автомобильное колесо с опорным телом аварийного движения

Формула изобретения

1. Автомобильное колесо с опорным телом аварийного движения для закрепленной на ободе колеса пневматической шины, которая имеет по существу протектор, две боковые стенки, каркас, усилительные элементы, а также два снабженных бортовыми крыльями борта покрышки, в котором опорное тело аварийного движения выполнено в виде оболочкообразного кольцевого элемента внутри пневматической шины, который имеет поддерживающую шину в случае повреждения поверхности аварийного движения и который своими обеими аксиально наружными зонами стенки опирается через кольцевые опорные элементы на обод колеса, причем опорные элементы в радиальном и осевом направлениях нагрузки имеют различные упругости, отличающееся тем, что кольцевые опорные элементы выполнены в виде многослойных элементов, которые по радиальной высоте опорных элементов состоят из нескольких соединенных друг с другом слоев материала различной упругости.

2. Автомобильное колесо по п.1, отличающееся тем, что кольцевой элемент выполнен в виде разрезанного кольцевого элемента с проходящим по существу в осевом направлении раскрытым разрезом.

3. Автомобильное колесо по любому из п.1 или 2, отличающееся тем, что многослойный элемент содержит радиально верхний и соединенный с кольцевым элементом слой материала, который имеет меньшую упругость, чем следующие радиально нижние слои материала.

4. Автомобильное колесо по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что многослойный элемент содержит состоящий по меньшей мере из трех слоев материала соединительный пакет, при этом радиально верхний слой материала и радиально нижний слой материала имеют более высокую упругость, чем расположенный между ними слой материала (расположенные между ними слои материала).

5. Автомобильное колесо по п.4, отличающееся тем, что радиально нижний слой материала прилегает к ободу колеса.

6. Автомобильное колесо по любому из пп.1-5, отличающееся тем, что радиально верхний и соединенный с кольцевым элементом слой материала соединен с силовым замыканием с соответствующей аксиально наружной зоной стенки кольцевого элемента.

7. Автомобильное колесо по любому из пп.1-5, отличающееся тем, что для соединения аксиально наружной зоны стенки кольцевого элемента в качестве первой части и радиально верхнего слоя материала многослойного элемента в качестве второй части, аксиально наружная зона стенки кольцевого элемента или же радиально верхний слой материала снабжен позитивным профилем, а соответствующая другая часть имеет соответствующий негативный профиль для размещения позитивного профиля.

8. Автомобильное колесо по любому из п.1 или 2, отличающееся тем, что аксиально наружная зона стенки кольцевого элемента снабжена опорой, частично охватывающей верхний слой материала многослойного элемента, и многослойный элемент состоит по меньшей мере из трех слоев материала, при этом радиально верхний и частично окруженный опорой кольцевого элемента слой материала и радиально нижний и прилегающий к ободу слой материала имеют более высокую упругость, чем расположенный между ними слой материала (расположенные между ними слои материала).

9. Автомобильное колесо по любому из пп.1-8, отличающееся тем, что слои материала с более высокой упругостью состоят из резины, а слои материала с меньшей упругостью - из пластмассы.

10. Автомобильное колесо по любому из пп.1-8, отличающееся тем, что опорное тело аварийного движения выполнено в виде вращающегося, оболочкообразного кольцевого элемента, который состоит по меньшей мере из двух отделенных друг от друга радиальным сужением, выгнутых радиально наружу зон и который опирается на свои обе аксиально наружные зоны стенки.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к автомобильному колесу с опорным телом аварийного движения для укрепленной на ободе колеса пневматической шины, которая имеет в основном протектор, две боковые стенки, каркас, усилительные элементы, а также снабженные бортовыми крыльями борта покрышки, в котором опорное тело аварийного движения выполнено в виде оболочкообразного кольцевого элемента внутри пневматической шины, которое имеет аварийную беговую поверхность для опоры шины в случае повреждения и которое своими обеими наружными в осевом направлении зонами стенки опирается на обод колеса через кольцеобразные опорные элементы, при этом опорные элементы имеют различную упругость в радиальном и осевом направлениях нагрузки.

Колесо, снабженное опорным телом аварийного движения, раскрыто в DE-OS 3507046, причем указанное аварийное опорное тело состоит из наружного металлического кольца для повышения жесткости и упругого подкладочного кольца, расположенного между кольцом для повышения жесткости и ободом. При таком колесе необходим сложный монтаж для надевания опорного тела аварийного движения и шины на обод, причем необходимо тщательно зафиксировать, в частности, опорное тело аварийного движения и кольцо жесткости на дне обода. Для этой системы невозможно проводить монтаж в течение приемлемого времени и без больших затрат, что является ее недостатком.

В US-PS 3610308 показана шина, выполненная с возможностью аварийного хода, в которой борта покрышки проходят до внутренней стороны шины и выполнены в качестве тела аварийного движения, на которое может опираться нижняя сторона протектора шины. Однако такое выполнение тела аварийного движения из-за относительно узкой поверхности прилегания, которая имеется в аварийном случае для прилегания протектора, приводит к сильной нагрузке и преждевременному износу трущихся друг об друга, соответственно скользящих друг по другу резиновых частей. Кроме того, выполненные в качестве опорного тела аварийного движения борта покрышки могут сдвигаться на дно обода и тем самым способствовать отставанию шины.

Недостаток, связанный с таким отставанием при аварийном ходе, несколько уменьшается благодаря решению, раскрытому, например, в DE-AS 1022483, в котором под протектором на обращенной к полому пространству шины поверхности расположены выступы, которые создают действующее при поперечных усилиях соединение между протектором и кольцами аварийного движения, выполненными на бортах покрышки. Изготовление такой шины, снабженной выступами, является относительно сложным и, кроме того, должно целенаправленно согласовываться и планироваться как изготовление покрышек с опорными телами аварийного движения с отклонением от нормального процесса изготовления.

Кроме того, в большинстве аварийных систем с аварийными опорными телами для стандартных ободов существует проблема, связанная с тем, что аварийные опорные тела, с одной стороны, по возможности не должны препятствовать надеванию шины на обод, т.е. входу борта покрышки в глубину обода, и поэтому должны быть гибкими, и с другой стороны, должны оставаться при аварийном движении максимально устойчивыми по форме. Эти противоречивые требования до настоящего времени пытались удовлетворить с помощью вложенных дополнительно к аварийному опорному телу держателей, распорок и т.д.

Поэтому в основу изобретения положена задача создания автомобильного колеса с опорным телом аварийного движения, которое можно легко и без особых затрат монтировать на обычные глубокие обода (стандартные обода), которое при аварийном движении сохраняет надежные динамические свойства и достаточно устойчивое в отношение формы качения, которое без чрезмерного увеличения веса может передавать силы бокового увода колеса и надежно противодействует отставанию шины, и которое обеспечивает гибкое, в том числе и последующее, комбинирование с уже существующими типами и разновидностями покрышек, так что нет необходимости в отдельном изготовлении и логистике.

Эта задача решена с помощью признаков основного пункта формулы изобретения. Другие предпочтительные варианты выполнения охарактеризованы в зависимых пунктах формулы изобретения.

Для этого кольцевые опорные элементы выполнены в виде многослойных элементов, которые в направлении радиальной высоты опорного элемента состоят из нескольких соединенных друг с другом слоев материала различной упругости.

Такое выполнение кольцевых опорных элементов в виде многослойных элементов обеспечивает гибкость, соответственно упругость опорных элементов, которую можно регулировать точно в соответствии с необходимыми при монтаже и при аварийном движении свойствами. За счет соединенных друг с другом слоев материала различной гибкости можно при соответствующем распределении слоев и степени гибкости отдельных слоев материала выбрать такую устойчивость формы кольцевых опорных элементов, что не только в радиальном и осевом направлениях имеется различная деформируемость опорных элементов, но и обеспечивается деформируемость, изменяющаяся благоприятным образом по радиальной высоте опорных элементов в зависимости от расстояния от обода.

При осевой нагрузке опорных элементов, которая, с одной стороны, может возникать при монтаже и, с другой стороны, при аварийном движении, в данном случае, в частности при движении на поворотах, обеспечивается тем самым возможность конструктивного приспособления к этим обоим существенным случаям осевой нагрузки при одновременном сохранении несущей способности в радиальном направлении при аварийном движении.

Кольцевой элемент предпочтительно выполнен в виде разрезанного кольцевого тела с проходящим по существу в осевом направлении раскрытым разрезом. За счет этого обеспечивается возможность уменьшения опорных элементов, а также расположения всех деталей тела аварийного движения вблизи обода. За счет выполнения опорных элементов в виде многослойного элемента, деформируемого достаточно и определенно при осевой нагрузке во время монтажа, а также за счет разрезанного выполнения кольцевого элемента можно изготовлять выполненные в виде оболочки кольцевые элементы, соответственно их наружные зоны стенок, с диаметрами, которые не превышают или превышают лишь незначительно диаметры бортовой закраины обода, соответственно самого обода.

За счет такого выполнения при монтаже имеется возможность путем осевой деформации многослойного элемента и спиральной упругой деформации разрезанного кольца до увеличенного монтажного диаметра вводить кольцевой элемент в полость шины, после того как борт покрышки уже зафиксирован на посадочной полке обода. После введения внутрь выполненный в виде оболочки кольцевой элемент и соединенные с ним опорные элементы принимают снова первоначальную форму с меньшими диаметрами.

Другой предпочтительный вариант выполнения состоит в том, что многослойный элемент имеет радиально верхний и соединенный с кольцевым элементом слой материала, который имеет меньшую упругость, чем следующие в радиальном направлении нижние слои материала.

За счет такого выполнения обеспечивается повышенная устойчивость формы в зонах, которые при осевой и передаваемой через обод нагрузке опорных элементов подвергаются максимальным нагрузкам на изгиб, так что надежно предотвращается скачкообразное изменение линии изгиба, а в экстремальном случае - складывание опорного элемента в зоне соединения с кольцевым элементом. За счет этого можно также согласовать радиально верхнюю часть образующего опорный элемент многослойного элемента по устойчивости формы с кольцевым элементом, за счет чего образуется весьма желательная жесткая опора. За счет такого выполнения можно также передавать осевые нагрузки на кольцевой элемент, и при соответствующей конструкции кольцевого элемента они воспринимаются упруго.

Многослойный элемент предпочтительно содержит состоящий по меньшей мере из трех слоев материала соединительный пакет, радиально верхний слой материала которого и радиально нижний слой материала которого имеют большую упругость, чем расположенные между ними слои материала.

За счет этого, с одной стороны, обеспечивается указанная выше неподатливая и более жесткая опора в зоне соединения между кольцевым элементом и опорным элементом, которая, естественно, дополнительно улучшается за счет уже указанного расположения соединенного с кольцевым элементом слоя материала с более низкой упругостью, чем следующие в радиальном направлении нижние слои материала.

С другой стороны, в радиально нижней и расположенной вблизи обода зоне опорного элемента также выполнен многослойный элемент с меньшей упругостью и тем самым с большей устойчивостью формы. В частности в предпочтительном варианте, при котором радиально нижний слой материала прилегает к ободу, достигается надежная посадка на обод и надежно предотвращается перемещение опорного элемента на глубокое дно при осевых нагрузках при аварийном движении.

Радиально верхний и соединенный с кольцевым элементом слой материала предпочтительно соединены с силовым замыканием с соответствующей аксиально наружной зоной стенки кольцевого элемента.

Такое соединение с силовым замыканием, которое выполнено, например, в виде клеевого соединения или может быть реализовано соединением с помощью вулканизации, является легко выполнимым соединением, в частности, в серийном производстве, поскольку в этом случае можно использовать обеспечивающую возможность автоматизации и испытанную технологию соединения. При этом за счет выполнения многослойного элемента из нескольких слоев материала и их различной упругости можно обеспечить высокопрочное соединение даже при динамических нагрузках.

Естественно, что такое соединение в зависимости от области применения может быть также выполнено как соединение с частичным или полным геометрическим замыканием, например, с помощью заклепок, винтов или при необходимости разъемных, фиксирующих элементов, причем дополнительно обеспечивается возможность замены опорных элементов, например периодически при замене покрышек.

В другом предпочтительном варианте выполнения для соединения аксиально наружной зоны кольцевого элемента в качестве первой части и радиально верхнего слоя материала многослойного элемента в качестве второй части аксиально наружная зона стенки кольцевого элемента или же радиально верхний слой материала снабжен позитивным профилем, при этом соответствующая другая часть имеет соответствующий негативный профиль для размещения позитивного профиля.

За счет этого обеспечивается не только простое выполнение разъемного соединения между кольцевым элементом и опорным элементом, но также возможность изготовления образующего опорный элемент многослойного элемента в виде ленточного профиля, который нарезают на нужную длину и соединяют с кольцевым элементом перед или во время монтажа опорного тела для аварийного движения.

В частности при упомянутом выполнении кольцевого элемента в виде разрезанного кольца можно после упругого расширения разрезанного кольца просто вдвигать друг в друга опорный элемент и кольцевой элемент с позитивным и негативным профилями. Можно также осуществлять периодическую замену опорных элементов. Облегчается также процесс изготовления широкого ассортимента типов, поскольку при заданной форме позитивного и негативного профилей можно, например, комбинировать стандартный кольцевой элемент с различными, соответствующими различным типам покрышек и автомобилей опорными элементами с различной конструкцией многослойного элемента.

При соответствующем упругом выполнении материалов соединения позитивного и негативного профилей можно осуществлять при необходимости разъемное фиксированное или защелкивающееся соединение.

В другом предпочтительном варианте выполнения аксиально наружная зона стенки кольцевого элемента снабжена опорой, частично охватывающей верхний слой материала многослойного элемента, при этом многослойный элемент состоит по меньшей мере из трех слоев материала, причем радиально верхний и частично окруженный опорой кольцевого элемента слой материала и радиально нижний и прилегающий к ободу слой материала имеют большую упругость, чем расположенные между ними слои материала.

За счет такой конструкции обеспечивается кривая упругости опорного элемента, которая при увеличивающейся радиальной нагрузке проходит сильно прогрессирующим образом вплоть до блокирования первоначальной и присутствующей без нагрузки упругости верхних слоев материала многослойного элемента.

Это происходит за счет того, что при соответствующем выполнении верхнего и частично окруженного опорой кольцевого элемента верхнего слоя материала при радиальной нагрузке многослойного элемента и упругого сжатия верхнего слоя материала он все больше и наконец полностью окружается опорой кольцевого элемента и в этом деформированном состоянии за счет отсутствия хода пружины становится жестким и при дальнейшем увеличении нагрузки полностью неупругим элементом.

За счет соответствующего выбора глубины опоры достигается также частичная опора расположенного радиально ниже слоя материала многослойного элемента, упругость которого также прогрессивно уменьшается в этом случае.

С увеличением вхождения верхних слоев материала многослойного элемента в опору упругость опорного элемента также при осевой нагрузке изменяется по сильно прогрессирующей кривой, при этом осевые силы все в большей мере воспринимаются кольцевым элементом.

Таким образом, создано опорное тело для аварийного движения с выполненным в виде оболочки кольцевым элементом, который своими обеими аксиально наружными зонами стенок через кольцевые опорные элементы опирается на обод колеса, и его опорные элементы без радиальной нагрузки являются упругими и деформируемыми в осевом направлении, в то время как при увеличивающейся радиальной нагрузке упругость в радиальном и осевом направлениях блокируется все в большей степени.

Кроме того, уменьшение упругости в осевом направлении при радиальной нагрузке имеет также большое преимущество, заключающееся в том, что при аварийном движении увеличивающаяся осевая устойчивость формы обычно прилегающих к борту покрышки опорных элементов надежно предотвращает вхождение бортов покрышки в глубокое дно и тем самым опасное соскакивание шины с обода.

В отношении указанных во вступительной части описания недостатков известных из уровня техники опорных тел аварийного движения опорное тело аварийного движения согласно изобретению можно в идеальном случае монтировать в ненагруженном состоянии, в то время как в нагруженном состоянии деформируемость, соответственно упругость, предпочтительно прогрессивно уменьшается при увеличении нагрузки.

Слои материала с высокой упругостью предпочтительно выполнены из резины, а слои материала с низкой упругостью - из пластмассы. За счет этого обеспечивается легкая и простая в изготовлении конструкция, при этом на упругость можно влиять не только за счет формы и выполнения слоев материала в многослойном элементе, но также просто за счет различных резиновых смесей или плотности (вспененной массы) пластмассы соответствующего материала.

В другом предпочтительном варианте опорное тело аварийного движения выполнено в виде вращающегося оболочкообразного кольцевого элемента, который состоит по меньшей мере из двух разделенных радиальным сужением, выгнутых радиально наружу зон, и который опирается на свои обе аксиально наружные зоны стенок. За счет контура, который содержит по существу разделение поверхности аварийного движения на две прилегающие плечевые зоны и более или менее явно выраженную зону углубления, обеспечиваются в совокупности с формой кривой, изгибом и свойствами восприятия нагрузки и упругими свойствами опорных элементов ходовые качества при аварийном движении, которые полностью сохраняют возможность движения автомобиля и только незначительно отличаются от нормального движения с точки зрения управляемости.

Кроме того, при таком контуре воздействующие при аварийном движении на кольцевой элемент радиальные нагрузки концентрируются в расположенных вблизи опорных элементов плечевых зонах и тем самым передаются без больших рычагов в выполненные в качестве многослойного элемента опорные элементы, что особенно поддерживает действие опорных элементов, в частности, при выполнении аксиально наружной зоны стенки кольцевого элемента с частично охватывающей верхний слой материала многослойного элемента опорой.

В таких кольцевых элементах также особенно ярко выражена способность воспринимать силы бокового увода, поскольку за счет предусмотренного в средних зонах аварийной поверхности углубления средние части протектора шины, соответственно каркаса, могут прижиматься к изгибу и тем самым создавать геометрическое замыкание в отношении боковых сил, которое уменьшает действующие на боковые стороны шины силы растяжения и тем самым противодействует соскакиванию шины. При этом радиусы кривизны выполнены за счет перехода радиусов кривизны друг в друга так, что в совокупности с толщиной протектора шины не возникают точечные или линейные нагрузки, которые могут приводить к разрушению протектора.

Другое преимущество снабженного такими изгибами, выполненного в виде оболочки кольцевого элемента состоит в том, что во время аварийного движения могут восприниматься также очень высокие точечные нагрузки, например при переезде бордюрного камня, и что за счет повышенного с помощью формы жесткости, выполненного в виде оболочки кольцевого элемента обеспечивается равномерное и для обода неопасное распределение нагрузки.

Такое опорное тело аварийного движения, которое как правило выполнено из более неупругого, соответственно твердого по сравнению с опорными элементами материала, такого как сталь, алюминий или усиленная пластмасса, можно за счет выбора материала приспосабливать относительно сил бокового увода и нагрузок при аварийном движении.

Кроме того, выполненный в виде оболочки кольцевой элемент может быть усилен ребрами, направленными в сторону обода, находящимися на нижней стороне и проходящими в окружном или осевом направлении, что обеспечивает восприятие пиковых нагрузок и позволяет дополнительно уменьшить вес за счет уменьшения толщины стенок в менее нагруженных зонах.

Ниже приводится подробное описание примера выполнения изобретения со ссылками на чертежи, на которых изображено:

фиг. 1 - автомобильное колесо согласно изобретению с опорным телом аварийного движения;

фиг. 2 - промежуточная стадия монтажа опорного тела аварийного движения для показанного на фиг.1 автомобильного колеса согласно изобретению;

фиг. 3 - опорное тело аварийного движения, выполненное в виде разрезанного кольцевого элемента, с надвинутыми опорными элементами, вид спереди;

фиг.4 - частичный разрез опорного элемента;

фиг.5 - автомобильное колесо с опорным телом аварийного движения, в котором аксиально наружные зоны стенки кольцевого элемента снабжены опорой, частично окружающей верхний слой материала многослойного элемента;

фиг.6 - автомобильное колесо согласно фиг.5 при нагрузке аварийного движения.

На фиг. 1 показано автомобильное колесо 1, снабженное опорным телом 2 аварийного движения, которое состоит по существу из оболочкообразного кольцевого элемента 3 внутри пневматической шины и опорных элементов 4 и 5 для обеих аксиально наружных зон 6 и 7 стенки кольцевого элемента 3. Также показан обычный глубокий обод 8 с диаметром 9 борта обода.

При этом аксиально наружные зоны 6 и 7 стенки выполненного в виде оболочки кольцевого элемента 3 соединены с геометрическим замыканием с соответствующими кольцевыми опорными элементами 4 и 5.

При этом опорные элементы 4 и 5 выполнены в виде многослойных элементов, которые по радиальной высоте состоят из нескольких соединенных друг с другом слоев 10, 11, 12, 13, соответственно 10", 11", 12" и 13" материала с различной упругостью.

При этом оба радиально верхних слоя 10 и 10" материала выполнены из пластмассы, которая имеет значительно меньшую упругость, чем следующие радиально нижние слои 11-13, соответственно 11"-13" материала. Кроме того, многослойные элементы 4 и 5 содержат состоящий из слоев 10, 11, 12, 13, соответственно 10", 11", 12" и 13" материала соединительный пакет, при этом радиально верхние слои 11 и 11" материала и радиально нижние слои 13 и 13" материала имеют большую упругость, чем расположенные между ними слои 12, соответственно 12" материала.

При этом слои 11 и 11", а также 13 и 13" материала состоят из резиновой смеси, в то время как слои 12 и 12" материала состоят из пластмассового материала, который имеет более высокую упругость, чем расположенные сверху слои 10 и 10" пластмассового материала.

Нижние слои 13 и 13" материала прилегают к ободу, дополнительно фиксируются хампом 14 и 14" обода и подпирают своими наружными сторонами борт 15, соответственно 15" покрышки.

На фиг.2 показана промежуточная стадия монтажа опорного тела аварийного движения для автомобильного колеса согласно изобретению, показанного на фиг. 1. При этом при монтаже последовательно сначала надевают борт 15 покрышки через глубокое дно 16 в его положение на посадочной полке 17 обода, после чего сначала устанавливают опорное тело аварийного движения в свое положение и вдвигают опорный элемент 4 в свое фиксируемое хампом 14 обода положение. Следующая операция состоит в том, что борт 15" покрышки при деформации второго опорного элемента 5 вдавливают в глубокое дно 16 и затем поднимают на посадочную полку 18" обода, после чего опорный элемент 5 также пружинит обратно в свое фиксируемое хампом 14" обода положение.

Используемый в данном случае кольцевой элемент 3 представляет собой разрезанный кольцевой элемент с проходящим по существу в осевом направлении раскрытым разрезом 19, который для установки в полость шины за счет упругого растяжения разрезанного кольца расширяют до увеличенного монтажного диаметра и который после установки занимает показанное положение вблизи обода.

На фиг.3 показано такое опорное тело аварийного движения с проходящим по существу в осевом направлении раскрытым разрезом 19 на виде спереди, при этом раскрытый разрез может быть также расположен наклонно, в виде дуги или в форме стрелы. На фиг.3 показаны также разделительные стыки 20 и 20" опорных элементов 4 и 5, выполненных в виде нарезанного на необходимую длину ленточного профиля.

При этом аксиально наружные зоны 6 и 7 стенки кольцевого элемента 3 снабжены изогнутыми позитивными профилями 21 и 22, на которые наталкивают опорные элементы 4 и 5 их соответствующими, приспособленными для размещения позитивного профиля негативными профилями 23 и 24 после открывания разрезанного кольца.

На фиг.4 показан пример выполнения одного из опорных элементов в частичном разрезе со слоями 10, 11, 12 и 13 материала, а также с негативным профилем 23 (левосторонним), 24 (правосторонним). С помощью показанного нарезаемого на необходимую длину ленточного профиля можно выполнять оба опорных элемента за счет зеркального расположения.

При этом соединение между аксиально наружными зонами стенки кольцевого элемента и радиально верхним слоем материала многослойного элемента может быть дополнительно проклеено, причем выполнение позитивного и негативного профилей может быть упрощено и их можно выполнять, например, в виде отгиба аксиально наружных зон кольцевого элемента и соответствующего размещения в верхнем слое материала.

На фиг. 5 показано автомобильное колесо с опорным телом 2 аварийного движения, в котором наружные зоны 25 и 25" стенки кольцевого элемента 26 снабжены опорами 29 и 29", которые частично охватывают верхние слои 27 и 27" материала выполненных в виде многослойных элементов опорных элементов 28 и 28".

При этом радиально верхние и частично окруженные опорами 29 и 29" слои 27 и 27" материала состоят из резиновой смеси, также как и радиально нижние, прилегающие к ободу слои 30 и 30" материала многослойных элементов. Расположенные между этими слоями слои 31 и 31" материала состоят из пластмассы и имеют меньшую упругость, чем слои 27, 27", 30 и 30".

При этом верхние слои 27 и 27" материала закреплены на кольцевом элементе 26 в соединительных зонах 32 и 32" с помощью холодной вулканизации. Соединение в этой зоне можно осуществлять также с помощью других способов силового замыкания, например склеивания, или с помощью геометрического замыкания, например с помощью взаимодополняющих профилей или с помощью зажимных или защелкивающихся соединений.

Во время монтажа опорные элементы можно деформировать аналогично показанному на фиг. 2, так что опорное тело аварийного движения можно без проблем вставлять в полость шины. При аварийном движении, т.е. в случае, когда внутренняя сторона зоны протектора спущенной шины прилегает к кольцевому элементу 26, и последний несет нагрузку и нагружается радиальной силой, верхние слои 27 и 27" материала (многослойных элементов) все больше погружаются в опоры 29 и 29" кольцевого элемента и наконец полностью охватываются опорами и в этом состоянии деформации полностью блокируются относительно дальнейшей амортизации.

Это иллюстрируется на фиг.6, на которой показан опорный элемент под действием радиальной нагрузки 33 при аварийном движении. Можно отчетливо видеть, что верхние слои 27 и 27" материала многослойных элементов полностью вошли в опоры 29 и 29", за счет чего эти слои материала уже полностью блокированы относительно их упругости. В опоры 29 и 29" могут частично входить, в зависимости от упругости, также средние слои 31 и 31" многослойных элементов, которые также частично блокируются относительно их упругости. Таким образом, в верхней зоне многослойного элемента образуется сильное ужесточение всей конструкции, причем в совокупности с деформацией сжатия нижних слоев материала создается экстремально высокое сопротивление деформации в осевом направлении и надежно предотвращается вхождение борта покрышки в глубокое дно. Тем самым исключается возможность соскакивания шины 34.