направлении поворота кулис относительно рамы закреплен корпус, упруго связанный с кулисами, которые могут быть расположены параллельно друг другу.

Упругая связь корпуса и рамы может включать в себя стяжной элемент и упругий элемент, а ограничитель их взаимного поворота может содержать выполненные в раме или корпусе вырезы и проходящие через них пальцы, закрепленные на корпусе или раме.

Корпус и кулисы соединяются между собой тягами с упругими элементами, имеющими регулируемый преднатяг, при этом тяги могут быть пропущены через упругие элементы, упирающиеся в упоры, шарнирно закрепленные на соответствующих кулисах.

Большинство колес обозрения имеет основание, содержащее ось, две опоры, каждая из которых включает в себя установленные на опорные узлы колонны, соединенные между собой стержневыми связями и с узлом, несущим ось (см. патент РФ 2127144 от 10.03.99).

Недостатком известного основания является его недостаточно высокая несущая способность и трудоемкость монтажа.

Технический результат, на достижение которого направлено предлагаемое основание, заключается в повышении его надежности за счет использования элемента, передающего нагрузку от оси сразу на все колонны, которые могут быть выполнены составными, и позволяющего снизить трудоемкость изготовления основания.

Указанный результат достигается тем, что в качестве указанного элемента предлагается использовать узлы, несущие ось, каждый из которых выполнен в виде оголовника, соединенного с верхними концами колонн соответствующей опоры, и закрепленного на оголовнике корпуса с посадочным местом для оси, при этом оголовник может быть выполнен коробчатым.

Связь колонн с оголовником может быть осуществлена фланцевыми соединениями, при этом оголовник между фланцевыми соединениями выполняется с вырезами.

Каждая из опор может содержать четыре колонны, при этом расстояние между верхними концами внешних колонн может быть больше расстояний между верхними концами соответствующих внешних и внутренних колонн.

Для повышения жесткости конструкции каждая из опор выполняется с дополнительными связями, соединенными с соответствующими колоннами и опирающимися на опорные узлы, причем две пары дополнительных связей, опираясь на опорные узлы, могут быть соединены между собой в соответствующей паре.

В ряде случаев опорные узлы могут быть выполнены виброизолирующими, а соединения колонн со стержневыми связями и с дополнительными связями целесообразно выполнять шарнирными.

В настоящее время известно большое количество виброизолирующих опорных узлов, наиболее близкой из которых к предлагаемому узлу является опора, содержащая боковые и осевые упругие элементы, установленные между опорной частью и частью, связанной с объектом (см. авт. св. СССР 1409508 от 15.07.88).

Недостатком известной опоры является невозможность ее использования для опирания колеса обозрения.

Для устранения указанного недостатка предлагается указанные упругие элементы выполнить в виде эластичных пластин, а указанные части соединить между собой стяжными элементами (болтами), при этом в опорной части необходимо выполнить каналы для размещения домкратов, позволяющих при необходимости поджать осевой упругий элемент.

Связанная с объектом часть может быть выполнена в виде фланца и жестко соединенных с ним боковых упоров, соответственно контактирующих с осевым и боковыми упругими элементами, а опорная часть может иметь фланец с боковыми упорами, взаимодействующими с боковыми упругими элементами и контактирующую с осевым упругим элементом плиту с выступами, пропущенными через выполненные во фланце отверстия для их взаимодействия с домкратами, а также может быть снабжена регулировочными прокладками, размещенными между его фланцем и плитой.

Осевой упругий элемент может быть привулканизирован к металлической пластине, закрепленной на плите, а боковые упругие элементы могут быть зафиксированы между боковыми упорами пластинами, закрепляемыми на боковых упорах части, связанной с объектом.

Стяжные элементы (болты) для исключения вибраций должны быть сопряжены с соединенной с объектом частью через виброизолирующие прокладки.

Известны радиальные элементы колеса обозрения, содержащие секции, образованные сходящимися к расположенным по окружности элементам составными стержневыми связями, закрепленными на оси, и системой стержневых связей (см. патент РФ 2159656 от 27.11.2000).

Известные радиальные элементы не обладают необходимой жесткостью и массогабаритными характеристиками, что приводит к повышенному расходу металла и к недостаточной долговечности колеса обозрения.

Предлагаемый радиальный элемент имеет более высокую нагрузочную способность при меньшей массе.

Для достижения указанного результата радиальный элемент содержит секции, образованные сходящимися к расположенным по окружности элементам составными стержневыми связями, закрепленными на оси и системой стержневых связей, которая включает в себя горизонтальные связи, по крайней мере часть из которых в своих средних частях соединена с диагональными связями, при этом часть горизонтальных связей, расположенных со стороны оси, может быть сопряжена с диагональными связями с одной стороны, а часть горизонтальных связей, расположенных со стороны расположенных по окружности элементов, может быть сопряжена с диагональными связями с противоположных сторон.

В начальных и средних секциях концы горизонтальных связей и смежные с ними концы диагональных связей для упрощения конструкции и снижения возникающих в ней напряжений шарнирно соединяются с общими для них щеками, жестко связанными соответственно с составными стержневыми связями, при этом в концевой секции диагональные связи могут быть жестко соединены с горизонтальными связями и с ставными стержневыми связями.

Крайние горизонтальные связи каждой предыдущей секции могут быть соединены с соответствующими диагональными связями последующей секции, а по крайней мере одна из горизонтальных связей в концевой секции может быть выполнена составной.

Кроме того, известно колесо обозрения, содержащее соединенные с осью радиальные элементы, связанные с расположенными по окружности элементами рамной системы, несущей пассажирские места, и расположенные по соответствующим окружностям приводные элементы и связи, соединенные между собой поперечными связями (GAMES and PARKS INDUSTRY 7, 2001, обложка).

Недостатком известного колеса обозрения являются недостаточная жесткость в поперечном направлении.

Для устранения указанного недостатка в описанном колесе обозрения предлагается поперечные связи в паре одними концами соединить со средней частью соответствующего приводного элемента, а другими концами с - концами соответствующей связи, расположенной по окружности, при этом соединения концов поперечных связей могут быть выполнены шарнирными.

Радиальные элементы целесообразно выполнять из сходящихся к расположенным по окружности элементам составных связей, соединенных с горизонтальными связями, по крайней мере часть из которых в своих средних частях соединена с диагональными связями, соединенными с составными связями.

Колесо обозрения может быть снабжено расположенными с противоположных сторон от соответствующих приводных элементов и расположенных по окружности связей парами дополнительных диагональных связей, одними концами в каждой паре связанными с указанными приводными элементами и расположенными по окружности связями, а другими - с составными связями смежных радиальных элементов.

Соединения концов дополнительных диагональных связей также могут быть выполнены шарнирными, причем дополнительные диагональные связи и поперечные связи могут соединяться с промежуточным элементом, жестко соединенным с приводным элементом, например, болтовыми или кольцевыми соединениями.

Часть горизонтальных связей может быть соединена с диагональными связями с противоположных сторон и дополнительно соединены с соответствующими концами раскосов, которые другими концами соединены с расположенными по окружности элементами в месте присоединения к последним элементов рамной системы.

Концы одной части раскосов шарнирно соединяются с щеками, жестко закрепленными на щеках, соединенных с горизонтальными связями, а концы другой части раскосов шарнирно соединены с щеками, жестко связанными с соответствующими частями горизонтальных связей, выполненных составными.

Для соединения элементов колеса обозрения между собой предлагается ряд узлов сопряжения стержневых элементов, обеспечивающих жесткость конструкции колеса, необходимую долговечность и простоту монтажа.

Первый узел сопряжения стержневых элементов содержит две жестко присоединенные к первому элементу пластины, связанные с противоположных сторон со вторым и третьим элементами, и может быть использован для соединения радиальных элементов и расположенных по окружности элементов.

Пластины могут быть связаны с третьим элементом по осям, проходящим через продолжение присоединенных к третьему элементу силовых связей, а сам третий элемент может быть выполнен составным.

Для повышения жесткости пластины выполняются с выступами для крепления на втором и третьем элементах, при этом само соединение пластин со вторым и третьим элементами выполняется в виде пар пальцевых или болтовых соединений.

Для придания еще большей жесткости пластины соединяются с первым элементом ребрами жесткости, а для удобства монтажа пластины целесообразно выполнять составными.

Другой узел сопряжения стержневых элементов содержит выполненные по концам первых элементов соединяемые между собой фланцы, один из которых соединен со вторым элементом, а другой - с раскосом, и может быть использован для соединения элементов рамной системы и расположенного по окружности элемента.

Второй узел может быть снабжен пластиной, жестко соединенной с одним из первых элементов и со вторым элементом с одной его стороны, к другой стороне которого присоединен один из фланцев.

Соединение второго элемента с одним фланцем и пластиной может состоять из двух пальцевых или болтовых соединений, а соединение другого фланца с раскосом может быть выполнено шарнирным, например, в виде щек с отверстиями, жестко связанных с другим фланцем и другим первым элементом, и размещенного в отверстиях щек пальца, соединенного с раскосом.

Третий вариант узла сопряжения стержневых элементов содержит жестко соединенные с первым элементом две пластины, связанные с противоположных сторон со вторым элементом и сопряженные с элементом крепления к первому элементу раскосов, и может быть использован также для соединения элементов рамной системы и расположенного по окружности элемента.

Указанные пластины могут быть связаны со вторым элементом по крайней мере двумя пальцевыми или болтовыми соединениями, а с указанными элементами крепления - посредством дополнительных пластин, жестко соединенных с первым элементом, при этом сами элементы крепления выполняются в виде щек с отверстиями.

В ряде случаев первый элемент может быть выполнен составным и каждая из пластин может быть соединена с соответствующей частью первого элемента.

Четвертый узел сопряжения стержневых элементов содержит стержень, проходящий через отверстия в кронштейнах, закрепленных на одном из соединяемых стержневых элементов, что достаточно широко известно из самых различных областей техники.

Однако использование только таких признаков не позволяет соединить между собой трубчатые стержневые элементы разного диаметра с достаточной степенью надежности.

Для устранения этого недостатка предлагается использовать переходной элемент, жестко соединяемый к концу другого стержневого элемента и имеющий отверстие, через которое пропущен стержень, при этом переходной элемент может быть выполнен трубчатым, а толщина его стенок может быть больше толщины стенок соединяемого с ним стержневого трубчатого элемента. Для повышения жесткости переходной элемент и другой соединяемый элемент контактируют между собой торцами.

В другом варианте узла сопряжения стержневых элементов в отличие от предыдущего предлагается использовать переходной элемент, образованный жестко соединенной с другим стержневым элементом скобообразной деталью и присоединенными к ее противоположным сторонам щеками с отверстиями, через которые пропущен стержень, при этом скобообразная деталь может соединяться с другим стержневым элементом по двум или трем сторонам.

В другом стержневом элементе может быть выполнена прорезь для размещения в ней скобообразной детали, которая может быть выполнена в виде пластин.

В третьем варианте узла сопряжения стержневых элементов при действии значительных нагрузок предлагается использовать переходной элемент, образованный расположенными под углом друг к другу пластинами, жестко соединенными с другим соединяемым стержневым элементом, и трубчатой деталью, через которую пропущен стержень, при этом трубчатая деталь может быть жестко соединена с другим стержневым элементом, кроме того, в узле может быть использована по крайней мере одна скобообразная деталь, жестко соединенная с трубчатой деталью и с пластинами.

Известен приводной элемент, содержащий секторы, расположенные по окружности, состоящие из двух пластин со средствами для крепления, несущих рабочие элементы (см. патент РФ 2127144 от 10.03.99).

Указанный приводной элемент не обладает необходимой жесткостью и его монтаж на колесе обозрения требует больших затрат.

Предлагаемый приводной элемент позволяет устранить указанный недостаток, для чего предлагается указанные пластины сектора связать между собой трубчатым элементом, а каждое средство для крепления выполнить в виде отверстий для пальца, при этом пластины дополнительно могут быть связаны между собой листовыми связями, попарно расположенными с противоположных сторон отверстий, а рабочие элементы могут быть выполнены в виде пальцев, охваченных втулками. Между втулками и пластинами могут быть размещены шайбы для снижения трения и износа пластин и втулок.

Известна опора вращения, содержащая ось, концами неподвижно закрепленную в корпусах, подшипниковые узлы с элементами крепления грузонесущих элементов, по крайней мере одно приспособление для передачи электрической энергии, включающее в себя установленный на корпусе щеточный узел и размещенный на элементе подшипникового узла коллектор (см. патент РФ 2159656 от 27.11.2000).

Недостатком известной опоры вращения является трудоемкость изготовления и большие затраты на техническое обслуживание.

Технический результат от использования предлагаемой опоры заключается в устранении указанного недостатка и достигается тем, что при использовании вышеописанной совокупности предлагается щетку щеточного узла расположить в вертикальной плоскости и закрепить на опорах, выполненных с возможностью фиксации на них защитного кожуха, при этом несущий элемент коллектора может быть выполнен в виде составного кольца, а на кожухе со стороны корпуса закрепляется крышка.

Каждая из опор щеточного узла может включать в себя связанные между собой стойку и раскос, при этом стойки последовательно сопряжены между собой и с корпусом связями, крайние из которых выполняются в виде ребер корпуса.

Стойки и раскосы могут быть закреплены на корпусе пальцевыми соединениями.

Известна кабина колеса обозрения, содержащая раму, крышу, дверь, сидения (см. патент РФ 2160143 от 10.12.2000).

Недостатком известной кабины является трудоемкость ее изготовления и невозможность размещения в ней самого разнообразного оборудования.

Для устранения указанного недостатка в кабине, содержащей раму, крышу, дверь, сидения, указанная рама выполнена с выступающими в противоположные стороны частями для образования сидений, а сама кабина может быть оборудована климатической установкой, включающей в себя кондиционер, наружный и внутренний блоки которого установлены в ее верхней части, и, кроме того, может иметь размещенный под сидением по крайней мере один тепловентилятор и дополнительно вентилятор, установленный в верхней части кабины.

Дополнительно кабина может быть оборудована радиоприемником и пультом управления, расположенным напротив двери, переговорным устройством и системой контроля положения двери, включающей индуктивный переключатель, световую и звуковую сигнализации.

Известен вокзал колеса обозрения, содержащий зоны посадки и высадки пассажиров, сопряженные с входом и выходом, место для обслуживающего персонала с пультом управления (см., например, патент 2159656).

Недостатком известных вокзалов являются повышенные затраты на изготовление и монтаж колеса обозрения, обусловленные отдельным проектированием места для обслуживающего персонала с пультом управления и размещением указанного места вдали от прохода пассажиров, что затрудняет их обслуживание.

Технический результат, достигаемый от использования предлагаемого вокзала, заключается в устранении указанного недостатка, для чего вокзал содержит зоны для посадки и высадки пассажиров, сопряженные с входом и выходом, место для обслуживающего персонала с пультом управления, которое выполнено в виде кабины для пассажиров, размещенной между входом и выходом, при этом под зоной высадки и/или посадки может быть размещено помещение с оборудованием управления, снабженное системой кондиционирования и вентиляции.

В кабине для обслуживающего персонала целесообразно располагать главный пульт управления и блок бесперебойного питания.

В любом колесе обозрения есть система управления, содержащая оборудование и пульт управления.

Недостатком известных систем управления является неприспособленность их для эффективного монтажа колеса обозрения и его управления.

В связи с чем предлагается снабдить известную систему управления дополнительным пультом управления, расположенным на платформе вокзала, и монтажным пультом управления, расположенным рядом с трансмиссией, при этом пульт управления может находиться в кабине оператора, дополнительный пульт управления может быть выполнен с возможностью включения вращения колеса обозрения в ту или иную сторону с помощью главного и вспомогательного приводов и изменения скорости его вращения, а также плавной и экстренной остановки колеса обозрения.

Монтажный пункт управления может быть выполнен с возможностью включения вращения колеса обозрения в ту или иную сторону с помощью главного и вспомогательного приводов при постоянном нажатии соответствующих кнопок и его экстренного торможения.

В настоящее время практически все колеса обозрения оборудованы устройствами освещения и иллюминации, содержащими источники света, установленные на подвижных и неподвижных элементах колеса обозрения и систему управления указанными источниками (см. GAMES and PARKS INDUSTRY 10, 1998, с. 16).

Недостатком известных устройств является простота реализуемой иллюминации, являющейся мало привлекательной, т.к. основана только на работе ламп по какой-либо одной программе, задаваемой средствами автоматики, основой которой является использование реле времени.

Технический результат, на достижение которого направлено последнее изобретение, заключается в использовании средств программирования работы иллюминации в виде блока, позволяющего вводить в него любую программу. Эффективность предлагаемого метода программирования зависит от количества используемых ламп, их вида и цвета (сочетания цветов) и, чем больше ламп разного цвета, тем эффективность (привлекательность) выше. Увеличение ламп приводит к резкому увеличению количества используемых проводов, в связи с чем возникает необходимость закрепления блока, управляющего работой ламп иллюминации на подвижной части колеса обозрения, таким образом, в дополнение к указанным признакам для решения поставленной задачи предлагается систему управления источниками света (лампами) разделить на два блока для управления источниками света, расположенными соответственно на неподвижных и подвижных элементах.

Источники света могут быть выполнены в виде ламп накаливания и неоновых ламп, имеющих любой необходимый набор цветов.

Второй блок или его часть, установленная на подвижном элементе, могут управлять неоновыми лампами, расположенными на подвижных элементах, например, с возможностью имитации изменения цвета частей подвижных элементов по заданной программе.

Для реализации необходимой иллюминации второй блок или его часть может содержать шкаф ввода, шкаф контроллера и по крайней мере один шкаф управления неоновыми лампами.

Известен подвес кабины колеса обозрения, содержащий рамную систему, несущую ось для крепления кабины, коллектор и щеточный узел (см. ранее указанную обложку журнала).

Недостатком известной конструкции является невозможность обеспечить необходимый комфорт пассажирам из-за возникающих вибраций и невозможность оборудования кабин необходимыми средствами комфорта.

Предлагаемый подвес кабины позволяет устранить указанный недостаток, т. к. содержит раму, соединенную с закрепленной в рамной системе осью и упруго связанную с рамой кабины, при этом щеточный узел закреплен на рамной системе, например, по крайней мере двумя стержнями, пропущенными через две пластины рамной системы. Указанные стержни могут быть выполнены с граненой средней частью и охвачены втулками с радиальным выступом, располагаемыми в соответствующих отверстиях внутренней пластины.

Сущность изобретения поясняется чертежами.

На фиг. 1 показан общий вид вокзала с фрагментом подвижных элементов колеса обозрения;

на фиг.2 - общий вид основания колеса обозрения;

на фиг.3 - узлы а - i на фиг.2;

на фиг.4 - виброизолирующий опорный узел;

на фиг.5 - общий вид подвижного элемента (колесо);

на фиг.6 - радиальный элемент колеса;

на фиг.7 - узлы а - n на фиг.6;

на фиг.8 - узлы о - t на фиг.6;

на фиг.9 - сектор ведомого элемента;

на фиг.10 - опорный узел оси колеса обозрения;

на фиг.11 - общий вид трансмиссии;

на фиг.12 - механизм консольного закрепления привода;

на фиг.13 - рабочая тяга;

на фиг.14 - резервная тяга;

на фиг.15 - механизм выключения;

на фиг.16 - блок датчиков;

на фиг.17 - общий вид кабины;

на фиг.18 - подвес кабины;

на фиг.19 - станция управления неоновым освещением.

Опоры (фиг. 2) являются основным несущим элементом аттракциона. На них смонтированы ось 1 и трансмиссия. Аттракцион имеет две опоры. На одной из опор устанавливается трансмиссия.

Каждая опора представляет собой металлическую конструкцию, состоящую из четырех колонн 2, 3 (наружные и внутренние), соединенные в верхней части оголовником 4. Между собой колонны соединены наклонными 5 и горизонтальными 6 связями. В нижней части колонн 2, 3 и наклонных связей 7, в местах опирания на элементы крыши здания, установлены переходные элементы с узлами виброизоляции 8, которые снижают вибрационные нагрузки, возникающие при работе аттракциона, на крышу здания.

Колонны 2, 3 состоят из труб с фланцами, соединенными между собой болтами.

Наклонные 5, 7 и горизонтальные 6 связи соединяются с трубами колонн при помощи пальцевых соединений.

Основные типовые схемы болтовых и пальцевых соединений элементов опор представлены на фиг.3.

В верхней части опоры соединены между собой осью. Концы оси неподвижно закреплены в корпусах 8 на оголовниках 4 опор.

Для проведения осмотра и технического обслуживания элементов конструкции аттракциона на опорах установлены площадки 9, 10, 11 и 12.

Подъем на площадки обслуживания производится по лестницам 13, приваренным к трубам внутренних колонн опор. Дополнительно между площадками обслуживания изготовлены лестницы 14.

Площадки обслуживания оборудованы металлическими ограждениями 15, обеспечивающими безопасность обслуживающего персонала. С целью предупреждения падения инструмента и других предметов с площадок пол площадок обслуживания изготовлен из рифленого металлического листа и имеет по периметру барьер.

Площадки крепятся к колоннам опор при помощи пальцевых соединений.

Узлы виброизоляции опор аттракциона предназначены для снижения вибрационных нагрузок, возникающих при работе аттракциона, на конструкцию здания. Снижение вибрационных нагрузок осуществляется упругими элементами, представляющими собой пластины 16 и 17, изготовленные из специальной резины. Устройство узла виброизоляции показано на фиг.4.

С целью предотвращения передачи вибрации через болтовые соединения между фланцами труб опор и стягивающими болтами 18 установлены резиновые вибропрокладки 19.

Виброизолирующие опоры содержат фиксирующие пластины 20 для фиксации боковых пластин 17 и регулировочные пластины 21, располагаемые между плитой 22 с выступами, пропущенными через отверстия во фланце 23 для контакта с домкратами, размещаемыми в канале 24, и связанный с опорой фланец 25.

Колесо обозрения содержит подвижную часть (подвижные элементы) (фиг.5) представляющую собой колесо, выполненное в виде объемной дискообразной металлоконструкции, состоящей из спиц (радиальных элементов) 26. В центре колеса спицы крепятся к барабану оси колеса. Между собой спицы соединены связями. Внешние концы спиц соединены между собой связями, образующими обод 27 колеса. К ободу колеса крепятся рамы 28 подвеса кабин. На расстоянии от оси установлено приводное колесо 29, состоящее из секторов 30 (фиг.6 и 9), на которых с шагом закреплены пальцы 31 с втулками 32. Основные соединения элементов колеса показаны на фиг.6, 7 и 8.

Внутри колеса расположена площадка 33, на которой установлены шкафы с электрооборудованием системы управления и освещения подвижной части. Площадка огорожена со всех сторон металлической сеткой.

Радиальные элементы состоят из отдельных секций, образованных сходящимися к расположенным по окружности элементам, образующим обод 27, составными стержневыми связями 34 и системой стержневых связей.

Система стержневых связей включает горизонтальные связи 35, часть из которых в своих средних частях с одной или двух сторон соединена с диагональными связями 36.

В начальных и средних секциях концы горизонтальных связей и смежные с ними концы диагональных связей шарнирно при помощи пальцев соединены с общими для них щеками, жестко связанными с составными стержневыми связями (узел с и d на фиг.7).

В концевой секции диагональные связи 36 жестко соединены с горизонтальными связями и с составными стержневыми связями (узел m на фиг.7).

Крайние горизонтальные связи 35 каждой предыдущей секции соединены с соответствующими диагональными связями 36 последующей секции.

Горизонтальная связь концевой секции выполнена составной (узел n, фиг. 7).

С расположенными по окружности связями соединена рамная система, несущая кабины и состоящая из стержневых элементов 37, последовательно соединенных парами элементов 38. В местах соединения элементов 38 в каждой паре закреплен соответствующий конец оси 39. Средние части расположенных по окружности приводных элементов и концы расположенных по окружности связей 40 соединены между собой парами поперечных связей 41.

Соединения концов поперечных связей 41 выполнены шарнирными (пальцевыми) - узел е, фиг.7.

С противоположных сторон приводных элементов и расположенных по окружности связей присоединены пары дополнительных диагональных связей 42, соединенных с соответствующими составными связями 34 смежных радиальных элементов. Соединения концов дополнительных связей также могут быть выполнены шарнирными (узел f, фиг.7 и узел t, фиг.8).

Дополнительные диагональные связи и поперечные связи соединены с промежуточными элементами 43, жестко соединенными с приводными элементами 30, при этом жесткое соединение может быть образовано болтовыми или пальцевыми соединениями (узел t, фиг.8).

Часть горизонтальных связей соединена с раскосами 44, соединенными с расположенными по окружности элементами в местах присоединения к ним стержневых элементов 37.

Концы одной части раскосов шарнирно соединены с щеками 45, жестко закрепленными на щеках 46, соединенных с горизонтальными связями (узел i, фиг. 7), а концы другой части раскосов шарнирно соединены со щеками 47, жестко связанными с частями горизонтальных связей (узел m, фиг.7).

Узел сопряжения радиальных элементов и расположенных по окружности элементов (узел о на фиг.8) содержит две пластины 48, жестко присоединенные к расположенному по окружности элементу (его частям) 27.

Пластины с противоположных сторон связаны с горизонтальной связью 35 и стержневым элементом 37 рамной системы.

Для снижения напряжений в конструкции колеса пластины связаны со связью 35 по осям, проходящим через продолжение присоединенных к связям 35 стержневых связей 34.

Соединения пластин со связью 35 и элементом 37 выполняются парами пальцевых или болтовых соединений, а с элементом 27 - дополнительно ребрами 49 жесткости, при этом сами пластины могут быть выполнены составными.

Узел сопряжения (узел р, фиг.8) элемента 37 рамной системы с расположенными по окружности элементами 27 включает в себя выполненные на элементах 27 фланцы 50, соединяемые между собой, один из которых соединен с элементом 37, а другой - с раскосом 44.

К одному из элементов 27 жестко присоединена пластина 51, которая также жестко присоединена к элементу 37 с противоположной стороны от присоединения к нему фланца. Соединения элемента 27 с фланцем и пластиной выполнены в виде двух пальцев, а соединение другого фланца с раскосом выполнено шарнирным (в виде одного пальцевого соединения).

Другой вариант соединения элемента 27 (его частей) с элементом 37 выполнен в виде жестко соединенных с элементом 27 двух пластин 52, связанных с противоположными сторонами элемента 37 и сопряженных с дополнительными пластинами для присоединения раскосов 44. Пластины связаны с элементом 37 двумя пальцевыми соединениями.

Дополнительные пластины жестко соединены с элементом 27 (его частями).

Для соединения между собой трубчатых стержневых элементов разного диаметра (узел s на фиг.8) используется стержень 54, проходящий через отверстия в кронштейнах 55 и переходном элементе 56, закрепленном на соответствующем трубчатом элементе.

Переходной элемент может быть выполнен трубчатым с толщиной стенок больше толщины стенок соединенного с ним стержневого трубчатого элемента.

Переходной элемент может быть вставлен в трубчатый элемент хвостовиком и/или расположен в контакте своей торцевой поверхностью с торцевой поверхностью трубчатого элемента.

В другом варианте соединения трубчатых элементов (узел d на фиг.3) переходной элемент выполнен в виде скобообразной детали (пластины) 57 и присоединенных к ней с противоположных сторон щек 58 с отверстиями, через которые пропущен стержень 54. Скобообразная деталь может быть соединена со стержневым элементом по двум или трем сторонам, при этом в ряде случаев скобообразная деталь может заходить в прорезь, выполненную в стержневом элементе.

В третьем варианте соединения трубчатых элементов (узел i на фиг.3) переходной элемент образован расположенными под углом друг к другу пластинами 59 и трубчатой деталью 60, через которую пропускается стержень 54. Трубчатая деталь может быть жестко соединена с трубчатым элементом.

Для увеличения прочности соединения может быть использована скобообразная деталь 61, жестко соединенная с трубчатой деталью и с пластинами.

Приводной элемент образован расположенными по окружности секторами 30.

Сектор приводной (фиг.9) представляет собой две пластины 62, приваренные к трубе. По краю пластин 62 в отверстиях установлены пальцы 31, на которые надеты втулки 32. Между втулками и пластинами установлены бронзовые шайбы 63. Шайбы исключают контакт боковых поверхностей звездочки (привода или резервного тормоза) и внутренних поверхностей пластины 62. Пальцы фиксируются в пластинах при помощи шплинтов.

Пластины дополнительно связаны между листовыми связями, попарно расположенными с противоположных сторон отверстий.

Оголовники 4 выполнены коробчатыми с вырезами 64 и связаны с колоннами фланцевыми соединениями.

Для передачи электрической энергии и сигналов системы управления на подвижную часть на барабане установлен коллектор 65, а на корпусе 8 щеточный узел 66 (фиг.10).

Коллектор представляет собой металлическое кольцо 67, состоящее из двух частей, соединенных между собой, прикрепленное к барабану 68. На кольце 67, по радиусу, закреплены пластины 69 из диэлектрического материала, к которым крепятся латунные накладки, с которых через пластины 69 снимается электрический ток и подается по кабельной сети к элементам электрооборудования подвижной части.

Подача электрического тока от кабельной сети неподвижной части аттракциона на коллектор осуществляется узлом щеток, состоящим из щеткодержателей и элементов крепления щеткодержателей на корпусе опоры оси колеса.

От атмосферных осадков узел щеток и коллектор защищаются кожухом 70. С торцевой части кожух имеет две съемные пластины 71 с ручками для обеспечения доступа к коллектору и щеткодержателями при проведении технического обслуживания. Кожух также предохраняет обслуживающий персонал от случайного прикосновения к токонесущим элементам при проведении работ по техническому обслуживанию колеса.

Каждая из опор щеточного узла состоит из стойки 72 и раскоса 73. Стойки последовательно соединены между собой и с корпусом связями 74.

Трансмиссия колеса обозрения предназначена для вращения колеса, его остановки и удержания.

Трансмиссия состоит из:

- привода 75 главного;

- привода 76 вспомогательного;

- тормоза 77 резервного;

- механизма 78 консольного закрепления с тягами 79, 80;

- площадки 9 обслуживания, системы управления.

Привод главный предназначен для обеспечения вращения колеса обозрения, его остановки и удержания и состоит из:

- мотор-редуктора;

- механизма шарнирного (механизма консольного закрепления);

- комплекта тяг.

На выходном вале мотор-редуктора на шпоне установлена звездочка 81, которая входит в зацепление с приводным сектором колеса обозрения и обеспечивает его вращение.

Под звездочкой 81 главного привода установлена корзина, которая удерживает падающие элементы главного привода (болты, гайки и т.п.) на поверхность земли при проведении технического обслуживания привода.

Корзина крепится к корпусу главного привода.

На корзине установлены два индуктивных датчика. Один датчик контролирует прохождение мимо него пальцев приводного кольца, а другой датчик контролирует прохождение мимо него зубьев звездочки 81 главного привода. Аппаратура системы управления анализирует синхронность и частоту поступающих с датчиков сигналов и при нарушении синхронности поступающих сигналов или изменении их частоты подает на главный пульт управления сигнал. На пульте управления загорается соответствующий индикатор. Загорание индикатора на пульте управления показывает на нарушение работы главного привода.

Индуктивные датчики контролируют работу главного привода только в режиме РАБОЧИЙ. При работе в технологическом режиме датчики отключаются.

Привод крепится к колонне опоры колеса при помощи шарнирного механизма 78 и тяг 79 и 80.

Механизм шарнирный обеспечивает отслеживание приводом (резервным тормозом) положения приводного кольца.

Механизм шарнирный состоит из: кулис 82; рамы 83; корпуса 84; пружины 85 и двух тяг 86 с упругими элементами 87.

Механизм шарнирный позволяет главному приводу перемещаться в вертикальной и горизонтальной плоскости для обеспечения компенсации деформации приводного кольца во время эксплуатации в нормальном режиме. Во время воздействия на колесо обозрения штормового ветра главный привод может перемещаться в горизонтальной плоскости в каждую сторону от номинального положения. Возвращение главного привода в исходное положение обеспечивается пружинами 85 и 87.

Рама 83 связана с опорой горизонтальной осью (пальцем) 88, которая через кронштейны соединена с перпендикулярными ей осями 89 кулис 82, которые шарнирно соединены с корпусом привода.

На раме 83 с возможностью ограниченного упругого поворота в направлении поворота кулис относительно рамы закреплен корпус 84, через тяги 86 упруго связанный с кулисами.

Упругий элемент 85 поджат болтом 90, шарнирно связанным с рамой 83.

Тяги 86 упруго ограничивают взаимное смещение кулис и корпуса.

В корпусе выполнен вырез, а в раме закреплен проходящий через вырез палец 91 для ограничения их взаимного смещения.

Комплект тяг главного привода предназначен для удержания привода в рабочем, или отведенном от приводного кольца, положении.

Комплект тяг состоит из рабочей и резервной тяг. Рабочая тяга (фиг.13) обеспечивает удержание привода в рабочем положении, когда звездочка привода находится в зацепленном состоянии с пальцами приводного кольца, постоянное с определенным усилием поджатие звездочки к приводному кольцу, а также выведение звездочки привода из зацепления с пальцами приводного кольца.

Рабочая тяга состоит из трубы 92, на одном конце которой приварена проушина с шарнирным подшипником 93 для крепления к опоре колеса обозрения, на другом конце приварены кронштейны, к которым болтами крепится механизм перемещения тяги.

Механизм перемещения предназначен для введения звездочки главного привода в зацепление с приводным кольцом колеса и ее выведения из зацепления.

Перемещение привода во время операции введения в зацепление (выведения из зацепления) осуществляется гидроцилиндром 94 через рычаг 95. Фиксация тяги в крайних положениях осуществляется при помощи пальцев 96. Контроль положения тяги осуществляется путевыми выключателями 97 и 98.

Поджатие звездочки главного привода к приводному кольцу обеспечивается блоком тарельчатых пружин 99. Блок пружин через винт 100 связан с рычагом. Пружины 99 через стяжные болты 101 связаны с фланцем, имеющим зацеп 102, с противоположной стороны от гидроцилиндра на кронштейне и рычаге закреплен жесткий элемент 103.

Резервная тяга (фиг. 14) удерживает привод вместо рабочей тяги. Через коуш 104 тяга крепится на колонне и корпусе привода. При удержании привода резервной тягой звездочка главного привода выведена из зацепления с приводным кольцом.

Резервная тяга представляет собой канат 105, концы которого соединены зажимами 106. В центре резервной тяги установлен упругий узел, обеспечивающий постоянное натяжение ветвей каната.

Упругий узел включает в себя четыре блока 107, попарно контактирующие с соответствующими ветвями гибкого элемента, огибающими элементы 108 с прижимами 109. Элементы 108 посредством пластин 110 связаны с осями блоков 107, а последние посредством пружин 111 связаны с промежуточным элементом 112.

Привод вспомогательный (фиг. 15) предназначен для обеспечения вращения колеса обозрения при проведении монтажных работ и в случае отказа главного привода. Привод вспомогательный установлен на корпусе 113 резервного тормоза.

Привод вспомогательный состоит из: электродвигателя; редуктора; корпуса 114; механизма выключения.

Во время эксплуатации аттракциона ведущее зубчатое колесо вспомогательного привода выведено из зацепления с ведомым зубчатым колесом 115 резервного тормоза механизмом выключения.

Механизм выключения предназначен для расцепления (зацепления) вспомогательного привода с зубчатым колесом резервного тормоза. Механизм выключения состоит из винта 116, закрепленного через палец 117 на корпусе 113 вала резервного тормоза и гайки 118. При вращении гайки за рукоятку 119 привод вводится в зацепление с зубчатым колесом 115. Перемещение гайки по винту (положение привода) ограничено упорами. После доведения до упора гайка должна быть зафиксирована пальцем 120 и пружиной 121. Блок тарельчатых пружин 122 обеспечивает постоянное поджатие зубчатого колеса вспомогательного привода к зубчатому колесу 115 во время работы.

Контроль положения вспомогательного привода в ходе эксплуатации аттракциона осуществляется блоком датчиков 123.

Блок датчиков предназначен для контроля положения вспомогательного привода в ходе эксплуатации аттракциона.

Блок датчиков состоит из двух путевых выключателей 124 и 125, установленных на пластине 126, закрепленной на кронштейне корпуса вспомогательного привода, и двух скоб 127, установленных на кронштейнах 128 корпуса вала резервного тормоза. Путевые выключатели закрыты металлическим кожухом 129. Устройство блока датчиков показано на фиг.16.

Выключатель 124 путевой установлен в цепь управления вспомогательного привода, а выключатель 125 путевой установлен в цепь управления главного привода.

При установке вспомогательного привода в крайнее верхнее положение шестерня вспомогательного привода не входит в зацепление с зубчатым колесом вала резервного тормоза, выключатель 124 путевой находится в выключенном состоянии, т. е. цепь управления вспомогательным приводом разорвана и работа вспомогательного привода невозможна. Выключатель 125 путевой в включенном состоянии, т.е. цепь управления главным приводом включена, главный привод включен в работу.

При установке вспомогательного привода в крайнее нижнее положение шестерня вспомогательного привода входит в зацепление с зубчатым колесом вала резервного тормоза. В этом положении выключатель 124 путевой находится в включенном состоянии, т.е. цепь управления вспомогательным приводом включена и вспомогательный привод включен в работу. Выключатель 125 путевой в выключенном состоянии, т.е. цепь управления главным приводом выключена и работа главного привода невозможна.

Тормоз резервный предназначен для торможения и удержания колеса обозрения при отказе главного привода.

Резервный тормоз также используется для удержания колеса обозрения совместно с тормозом главного привода при перерыве в эксплуатации колеса обозрения.

Тормоз резервный установлен на опоре аттракциона и может перемещаться с помощью шарнирного механизма и комплекта тяг в вертикальной и горизонтальной плоскости, отслеживая перемещения приводного кольца относительно опоры.

Тормоз резервный состоит из: вала 130; колеса 115 зубчатого с тормозным диском; механизма шарнирного; комплекта тяг; звездочки, взаимодействующей с приводными секторами.

Комплект тяг резервного тормоза по назначению и конструкции такой же, что и в главном приводе.

Кабина аттракциона предназначена для размещения пассажиров во время сеанса катания.

Кабина аттракциона (фиг.17) представляет собой металлическую раму 131, выполненную из труб квадратного сечения, оборудованную остеклением, входной дверью 132 и сиденьями 133 с обмягчением. Обзор из кабины обеспечивается через окна с прозрачным стеклом. Кабина имеет одну входную дверь, оборудованную замком, закрывающимся только снаружи. Дополнительно дверь кабины закрывается снаружи защелкой 134. Для контроля положения двери кабины в верхней части дверного проема установлен индуктивный датчик. На двери кабины со стороны петель установлена упругая пластина (антидоводчик), препятствующая плотному закрытию двери, если она не зафиксирована язычком замка и запором, т. е. находится в открытом положении. Кабина и оборудование, размещенное снаружи в верхней части кабины, закрыто декоративной крышей 135 из пластика. Поверхность кабины покрыта защитным слоем краски.

Для обеспечения комфортного размещения пассажиров кабина оборудована кондиционером. Наружный блок 136 кондиционера установлен на крыше кабины. Внутренний блок 137 кондиционера установлен внутри кабины в верхней части.

Кабина оборудована радиоприемником 138, который позволяет прослушивать радиопрограммы по желанию пассажиров. Пульт 139 управления приемником расположен на перекладине кабины напротив двери. Пульт приемника позволяет выбрать для прослушивания одну из шести радиопрограмм путем нажатия соответствующей кнопки и устанавливать желаемый уровень громкости звучания.

В кабине на стойке двери установлено переговорное устройство 140, которое обеспечивает связь пассажиров кабины с оператором. Вызов оператора осуществляется нажатием кнопки 141 на переговорном устройстве. Связь пассажиров с оператором возможна при отключении внешнего электропитания. Для этого в кабине оператора установлен блок бесперебойного питания.

Под сидениями кабины установлены тепловентиляторы 142, блок управления 143, накопительный резервуар для конденсата кондиционера, электронасос слива конденсата, коробка связи с оператором.

Кабина дополнительно оборудована поручнем 144, внутренним ограждением 145, размещенным в верхней части динамиком 146 радиоприемника, молниеотводом 147, блоком 148 автоматических выключателей, электрическим звонком 149, измерителем-регулятором 150 температуры, размещенным под сидением огнетушителем 151.

Подвес кабины (фиг.18) предназначен для соединения рамы 152 крыши кабины 153 с рамой подвеса кабины. Рама крыши 152 кабины с рамой 131 кабины соединяются при помощи болтовых соединений 154. Между рамами установлены резиновые амортизаторы 155. Подвес кабины обеспечивает вращение кабины в вертикальной плоскости, передачу электроэнергии для электрооборудования кабины и переговорного устройства. Передача электроэнергии в кабину осуществляется через коллектор 156. Коллектор 157 предназначен для соединения заземления кабины с металлоконструкциями колеса. Коллекторы закрыты съемными кожухами 158.

Климатическая установка предназначена для создания благоприятного климата внутри кабины.

Климатическая установка включает: кондиционер; тепловентилятор; вентилятор канальный; измеритель-регулятор температуры.

Кондиционер предназначен для обеспечения благоприятного климата в кабине в жаркое время года. Кондиционер автоматически поддерживает необходимую

температуру и влажность воздуха в кабине и одновременно обеспечивает вентиляцию кабины.

Кондиционер состоит из двух частей: внутреннего модуля и внешнего модуля.

Внутренний модуль размещен внутри кабины под потолком и включает решетку, изменяющую направление потока воздуха, воздушный фильтр и блок управления. Внутренний модуль выполнен в невлагозащитном исполнении.

Внешний модуль (теплообменник) размещается на крыше кабины под декоративным пластиковым покрытием. Внешний модуль выполнен во влагозащищенном исполнении.

Для слива конденсата, образующегося при работе кондиционера, в кабине под сиденьем пассажира установлены электрический насос с накопительным резервуаром (автомобильный насос омывателя с бачком). Конденсат в накопительный резервуар подается от внешнего модуля по полиэтиленовой трубке.

Насос включается по сигналу, подаваемому фотодатчиком, установленным под сиденьем пассажира. Луч света от лампы фотодатчика, отражаясь от светоотражающего устройства, установленного на конструкции аттракциона, попадает на фотодиод. Фотодиод подает сигнал на аппаратуру управления, которая включает на 5...6 с электронасос.

Тепловентиляторы предназначены для автоматического поддержания нормальной температуры в кабине колеса в холодное время года. Тепловентилятор автоматически выключается при достижении температуры воздуха в кабине выше плюс 21 и автоматически включается при снижении температуры ниже плюс 19 градусов. Аппаратура управления тепловентиляторами размещена под сиденьем кабины.

Тепловентиляторы установлены под сиденьями пассажиров по два (одному) с каждой стороны.

Вентилятор канальный предназначен для вентиляции кабины, обеспечивая обмен воздуха в кабине. Вентилятор установлен в верхней части кабины (потолке).

Измеритель-регулятор температуры предназначен для контроля и регулирования температуры воздуха в кабине и управления работой тепловентиляторов в холодное время. Измеритель-регулятор установлен в верхней части кабины снаружи под пластиковой крышей. Датчик измерителя-регулятора установлен на выходе канала вентилятора.

Радиоприемник (автомагнитола) предназначен для развлечения пссажиров во время сеанса катания. Управление радиоприемником осуществляется пассажирами с пульта управления, размещенного на перекладине кабины напротив входной двери. Основной блок радиоприемника размещен под левым сиденьем кабины.

Переговорное устройство предназначено для обеспечения связи пассажиров с оператором колеса обозрения. Переговорное устройство установлено на левой стойке двери кабины. Переговорное устройство имеет кнопку вызова оператора, микрофон и динамик.

Устройство контроля и положения двери предназначено для информирования оператора, в каком положении находится дверь кабины, открытом или закрытом.

Устройство контроля включает: индуктивный переключатель, дистанционный; два фонаря красного цвета, два фонаря зеленого цвета и электрический звонок.

При открытой двери индуктивный переключатель находится в разомкнутом состоянии. При этом на боковой стенке крыши кабины горят фонари красного цвета прерывистым светом, и работает электрический звонок. При закрытии двери кабины индуктивный переключатель замыкается через конструкцию двери. Фонари красного цвета гаснут, электрический звонок выключается, и включаются фонари зеленого цвета. Управление работой фонарей и электрического звонка осуществляется блоком управления оборудованием кабины, размещенным под сиденьем, по сигналу индуктивного переключателя.

Вокзал предназначен для обеспечения посадки посетителей в кабины колеса обозрения и их высадки после сеанса катания.

Вокзал установлен под подвижной частью колеса обозрения между опор. Для прохода посетителей к платформе вокзал оборудован галереями 159 и 160, которые расположены между колонн опоры. Пол 161 вокзала и галерей выполнен из рифленого металлического листа. По периметру вокзал имеет ограждение 162. Между галереями, около платформы вокзала, установлена кабина 163 оператора. Под платформой 164 высадки оборудовано помещение управления, в котором установлены шкаф управления движением и шкафы управления освещением колеса. Под кабиной оператора установлен звонок громкого боя, который звенит при каждом пуске колеса. Под платформой 165 также может быть размещено различное оборудование.

Кабина оператора по устройству аналогична пассажирской кабине. Отличие в конструкции заключается в том, что в кабине оператора отсутствует переговорное устройство, радиоприемник и защелка на двери. В кабине напротив двери на кронштейнах установлен главный пульт управления. На одном сиденье кабины установлен блок бесперебойного питания. На другом сиденье установлен блок автоматической телефонной станции.

Аттракцион оснащен комплектом пультов управления, в который входят: пульт управления главный; пульт управления дополнительный; пульт управления монтажный.

Пульт управления главный предназначен для управления аттракционом. Пульт установлен в кабине оператора. Он позволяет производить пуск и остановку колеса, в том числе и аварийную, осуществлять связь с кабинами, в том числе и циркулярную, производить контроль работы оборудования аттракциона. Управление аттракционом с пульта осуществляется через шкаф управления движением, с которым он соединен кабелем.

При необходимости оператор может управлять работой аттракциона с дополнительного пульта, установленного на платформе.

Дополнительный пульт управления устанавливается на платформе вокзала. Он позволяет:

- включить вращение колеса с помощью главного привода;

- изменять скорость вращения колеса при использовании главного привода;

- включить вращение колеса с помощью вспомогательного привода;

- произвести плавную остановку колеса;

- произвести экстренную остановку колеса;

- произвести реверс вращения колеса.

Пульт представляет собой переносной металлический шкаф пыле-, влагозащищенного исполнения. Пульт устанавливается на ограждении платформы вокзала.

На пульте размещены индикаторные лампы, показывающие, какой привод включен в работу.

Загорание лампочки индикатора, а соответственно и включение привода в работу, зависит от положения звездочки главного привода по отношению к приводному кольцу и положения ведущей шестерни вспомогательного привода по отношению к зубчатому колесу вала резервного тормоза.

Загорание одной лампочки индикатора показывает, что звездочка главного привода введена в зацепление с пальцами приводного кольца, а шестерня вспомогательного привода выведена из зацепления с зубчатым колесом вала резервного тормоза.

Загорание другой лампочки показывает, что звездочка главного привода выведена из зацепления с пальцем приводного кольца. Звездочка вала резервного тормоза введена в зацепление с пальцем приводного кольца, а ведущая шестерня вспомогательного привода введена в зацепление с зубчатым колесом вала резервного тормоза.

Переключение в работу соответствующего привода производится по сигналам системы управления в зависимости от положения путевых выключателей, установленных на рабочих тягах главного привода и резервного тормоза, а также корпусе вспомогательного привода.

Регулятор скорости вращения предназначен для изменения скорости вращения колеса при работе главного привода. Скорость колеса может изменяться от нуля до максимальной скорости. Номинальная (рабочая) линейная скорость вращения колеса (скорость движения кабинки относительно платформы вокзала) составляет 0,4 м/с.

Пульт управления монтажный предназначен для управления приводами колеса обозрения при монтаже аттракциона, проведении технического обслуживания трансмиссии.

С пульта можно управлять главным и вспомогательным приводами. Пульт позволяет:

- включить вращение колеса с помощью главного привода;

- включить вращение колеса с помощью вспомогательного привода;

- произвести экстренную остановку колеса;

- произвести реверс вращения колеса.

Электрооборудование кабины предназначено для обеспечения работы установленного в кабине оборудования.

Электрооборудование кабины включает:

- коробку коммутационную;

- блок управления;

- коробку связи;

- переговорное устройство (домофон);

- измеритель-регулятор;

- вентилятор кабины;

- освещение пола кабины;

- устройство контроля положения двери кабины.

Коробка коммутационная представляет собой пластиковую коробку пыле-, влагозащищенного исполнения, в которой установлены: главный выключатель электропитания кабины и автоматические выключатели цепей питания оборудования, установленного в кабине. Коммутационная коробка установлена на крыше кабины. Доступ к автоматическим выключателям осуществляется изнутри кабины через крышку коробки.

Блок управления представляет собой пластиковую коробку пыле-, влагозащищенного исполнения. Блок управления установлен под сиденьем около двери кабины. В коробке размещается оборудование, обеспечивающее управление тепловентиляторами, освещением входа в кабину, световой и звуковой сигнализацией положения двери кабины, подзарядку аккумуляторной батареи радиоприемника и управления насосом откачки конденсата.

Коробка связи представляет собой пластиковую коробку пыле-, влагозащищенного исполнения, в которой установлено оборудование, обеспечивающее связь кабины колеса обозрения с оператором: адаптер питания, аппаратура дистанционной связи, плата телефонного аппарата и плата согласования сигнала с домофона с платой. Коробка связи установлена под сиденьем у противоположной от двери стены кабины.

Переговорное устройство (домофон) предназначено для вызова пассажиром кабины оператора, передачи ему речевой информации, а также получения информации от оператора. Переговорное устройство представляет собой металлическую коробку антивандального исполнения, в которой установлен динамик, микрофон и кнопка вызова. Переговорное устройство установлено на стойке коробки двери кабины. Вызов оператора осуществляется нажатием кнопки. При нажатии кнопки на переговорном устройстве (домофоне) плата согласования включает телефонный аппарат и сигнал, формируемый телефоном, через аппаратуру дистанционной связи подается на пульт оператора. На пульте управления в кабине оператора загорается кнопка-индикатор. При нажатии оператором кнопки-индикатора на пульте устанавливается связь с кабиной. После установления связи возможна передача речевой информации в обоих направлениях. Прекращение связи осуществляется повторным нажатием кнопки вызова на переговорном устройстве (домофоне). При установлении связи оператора с кабиной автоматически выключается радиоприемник, при отключении связи радиоприемник автоматически возобновляет работу.

Измеритель-регулятор температуры предназначен для измерения температуры внутри кабины и снаружи и выдачи управляющих сигналов на включение кондиционера и тепловентиляторов, а также поддержания температуры в заданном диапазоне в кабине при работе тепловентиляторов.

Измеритель-регулятор температуры установлен под крышей кабины над входом в кабину. Измеритель-регулятор работает совместно с двумя термоэлектрическими преобразователями температуры. Один преобразователь установлен на выходе канала вытяжного вентилятора и производит измерение температуры воздуха в кабине, второй преобразователь установлен на кронштейне рядом с внешним модулем кондиционера и производит измерение температуры наружного воздуха.

Измеритель-регулятор температуры отрегулирован на включение кондиционера при температуре наружного воздуха плюс 25 градусов и отключение его при температуре наружного воздуха плюс 21 градус.

Тепловентиляторы включаются в работу при достижении температуры воздуха в кабине плюс 17 градусов и отключаются при достижении температуры воздуха в кабине плюс 21 градус. Поддержание температуры в кабине в диапазоне 17-21 осуществляется измерителем-регулятором температуры.

Вентилятор канального типа предназначен для вентиляции воздуха в кабине. Он установлен в верхней части кабины (на потолке). Входное отверстие вентилятора закрыто декоративной решеткой. Включение вентилятора осуществляется автоматически выключателем, установленным в коммутационной коробке.

Освещение пола кабины предназначено для обеспечения подсветки пола и порога кабины при посадке в темное время суток. Подсветка осуществляется фонарями белого цвета, расположенными в нижней части дверного проема кабины с каждой стороны. Фонари выключаются одновременно с подачей электрического питания на кабину.

Устройство контроля положения двери кабины предназначено для информации оператора о положении двери кабины: закрыто или открыто.

Устройство контроля состоит из: индуктивного переключателя дистанционного; электрических фонарей (двух красных и двух зеленых); электрического звонка и мультивибратора.

Индуктивный переключатель дистанционный предназначен для выработки управляющего сигнала положения двери и передачи его на мультивибратор. Переключатель установлен в верхней перекладине коробки двери.

Электрические фонари предназначены для подачи светового сигнала оператору о положении двери. Горение красных фонарей прерывистым светом показывает, что дверь не закрыта на замок. Горение зеленых фонарей показывает, что дверь закрыта на замок. Фонари установлены над дверью кабины.

Электрический звонок предназначен для подачи оператору и пассажирам звукового сигнала о том, что дверь кабины открыта. При закрытии двери на замок звонок выключается. Электрический звонок установлен на крыше кабины под декоративным пластиком.

Мультивибратор обеспечивает прерывистое горение фонарей красного цвета. Мультивибратор установлен в блоке управления.

Контроль безопасной работы аттракциона включает:

- контроль зацепления звездочки главного привода с приводным кольцом колеса обозрения;

- контроль зацепления зубчатого колеса вспомогательного привода с зубчатым колесом вала резервного тормоза;

- контроль зацепления звездочки вала резервного тормоза с приводным кольцом колеса обозрения;

- контроль синхронности вращения звездочки главного привода и приводного кольца колеса обозрения;

- контроль синхронности вращения звездочки вала резервного тормоза и приводного кольца колеса обозрения;

- контроль положения двери кабины;

- контроль скорости ветра в зоне аттракциона.

При зацеплении звездочки главного привода с приводным кольцом колеса обозрения исключается возможность включения вспомогательного привода. При выведении из зацепления звездочки главного привода с приводным кольцом колеса обозрения система управления приводами позволяет включить вспомогательный привод.

Контроль зацепления зубчатого колеса вспомогательного привода с зубчатым колесом вала резервного тормоза осуществляется двумя датчиками (путевыми выключателями), которые установлены на корпусе вала резервного тормоза.

При зацеплении зубчатого колеса вспомогательного привода с зубчатым колесом вала резервного тормоза исключается возможность включения главного привода. При выведении из зацепления зубчатого колеса вспомогательного привода с зубчатым колесом вала резервного тормоза система управления приводами позволяет включить главный привод.

Контроль зацепления звездочки вала резервного тормоза с приводным кольцом колеса обозрения осуществляется двумя датчиками (путевыми выключателями), установленными на рабочей тяге резервного тормоза. Расположение датчиков (путевых выключателей) показано на фиг.13.

При зацеплении звездочки вала резервного тормоза с приводным кольцом колеса обозрения главный привод работает в штатном режиме. При выведении из зацепления звездочки вала резервного тормоза с приводным кольцом колеса обозрения возможность включения главного и вспомогательного привода исключается.

Контроль синхронности вращения звездочки главного привода с вращением приводного кольца колеса обозрения осуществляется двумя индуктивными датчиками, установленными на корзине главного привода. Один датчик контролирует вращение звездочки главного привода путем регистрации прохождения мимо него зубьев звездочки. Другой датчик контролирует вращение колеса путем регистрации прохождения пальцев приводного кольца. Синхронность прохождения сигналов проверяется системой управления. Синхронное прохождение сигналов двух датчиков показывает на нормальную работу привода и исправность приводного кольца. Нарушение синхронизации сигналов двух датчиков показывает неисправность приводной системы. Это может быть разрушение пальца на приводном секторе, поломка главного привода или нарушение установки датчиков. При нарушении синхронизации подается сигнал в кабину оператора.

Контроль вращения звездочки вала резервного тормоза и приводного кольца колеса обозрения осуществляется двумя индуктивными датчиками, установленными на корзине главного привода. Назначение и работа датчиков аналогична работе датчиков на главном приводе.

Контроль скорости ветра в зоне аттракциона осуществляется с помощью сигнального анемометра, установленного на площадке обслуживания привода колеса.

При превышении скорости ветра более допустимого подается сигнал на пульт управления оператора.

Устройство иллюминации и освещения колеса обозрения содержит источники света, установленные на элементах вокзала, элементах колеса и кабинах, систему управления источниками света. В качестве источников света используются лампы накаливания и лампы неонового освещения.

Система управления освещением включает: вводной шкаф иллюминации, шкаф управления лампами накаливания, шкаф управления лампами накаливания и логотипа, шкаф управления иллюминацией обода и логотипа, станцию управления неоновым освещением.

Оборудование вводного шкафа иллюминации обеспечивает включение иллюминации подвижной части и защиту силовых цепей питания ламп накаливания и кондиционеров кабин. Шкаф пыле- и влагозащищенного исполнения.

В шкафу управления лампами накаливания установлены блоки включения освещения ламп накаливания.

Шкаф управления лампами накаливания и логотипа обеспечивает управление лампами накаливания освещения консолей и логотипа, плавное включение и выключение ламп накаливания и защиту силовых цепей питания освещения.

Шкаф управления иллюминацией обода и логотипа предназначен для управления иллюминацией центральной части логотипа, освещением вокзала и формирования управляющих сигналов контактора плавного старта.

Станции управления неоновым освещением (иллюминацией) (фиг.19) предназначены для обеспечения освещения колеса обозрения неоновыми лампами по специально разработанной программе.

Станции управления неоновым освещением состоят из: шкафа 166 ввода; шкафа 167 управления неоновым освещением; шкафа 168 контроллера.

Станция управления неоновым освещением установлена на специальной площадке, которая закреплена на спице колеса обозрения. Конструктивно станция состоит из металлических шкафов, в которых размещены органы управления и аппаратура, обеспечивающая управление освещением, распределение нагрузки и защиту электрических цепей и аппаратуры.

Шкаф ввода обеспечивает подвод электрического питания к станции управления и распределения электроэнергии к лампам красного и белого цвета консолей колеса.

Шкаф управления неоновым освещением предназначен для управления иллюминацией из неоновых ламп и состоит из блоков твердотельных реле и автоматических выключателей этих блоков.

Шкаф контроллера предназначен для формирования управляющих сигналов по специальной программе и передачи их в шкафы управления неоновым освещением. Формирование сигналов управления осуществляется модулем микропроцессора. Передача управляющих сигналов производится модулями вывода.