тормозное оборудование железнодорожного вагона

Формула изобретения

Тормозное оборудование железнодорожного вагона, включающее тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и тормозным цилиндром, шток которого соединен при помощи рычажной передачи с триангелями, несущими тормозные колодки, установленные на подвесках, шарнирно закрепленных на раме тележки, отличающееся тем, что шарниры подвесок размещены подвижно в направляющих рамы тележки и связаны со штоком дополнительного пневмоцилиндра, подпоршневая полость которого соединена воздухопроводом с запасным резервуаром, а в надпоршневой полости его расположена пружина сжатия, контактирующая с поршнем и торцевой частью корпуса упомянутого дополнительного пневмоцилиндра.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области железнодорожного подвижного состава и может быть использовано в конструкции грузовых и пассажирских вагонов.

Известно тормозное оборудование железнодорожного вагона (см. Технический справочник железнодорожника, т. 6. Подвижной состав / Под ред. Е.Ф.Рудой. М.: Гос. транспортное железнодорожное издательство. 1952 г., где на стр. 866 фиг.49 в разделе автоматические тормоза показана рычажная передача грузового четырехосного вагона, состоящая из шарнирно соединенных между собой рычагов и подвесок с триангелями и тормозными колодками, управляемыми тормозным цилиндром, подключенным к запасному резервуару через воздухораспределитель, см. фиг.44, стр. 863, а также стр. 864 и 865, питаемый сжатым воздухом из тормозной магистрали). Существенным недостатком такой тормозной системы является то, что в случае утечки воздуха из запасного резервуара при длительной стоянке одиночного вагона или группы вагонов без локомотива в заторможенном состоянии и при отсутствии давления воздуха в тормозной магистрали может произойти роспуск тормозов, что приведет к самодвижению вагонов. В практике, чтобы исключить это, используют тормозные башмаки, которые укладывают на рельсы под колеса колесных пар, однако известны случаи, когда станционные работники забывают выполнить такую операцию, и, следовательно, самодвижение вагонов не исключено. В то же время известны случаи, когда движение составов или отдельных вагонов осуществляют, забыв убрать тормозные башмаки из под колес, что способствует сходу колесных пар с рельс.

Известно также тормозное оборудование вагонов (см. В.И.Крылов и др. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава: Справочник. М.: Траспорт, 1989 г.), которое состоит из рычажной передачи (см. стр. 349, рис.272), входящей в устройство тормозного оборудавания (см. стр. 53, рис. 48). Такое оборудование в целом аналогично вышеописанному, и, следовательно, недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является создание таких условий стоянки вагонов, которые бы полностью исключали возможность их самодвижения в случае полной утечки воздуха из тормозных цилиндров и запасных резервуаров.

Поставленная цель достигается тем, что шарниры подвесок размещены подвижно в направляющих рамы тележки и связаны со штоком дополнительного пневмоцилиндра, подпоршневая полость которого соединена воздухопроводом с запасным резервуаром, а в надпоршневой полости его расположена пружина сжатия, контактирующая с поршнем и торцевой частью корпуса упомянутого дополнительного пневмоцилиндра.

На чертеже показано тормозное оборудование железнодорожного вагона применительно к одной из его тележек.

Тормозное оборудование железнодорожного вагона состоит из тормозной магистрали 1, соединенной с воздухораспределителем 2, который с помощью трубопроводов связан с запасным резервуаром 3 и через автозажим 4 с тормозным цилиндром 5. Запасный резервуар 3 трубопроводом 6 подключен к дополнительному пневмоцилиндру 7, снабженному в надпоршневой полости пружиной сжатия 8, а сам пневмоцилиндр 7 закреплен на раме тележки (тележка на чертеже не показана). Шток 9 пневмоцилиндра 7 связан с траверсой 10, которая шарнирно соединена с ползунами 11, подвижно установленными в направляющих 12 рамы тележки. К ползунам 11 также шарнирно присоединены подвески 13, к которым подвешены тормозные колодки 14, взаимодействующие через систему рычагов с цилиндром 5 и колесами 15 колесных пар тележки. Колеса 15 контактируют с рельсом 16.

Работает тормозное оборудование железнодорожного вагона следующим образом. При падении давления воздуха в тормозной магистрали 1 в момент отхода локомотива от вагона или группы вагонов известным в данной области техники способом, сжатый воздух из запасного резервуара 3 поступает в тормозной цилиндр 5, что обеспечивает перемещение тормозных колодок по стрелкам А и прижатие их к колесам 15, что и создаст условия по торможению вагонов. В процессе длительной стоянки давление воздуха в тормозном цилиндре 5 за счет различных утечек может снизится и поэтому сжатый воздух из запасного резервуара 3 через воздухораспределитель 2 будет подаваться в тормозной цилиндр 5, тем самым постоянно осуществляя торможение вагонов. Наконец, может наступить такой момент, когда давление воздуха в запасном резервуаре 3 упадет до какого-то критического значения и тогда уже колодки 14 не смогут обеспечить торможение вагона. В этом случае падение давления сжатого воздуха в запасном резервуаре 3 повлечет и падение давления в подпоршневой полости дополнительного пневмоцилиндра 7 за счет того, что он связан с резервуарам 3 напрямую, через трубопровод 6. Такое падение давления позволит поршню пневмоцилиндра 7 под действием пружины сжатия 8 переместиться по стрелке В, а так как он соединен с траверсой 10, то ползуны 11, совместно с подвесками 13 и колодками 14, также переместятся вниз по стрелкам С, и последние войдут в пространства между колесами 15 и рельсом 16. Такое положение колодок 14 выполнит роль тормозных башмаков и создание сил трения между колесами 15 и рельсом 16 последовательно, и осуществится торможение вагона, исключая его самодвижение. При сцепе локомотива с вагоном тормозная магистраль 1 окажется под давлением, и сжатый воздух из запасного резервуара 3 по трубопроводу 6 поступит в пневмоцилиндр 7, что обеспечит движение его поршня в направлении, противоположном стрелке В, и сжатие пружины. Одновременно тормозные колодки 14 вместе с подвесками 13, ползунами 11 и траверсой 10 займут первоначальное положение такое, как это показано на чертеже. Вагон или состав получают возможность движения за локомотивом, а так как дополнительный пневмоцилиндр 8 постоянно находится под давлением, то работа тормозного оборудования происходит подобно тому, как это имеет место в конструкциях современных вагонов.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения очевидно, так как оно позволяет надежно удерживать подвижной состав на станционных путях и в местах отстоя его на месте в случае утечки сжатого воздуха из запасного резервуара и тормозного цилиндра вагона и в тоже время может полностью исключить ручной труд осмотрщиков вагонов по установке и демонтажу тормозных башмаков под колеса их колесных пар.