авторегулятор давления воздуха в тормозном цилиндре

Формула изобретения

Авторегулятор давления воздуха в тормозном цилиндре, состоящий из управляющей части, содержащей корпус, демпферный поршень с дроссельным отверстием, шток демпферного поршня, сухарь, стакан, вилку, пружину, стержень и воздушное реле давления, содержащее рычаг, подпружиненный силовой поршень с хвостовиком, подпружиненный разобщительный поршень с хвостовиком и лепестковый клапан питания, отличающийся тем, что управляющая часть и воздушное реле давления соединены между собой, на штоке демпферного поршня, имеющего дроссельное отверстие и установленного в корпусе управляющей части, закреплен сухарь, при этом стакан управляющей части соединен с вилкой, между которыми установлена пружина, передающая усилие на стакан через стержень, соединенный со штоком демпферного поршня, при этом в корпусе воздушного реле давления установлены подпружиненный силовой поршень, хвостовик которого шарнирно соединен с рычагом, поворачивающимся вокруг ребра сухаря, и подпружиненный разобщительный поршень, хвостовик которого также шарнирно соединен с рычагом, а лепестковый клапан питания установлен между полостями воздушного реле давления, сообщенного с тормозным цилиндром, опирается на пружину с одной стороны и контактирует с подпружиненным разобщительным поршнем и седлом с другой стороны.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта.

Известен авторегулятор давления воздуха в тормозном цилиндре железнодорожного транспортного средства (авторское свидетельство 510401, заявка 11938953/11 от 03.07.73 СССР), содержащий корпус, в котором размещен ползун, выполненный в виде диска с хвостовиком, взаимодействующим со стержнем, контактирующим с задающим поршнем и стаканом, фиксированным пружиной поршня зажима. Воздушное реле давления содержит рычаг, опирающийся на сухарь и штоки поршней, подпружиненный двухплоскостной клапан питания, взаимодействующий со сквозным каналом поршня и седлом канала воздухораспределителя.

Недостаток авторегулятора давления воздуха в тормозном цилиндре железнодорожного транспортного средства заключается в том, что ползун выполнен в виде диска с хвостовиком. Во время движения грузового вагона от воздействия динамических нагрузок диск с хвостовиком перемещается в вертикальной плоскости, при этом изменяются соотношение плеч рычага и величина давления в тормозном цилиндре. Клапан питания воздушного реле - двухплоскостной. Конструкция клапана требует выполнения параллельности взаимосвязанных плоскостей. Частичное отклонение плоскостей от параллельности приводит к ложному срабатыванию авторегулятора давления в тормозном цилиндре.

Сущность изобретения - повышение надежности и чувствительности воздушного реле при торможении и отпуске тормоза грузового вагона железнодорожного транспорта. Для этого в предлагаемом авторегуляторе в управляющей части ползун выполнен в виде демпферного поршня с дроссельным отверстием, на штоке которого закреплен сухарь, а стакан управляющей части соединен с вилкой, между которыми установлена пружина, передающая усилие на стакан через стержень, соединенный со штоком демпферного поршня, при этом в корпусе воздушного реле давления установлены силовой и разобщительный поршни, хвостовики которых шарнирно соединены с рычагом, поворачивающимся вокруг ребра сухаря, а лепестковый клапан питания установлен между полостями воздушного реле давления, сообщенного с тормозным цилиндром, опирается на пружину с одной стороны и контактирует с подпружиненным разобщительным поршнем и седлом с другой стороны.

На фиг.1 изображен авторегулятор в разрезе; на фиг.2 лепестковый клапан питания воздушного реле давления авторегулятора.

Авторегулятор давления воздуха в тормозном цилиндре состоит из управляющей части 1 и воздушного реле давления 2, соединенных между собой фланцевым соединением. Внутри корпуса управляющей части установлены демпферный поршень 3, имеющий дроссельное отверстие 4 и опирающийся на пружину 5. На штоке 6 демпферного поршня 3 закреплен винтом 7 сухарь 8, а также стакан 9, соединенный с вилкой 10.

Вилка 10 имеет выступ 11, контактирующий при установке авторегулятора на вагоне с опорной плитой 24 тележки грузового вагона.

Между вилкой 10 и стаканом 9 установлена пружина 12, передающая усилие на стакан через стержень 13. В корпусе воздушного реле давления 2 установлен силовой поршень 14, опирающийся на пружину 15, помещенную со стороны управляющей части 1. Хвостовик 16 силового поршня 14 снабжен упором 17 и шарнирно соединен с рычагом 18. Разобщительный поршень 19 также шарнирно соединен своим хвостовиком 20 с рычагом 18 и опирается на пружину 21. Между полостями воздушного реле давления 2, соединенными с тормозным цилиндром и воздухораспределителем, установлен лепестковый клапан 22, опирающийся с одной стороны на пружину 23, а с другой стороны контактирующий с разобщительным поршнем 19 и седлом 26.

В зависимости от загрузки вагона сухарь 8 управляющей части 1 перемещается вверх или вниз, устанавливая соответствующее соотношение плеч рычага 18.

Авторегулятор давления воздуха в тормозном цилиндре включается в схему автотормозного оборудования грузового вагона между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Основные процессы при торможении и отпуске происходят в воздушном реле давления, обеспечивающем сообщение тормозного цилиндра с воздухораспределителем и атмосферой.

У порожнего вагона между выступом 11, который находится в нижнем положении и опорной плитой 24, предусмотрен зазор не более 3 мм. При загрузке вагона изменяется прогиб рессорного подвешивания, в результате чего выступ 11 вилки 10, касаясь опорной плиты 24, начинает подниматься вверх вместе с пружиной 12, стаканом 9, стержнем 13, ползуном 25 и соединенным с ним через винт 7 сухарем 8. Шток 6, соединенный через винт 7 со стержнем 13, перемещает демпферный поршень 3, сжимая пружину 5. Воздух из полости В через дроссельное отверстие 4 перетекает в полость Г, создавая медленное перемещение демпферного поршня 3 и соответственно сухаря 8. Ребро 27 сухаря 8 служит осью, вокруг которой поворачивается рычаг 18. Перемещение сухаря 8 вызывает изменение плеч рычага 18, соотношения которых способствуют изменению величины конечного давления в тормозном цилиндре.

В зависимости от положения разобщительного поршня 19 происходит открытие или закрытие лепесткового клапана питания 22, обеспечивающее сообщение полостей воздушного реле давления 2 с тормозным цилиндром и воздухораспределителем. В процессе торможения воздух из воздухораспределителя поступает по каналу Б к силовому поршню 14, который посредством хвостовика 16, рычага 18 и хвостовика 20 перемещает разобщительный поршень 19 вправо, в результате чего лепестковый клапан питания 22 отходит от седла 26, и сжатый воздух через канал А наполняет тормозной цилиндр. Наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит до тех пор, пока давление на силовой поршень 14, действуя через рычаг 18, не уравновесит давление на разобщительный поршень 19. После этого рычаг 18 поворачивается, питательное отверстие седла 26 закрывается лепестковым клапаном питания 22 под усилием пружины 23 и наполнение тормозного цилиндра прекращается. Величина установившегося давления в тормозном цилиндре зависит от положения сухаря 8, который устанавливает соотношения плеч рычага 18, и в тормозном цилиндре создается давление, соответствующее загрузке вагона. При отпуске тормоза полость воздушного реле давления 2 перед силовым поршнем 14 (правая по чертежу фиг.1) через воздухораспределитель соединяется с атмосферой. Под действием разности давлений между правой и левой полостями воздушного реле давления 2 и под действием пружины 21 разобщительный поршень 19 открывает лепестковый клапан питания 22, выпуская сжатый воздух из тормозного цилиндра в атмосферу.

Таким образом, за счет применения в конструкции авторегулятора давления воздуха в тормозном цилиндре демпферного поршня с дроссельным отверстием и лепесткового клапана питания повышается надежность и чувствительность воздушного реле давления при торможении и отпуске грузового вагона.