автопоезд

Формула изобретения

Автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и полуприцепа с подвижно, с помощью направляющих, присоединенным к опорному листу уступа рамы шкворнем, взаимодействующим с седельным устройством тягача, закрепленным на раме последнего, отличающийся тем, что одна часть поверхности шкворня, обращенная в переднюю сторону тягача, подпружинена пружиной сжатия относительно рамы полуприцепа, а другая, обращенная в сторону задней его части, жестко уперта в упомянутую раму, причем на внешней опорной поверхности опорного листа уступа выполнен криволинейной формы паз, контактирующий со сферическим телом качения, расположенным в углублении опорной поверхности седельного устройства тягача и подпружиненным относительно последнего.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции полуприцепов и автомобилей-тягачей, агрегатируемых в автопоезда.

Известен автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и полуприцепа, показанных на стр. 50, фиг.42 книги Щукина М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. - М. - Л.: Машгиз, 1961 г. У такого полуприцепа шкворень жестко закреплен на опорном листе уступа. Существенным недостатком такого автопоезда является то, что для обеспечения маневрирования автопоезда между задней частью кабины тягача и передней торцевой частью полуприцепа оставляют значительный зазор, исключающий контакт кузова полуприцепа с кабиной. Такие зазоры достигают 1 метра и более, что в практике снижает эффективность использования грузовместимости полуприцепа.

Известен также автопоезд, описанный в патенте Англии №1247014, кл. B 7 J, 1971 г., в котором у полуприцепа шкворень закреплен подвижно в направляющих. Такая конструкция полуприцепа при его сцепе с тягачом также не исключает того недостатка, который описан для аналога, т.е. не обеспечивает автоматического регулирования зазора между тягачом и полуприцепом при маневрировании автопоезда и, следовательно, не может создать условий для повышения его грузовместимости.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение эффективности использования автопоезда за счет увеличения при существующих его габаритах грузовместимости.

Поставленная цель достигается тем, что одна часть поверхности шкворня, обращенная в переднюю сторону тягача, подпружинена пружиной сжатия относительно рамы полуприцепа, а другая, обращенная в сторону задней его части, жестко уперта в упомянутую раму, причем на внешней опорной поверхности опорного листа уступа выполнен криволинейной формы паз, контактирующий со сферическим телом качения, расположенным в углублении опорной поверхности седельного устройства тягача и подпружиненным относительно последнего.

На фиг.1 показан общий вид автопоезда сбоку, на фиг.2 - место соединения полуприцепа с седельным устройством тягача и на фиг.3 - сечение по А - А фиг.2.

Автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, снабженного седельным устройством 2, закрепленном на раме 3 автомобиля-тягача 1. В седельном устройстве 2 установлено тело качения 4, выполненное в виде шара, которое подпружинено пружиной сжатия 5 и взаимосвязано с пазом 6 криволинейной формы, выполненным в опорном листе 7 уступа 8 рамы 9 полуприцепа 10. В опорном листе 7 установлены направляющие 11, в которых подвижно размещен один конец шкворня 12, а другой его конец расположен в седельном устройстве 2, как это имеет место в известных конструкциях автопоездов. Шкворень 12 подпружинен пружиной сжатия 13 относительно того же опорного листа 7. На раме 9 полуприцепа закреплено опорное устройство 14 телескопического типа.

Работает автопоезд следующим образом. При повороте автомобиля-тягача 1, например, влево, как это показано на фиг.3 по стрелке В, также в эту сторону получает угловой поворот и его седельное устройство 2, при этом тело качения 4, двигаясь в левом пазу 6 криволинейной формы по стрелке С, перемещает опорный лист 7, а следовательно, и весь полуприцеп 10 по стрелке, сжимая пружину сжатия 13. Такое движение полуприцепа возможно за счет того, что осевое расстояние между телом качения 4 и шкворнем 12 не изменяется, так как они размещены на опорном устройстве жестко в продольной его плоскости. Такое движение полуприцепа 10 по стрелке D совместно в угловым поворотом тягача 1 по стрелке В позволяет увеличивать зазор “” и тем самым исключить возможный контакт торцевой части полуприцепа 10 с кабиной управления автомобиля-тягача 1.

После окончания маневра влево и выхода автомобиля-тягача на прямой участок дороги тело качения 4 начинает двигаться в направлении, противоположном стрелке С, и полуприцеп 10 под действием пружины 13 возвращается в исходное положение, двигаясь в направлении, противоположном стрелке D, и в конце концов занимая исходное положение, как это показано на фиг.3. При повороте автопоезда вправо процесс поворота аналогичен вышеописанному. При отцепке полуприцепа 10 от автомобиля-тягача 1 известным в технике способом освобождают шкворень 12 от фиксации его на седельном устройстве, устанавливают полуприцеп 10 на опорное устройство 14 и перемещают автомобиль-тягач 1 по стрелке Е. Такое движение способствует установлению тела качения 4 по стрелке G, которое и выходит из криволинейного паза 6. Расцепка завершена. Сцеп автомобиля-тягача 1 с полуприцепом 10 происходит в обратном порядке. В то же время, если опорное устройство 14 привести в рабочее положение, т.е. приподнять им полуприцеп 10 на некоторую высоту, то тело качения 4 свободно выйдет из паза 6, не препятствуя разведению звеньев автопоезда.

Технико-экономические преимущества предложенного технического решения в сравнении с известными очевидны, так как использование конструктивных элементов, описанных в данной заявке, позволяет значительно уменьшить зазор между кабиной тягача и торцевой частью прицепа, а это увеличивает грузовместимость автопоезда при данных транспортных габаритах полуприцепа. Предварительные расчеты показывают, что, например, увеличение объема кузова полуприцепа модели МАЗ-9398 при использовании предложенного нововведения можно довести до 5-8,5%, что в реальных цифрах составит 4,5-5,2 м³. Такое увеличение объема позволит повысить рентабельность грузовых перевозок, особенно междугородних.