Изобретение относится к автомобильной промышленности. Устройство ступичного узла содержит вал привода, корпус поворотного кулака, конусную втулку, ступицу, гайку крепления ступицы, подшипники качения. Подшипники установлены шариковые радиально-упорные с распределением посадок в соединениях по кольцам, начиная от наружного торца ступицы, причем внутреннее кольцо первого от наружного торца ступицы подшипника установлено на вращающейся ступице с натягом, а наружное кольцо этого подшипника в невращающийся корпус поворотного кулака - с зазором. Внутреннее кольцо второго от наружного торца ступицы подшипника установлено на вращающейся ступице с зазором, а наружное кольцо этого подшипника в невращающийся корпус поворотного кулака - с натягом и зафиксировано от осевого смещения стопорным кольцом. Внутренние кольца обоих подшипников и промежуточная распорная втулка посредством гайки крепления ступицы и конусной втулки закреплены на валу. В результате повышается надежность ступицы и снижается трудоемкость монтажных работ. 1 ил.
Устройство ступичного узла ведущего колеса независимой подвески транспортного средства, содержащее вал привода, корпус поворотного кулака, конусную втулку, ступицу, гайку крепления ступицы, подшипники качения, отличающееся тем, что подшипники установлены шариковые радиально-упорные с распределением посадок в соединениях по кольцам, начиная от наружного торца ступицы, причем внутреннее кольцо первого от наружного торца ступицы подшипника установлено на вращающейся ступице с натягом, а наружное кольцо этого подшипника в невращающийся корпус поворотного кулака - с зазором, внутреннее кольцо второго от наружного торца ступицы подшипника установлено на вращающейся ступице с зазором, а наружное кольцо этого подшипника в невращающийся корпус поворотного кулака - с натягом и зафиксировано от осевого смещения стопорным кольцом, при этом внутренние кольца обоих подшипников и промежуточная распорная втулка посредством гайки крепления ступицы и конусной втулки закреплены на валу.
Описание изобретения к патенту
Изобретение относится к автомобилестроению и транспортному машиностроению, преимущественно к легковым автомобилям и транспортным средствам высокой проходимости. Известно устройство ступичного узла ведущего колеса подвески, включающее стопорное кольцо, роликовые конические радиально-упорные подшипники, наружные кольца которых установлены в корпусе ступицы колеса с натягом, а внутренние кольца установлены в корпус неподвижной оси с зазором, который обеспечивает осевое смещение при регулировании зазоров в соединении ступицы колеса с неподвижной осью /Бутусов А.М. и др. Атлас конструкций автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ГАЗ-53-04. М., Транспорт, 1979/. Многолетней практикой применения роликовых конических радиально-упорных подшипников установлено, что в этих более грузоподъемных подшипниках, обеспечивающих большую жесткость опор, при повышении частоты вращения снижается точность вращения и возрастают механические потери по сравнению с шариковыми радиально-упорными подшипниками /Дунаев П. Ф. , Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин. М.: Высшая школа, 1985/. Известно также устройство ступичного узла ведущего колеса независимой подвески транспортного средства, при этом наружные кольца роликовых конических радиально-упорных подшипников установлены в невращающемся корпусе поворотного кулака с натягом, а внутренние кольца подшипников установлены на вращающейся ступице привода с зазором, который обеспечивает осевые смещения при регулировании зазоров посредством гайки и конусной втулки в соединении ступицы колеса на вращающемся валу привода /Вершигора В.А. и др. Автомобиль ВАЗ-2121. М.: Машиностроение, 1982/. При такой установке ступицы колеса сохраняется высокая жесткость опор, а при форсировании привода по частоте вращения также снижается точность вращения ступицы, возрастают механические потери, основная вертикальная нагрузка передается на колесо через вращающиеся внутренние кольца подшипников и вал привода, причем касательные скорости на поверхностях сопряжения колец и вала могут не совпадать вследствие избыточной подвижности в этом соединении и разных условий трения внутри подшипника и на поверхности приводного вала. Это приводит к относительным проскальзываниям поверхностей внутренних колец подшипников и приводного вала, появлению натиров, задиров и развальцовкам более мягких посадочных поверхностей на приводном валу. Кроме того, монтаж, демонтаж и регулировка зазоров в ступице колеса являются весьма ответственными, трудоемкими и недостаточно надежными. Задачей настоящего изобретения является повышение надежности и снижение трудоемкости монтажно-демонтажных работ. Задача решается таким образом, что ступичный узел ведущего колеса независимой подвески транспортного средства, содержащий вал привода с гайкой крепления, конусную втулку, корпус поворотного кулака, ступицу, роликовые конические подшипники качения, изменен на ступичный узел, содержащий распорную втулку, стопорное кольцо и радиально-упорные шариковые подшипники с распределением посадок в соединениях по кольцам, начиная от наружного торца ступицы, причем внутреннее кольцо подшипника первой опоры на вращающийся ступице - с натягом, а наружное кольцо этого подшипника в невращающийся корпус поворотного кулака - с зазором, внутреннее кольцо подшипника второй опоры на вращающейся ступице - с зазором, а наружное кольцо этого подшипника в невращающийся корпус поворотного кулака - с натягом и положение этого кольца в корпусе поворотного кулака зафиксировано от осевых смещений стопорным кольцом, при этом внутренние кольца обоих подшипников и промежуточную распорную втулку на ступице закрепляют гайкой для установки ступицы на шлицевом хвостике вала привода. На чертеже изображена общая схема нового ступичного узла ведущего колеса независимой подвески транспортного средства. Устройство ступичного узла ведущего колеса независимой подвески транспортного средства состоит из вала 1 привода, корпуса 2 поворотного кулака, ступицы 3 колеса, гайки 4 крепления ступицы 3, конусной втулки 5, подшипника 6 первой опоры, распорной втулки 7, стопорного кольца 8, подшипника 9 второй опоры. Рабочая сборка ступичного узла ведущего колеса осуществляется следующим образом. Подшипник 9 установлен до упора в заплечики корпуса 2 поворотного кулака с натягом по наружному кольцу и зафиксирован от осевых смещений в корпусе 2 стопорным кольцом 8, а подшипник 6 по внутреннему кольцу установлен до упора в торец хвостика ступицы 3 с натягом по внутреннему кольцу. После этого на ступицу 3 установлена с гарантированным зазором распорная втулка 7 и ступица 3 установлена во внутреннее кольцо подшипника 9 с зазором и в корпус 2 поворотного кулака наружным кольцом подшипника 6 с зазором. Шлицевой хвостик вала 1 привода установлен в ступицу 3 до упора в торец внутреннего кольца подшипника 9, все элементы закреплены на валу 1 привода посредством гайки 4 и конусной втулки 5. Такая установка ступицы ведущего колеса независимой подвески транспортного средства позволяет создавать наиболее благоприятные условия в соединениях элементов для достижения самоустанавливаемости подшипников и точности вращения ступицы при осевых смещениях в пределах внутренних зазоров в подшипниках, исключая влияния тепловых смещений в опорах. В подшипниках узла новой подвески создаются благоприятные условия взаимодействия вертикальной нагрузки и зазоров в сопряжениях элементов, что снижает вероятность проскальзывания вращающихся колец подшипников относительно посадочных поверхностей. Это снижает вероятность натиров и развальцовок этих поверхностей, повышает надежность ступицы ведущего колеса независимой подвески.
