подвеска колеса транспортного средства

Формула изобретения

Подвеска колес транспортного средства, содержащая трубчатый корпус квадратного сечения, размещенную в нем полуось квадратного сечения, установленную в опорах и связанную одним концом через рычаг с цапфой колеса, жгуты, расположенные между корпусом и полуосью с предварительным натягом, отличающаяся тем, что на другом конце полуоси, имеющем круглое сечение, установлена подвижная относительно полуоси, поджимающая жгуты пластина, взаимодействующая с регулировочным винтом, установленным с возможностью перемещения относительно корпуса.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к подвескам колес прицепов.

Известна конструкция подвески прицепа "Енот", разработанная АО "Завод им. В. А. Дегтярева" (Руководство по эксплуатации - прицеп задний грузовой "Енот" ЗДК-9.901 к мотоциклу-одиночке). Подвеска содержит трубчатый корпус квадратного сечения, внутри которого расположена полуось квадратного сечения под углом 45 градусов к корпусу. Полуось установлена в опорах и связана наружным концом через рычаг с цапфой колеса. Упругие резиновые элементы - цилиндрические жгуты расположены между корпусом и полуосью с предварительным натягом. Вся система подрессоривания кузова прицепа закреплена на раме.

Недостатками указанной конструкции являются небольшой прогиб и отсутствие возможности регулирования ее динамической емкости.

Известна конструкция подвески (см. патент РФ 2089405, МКИ В 60 G 11/22, опубл. 25.09.95 г., бюл. 25), которая содержит трубчатый корпус квадратного сечения. В нем размещена под углом 45 градусов полуось квадратного сечения, установленная в опорах и связанная наружным концом через рычаг с цапфой колеса, жгуты, расположенные между корпусом и полуосью с предварительным натягом. Между корпусом и полуосью размещен дополнительный трубчатый корпус квадратного сечения под углом 45 градусов к корпусу с жгутами во внутренних углах и возможностью регулировки винтами, выполненными на боковых поверхностях, а на боковых поверхностях корпуса расположены окна.

Недостатками указанной конструкции являются сложность конструкции, трудность регулирования динамической емкости подвески.

Известна конструкция подвески, взятая за прототип (см. патент Великобритании 1165976, В 60 G 11/22, 1976 г.). Подвеска содержит трубчатый корпус квадратного сечения, внутри которого расположена полуось квадратного сечения. Полуось установлена в опорах и связана наружным концом через рычаг с цапфой колеса. Упругие резиновые элементы-жгуты расположены между корпусом и полуосью с предварительным натягом. Корпус имеет уголки с помощью которых подвеска установлена на шасси прицепа.

Недостатками указанной конструкции являются небольшой прогиб, линейная характеристика подвески и отсутствие возможности регулирования ее динамической емкости.

Предлагаемым изобретением решается задача: повышение эксплуатационно-технических качеств.

Технический результат, получаемый при осуществлении изобретения заключается в получении нелинейной характеристики и возможности регулирования динамической емкости подвески.

Указанный технический результат достигается тем, что в подвеске, содержащей трубчатый корпус квадратного сечения, размещенная в нем полуось квадратного сечения, установленная в опорах и связанная одним концом через рычаг с цапфой колеса, жгуты, расположенные между корпусом и полуосью с предварительным натягом, новым является то, что на другом конце полуоси, имеющем круглое сечение, установлена подвижная, относительно полуоси, поджимающая жгуты пластина, взаимодействующая с регулировочным винтом, установленным с возможностью перемещения относительно корпуса.

Технические решения с признаками, отличающими заявляемое решение от прототипа, не известны и не следуют явным образом из уровня техники. Это позволяет считать, что заявляемое решение является новым и обладает изобретательским уровнем.

Сущность предлагаемого технического решения поясняется чертежами. На фиг.1 изображен общий вид подвески прицепа; на фиг.2 - сечение А-А фиг.1; на фиг.3 - графики зависимости нагрузки от перемещения цапфы колеса.

Подвеска колеса содержит трубчатый корпус квадратного сечения 1. Снаружи к корпусу 1 присоединена пластина 2, с помощью которой корпус 1 прикреплен к шасси транспорта. В корпусе 1 расположена полуось квадратного сечения 3. Во внутренних углах корпуса 1 размещены с небольшим предварительным натягом упругие резиновые элементы - жгуты 4. Один конец полуоси 3 прикреплен через рычаг 5 к цапфе колеса 6. Полуось 3 имеет шейку 7, опирающуюся на поверхность заглушки 8, прикрепленную к корпусу 1 и выполняющую функции опоры и уплотнения. Другой конец полуоси 3 имеет круглое сечение, на котором установлена подвижная относительно полуоси 3 пластина 9, взаимодействующая с регулировочным винтом 10. Регулировочный винт ввертывается (вывертывается) в гайку 11, закрепленную в корпусе 1 подвески.

Подвеска колеса транспортного средства работает следующим образом.

При наезде колесом прицепа на препятствие, вместе с колесом перемещается цапфа 6, поворачивая рычаг 5 и полуось 3 на определенный угол. При повороте внутреннего квадрата-полуоси 3 относительно наружного квадрата - корпуса 1 жгуты 4 дополнительно сжимаются и при этом частично перекатываются. Резиновые жгуты 4 в подвеске определяют долговечность и ресурс подвески в целом. Максимальное усилие получается при угле поворота внутреннего квадрата - полуоси 3 относительно наружного квадрата - корпуса 1 на 45 градусов (кривая 1, фиг. 3). При перекатывании меняется направление деформации жгутов 4, чем меньше натяг жгутов, тем значительнее происходит их перекатывание и, следовательно, повышается долговечность подвески. При завинчивании регулировочного винта 10 подвижная пластина 9 перемещается и поджимает резиновые жгуты 4 в продольном направлении. При этом первоначально диаметр жгутов 4 около поджимающей пластины будет больше диаметра остального жгута, но так как в процессе работы подвески жгуты 4 не только сжимаются, но и перекатываются то, очевидно, что через небольшое количество циклов нагружения подвески (прямой и обратный ходы) диаметр жгута по всей длине становится одинаковым.

На фиг.3 приведены графики зависимости нагрузки от перемещения, где статический прогиб f_ст соответствует статической нагрузке Р_ст. Жесткость подвески равна тангенсу угла наклона касательной к средней линии характеристики подвески при статической нагрузке.

Показанные на фиг.3 площади, заключенные между точками 3, 4, 5; 2, 4, 6; 1, 4, 7 определяют ее динамическую емкость соответственно для трех положений: первоначальное, промежуточное, окончательное. Чем больше предварительный натяг, тем больше прогрессивность подвески и, следовательно, чем выше динамическая емкость подвески, тем меньше вероятность пробоя подвески при движении прицепа по неровной дороге.