способ регулирования тормозных сил при торможении на повороте

Формула изобретения

Способ регулирования тормозных сил при торможении на повороте, заключающийся в ограничении приводного давления в тормозных механизмах передних управляемых колес по отношению к давлению в тормозном приводе в зависимости от угла поворота управляемых колес, отличающийся тем, что дополнительно измеряют угол крена кузова транспортного средства от его нейтрального положения и уменьшают приводное давление в тормозных механизмах внутренних по отношению к центру поворота колес борта по мере увеличения угла крена кузова транспортного средства на величину, равную произведению величин: давления, создаваемого в тормозном приводе, синуса угла крена кузова транспортного средства и коэффициента жесткости его подвески, а также увеличивают приводное давление в тормозных механизмах наружных по отношению к центру поворота колес борта на такую же величину.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к способам регулирования торможения для улучшения тормозных свойств и повышения устойчивости транспортного средства при торможении на повороте, и может быть использовано в колесных транспортных машинах.

Известен способ регулирования тормозных сил управляемых колес транспортного средства [А. с. СССР 1833325 A3, М. Кл. В 60 Т 8/00, 1993 год], заключающийся в ограничении приводного давления в тормозных механизмах передних управляемых колес по отношению к давлению в тормозном приводе. Причем дополнительно измеряют угол поворота передних управляемых колес от их нейтрального положения и уменьшают приводное давление в тормозных механизмах на величину, равную произведению величин: давления, создаваемого в тормозном приводе, и синуса угла поворота управляемых колес.

Недостатками известного способа является то, что при перераспределении нормальных нагрузок на колесах моста под действием бокового ускорения, при движении транспортного средства на повороте выявляется большая вероятность блокирования внутренних по отношению к центру поворота колес и неполное использование сцепных свойств поверхности под наружными по отношению к центру поворота колесами при торможении. Это ухудшает тормозные свойства, устойчивость и управляемость транспортного средства.

Изобретение направлено на улучшение тормозных свойств, повышение устойчивости и сохранение управляемости при торможении колесного транспортного средства на повороте.

Технический результат достигается тем, что при торможении транспортного средства на повороте дополнительно измеряют угол крена кузова транспортного средства от его нейтрального положения и уменьшают приводное давление в тормозных механизмах внутренних по отношению к центру поворота колес борта, по мере увеличения угла крена кузова, на величину, равную произведению величин: давления, создаваемого в тормозном приводе, синуса угла крена кузова транспортного средства и коэффициента жесткости его подвески, а также увеличивают приводное давление в тормозных механизмах наружных по отношению к центру поворота колес борта на такую же величину.

Сопоставимый анализ с прототипом позволяет сделать вывод, что заявляемый способ регулирования тормозных сил при торможении на повороте отличается тем, что дополнительно измеряют угол крена кузова транспортного средства от его нейтрального положения и уменьшают приводное давление в тормозных механизмах внутренних по отношению к центру поворота колес борта, по мере увеличения угла крена кузова транспортного средства на величину, равную произведению величин: давления, создаваемого в тормозном приводе колес, синуса угла крена кузова транспортного средства и коэффициента жесткости его подвески, а также увеличивают приводное давление в тормозных механизмах наружных по отношению к центру поворота колес борта на такую же величину, что позволяет сделать вывод о соответствии критерию "существенные отличия". Причем такое изменение приводного давления дает возможность более полного использования сцепных свойств поверхности под наружными по отношению к центру поворота колесами борта и уменьшение вероятности блокирования внутренних по отношению к центру поворота колес борта при торможении транспортного средства на повороте. Это позволяет улучшить тормозные свойства и повысить устойчивость и управляемость транспортного средства.

На фиг.1 показана схема тормозного управления, реализующего предложенный способ; на фиг.2 - угол крена кузова транспортного средства; на фиг.3 - график изменения приводного давления в тормозном механизме наружного по отношению к центру поворота переднего колеса; на фиг.4 - график изменения приводного давления в тормозном механизме внутреннего по отношению к центру поворота переднего колеса; на фиг.5 и 6 - графики изменения приводного давления в тормозных механизмах наружного и внутреннего по отношению к центру поворота задних колес соответственно.

Система, реализующая предложенный способ предотвращения блокирования управляемых колес транспортного средства при торможении на повороте (фиг.1), содержит главный тормозной цилиндр 1, управляемые колеса 2 и 3, неуправляемые колеса 4 и 5, магистраль передних 6 и задних 7 колес, клапан ограничения давления в магистрали управляемых колес 8, клапаны перераспределения давления в колесных тормозных цилиндрах передних 9 и задних 10 колес, датчик 11 угла поворота управляемых колес, датчик 12 угла крена кузова транспортного средства, колесные тормозные цилиндры управляемых колес 13 и 14, колесные тормозные цилиндры неуправляемых колес 15 и 16.

Система в общем случае работает следующим образом. При торможении на повороте для снижения вероятности блокирования как управляемых передних, так и задних колес, улучшения тормозных свойств, устойчивости и сохранения управляемости транспортного средства давление в магистрали 6 (фиг.1) уменьшается в зависимости от угла поворота управляемых колес. Помимо этого, по сигналу, получаемому от датчика 12 угла крена кузова транспортного средства (фиг.2), в зависимости от величины угла крена происходит увеличение приводного давления в тормозных механизмах наружных 2 (P_п1) и 4 (Р_з1) колес и уменьшение приводного давления - внутренних 3 (P_п2) и 5 (Р_з2) колес на такую же величину. Изменение приводного давления в тормозных механизмах управляемых колес 2 и 3 происходит так, как это показано на фиг.3 и 4, а в тормозных механизмах неуправляемых колес 4 и 5 - так, как это показано на фиг.3 и 6 соответственно. Если управляемые колеса установлены прямолинейно, то сигнал от датчика 11 отсутствует и клапан 8 давления в магистрали 6 передних колес не ограничивает. При отсутствии крена кузова (угол крена кузова равен нулю) сигнал от датчика 12 отсутствует, клапаны 9 и 10 давления в тормозных цилиндрах передних и задних колес не изменяют. При этом давление в тормозных цилиндрах передних колес создается такое же, как в магистрали 6, а задних - такое же, как и в тормозном приводе. При появлении крена кузова транспортного средства сигнал датчика 12 увеличивается пропорционально синусу угла (фиг.2) крена кузова и клапаны 9 и 10 уменьшают приводное давление в тормозных механизмах внутренних 3 и 5 колес и увеличивают приводное давление в тормозных механизмах наружных 2 и 4 колес пропорционально величине сигнала.

Таким образом, уменьшение по мере увеличения угла крена кузова приводного давления в тормозных механизмах внутренних по отношению к центру поворота колес борта на величину, равную произведению величин: давления, подводимого к тормозным цилиндрам колес, синуса угла крена кузова транспортного средства и коэффициента жесткости его подвески, а также увеличение приводного давления в тормозных механизмах наружных по отношению к центру поворота колес борта на такую же величину снижает вероятность блокирования как управляемых передних, так и задних колес, улучшает тормозные свойства за счет более полного использования сцепных свойств поверхности под нагружаемыми колесами, улучшает устойчивость и сохраняет управляемость транспортного средства при торможении на повороте.