большегрузный автопоезд

Формула изобретения

Большегрузный автопоезд, включающий автомобильный тягач с седельным устройством, шарнирно установленным на его раме, взаимосвязанным со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе уступа рамы в передней части полуприцепа, на которой смонтированы кузов с задней открывающейся дверью, рессорная подвеска с колесами и опорное устройство, отличающийся тем, что задняя часть рамы полуприцепа снабжена вторым уступом с опорным листом и шкворнем, идентичным уступу, находящемуся в передней ее части, и аналогично взаимодействующим с таким же седельным устройством, установленным на раме подкатной тележки, снабженной рессорами и колесами, и имеет второе опорное устройство, установленное по длине рамы полуприцепа симметрично первому, причем на седельных устройствах тягача и подкатной тележки шарнирно закреплены конические зубчатые секторы, подпружиненные пружинами сжатия относительно рам тягача и подкатной тележки, взаимодействующие с коническими шестернями, жестко закрепленными на трансмиссионном валу, уложенном в подшипниках рамы полуприцепа в ее продольной плоскости симметрии, а боковые и торцевые части кузова снабжены открывающимися дверьми.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции автопоездов повышенной грузоподъемности.

Известен автопоезд (см. Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. - М.-Л.: Машгиз, 1961, стр. 50, фиг.42), который состоит из автомобиля-тягача, снабженного опорно-сцепным устройством (седельным устройством) и полуприцепа, в средней части рамы которого выполнен уступ с опорным листом и шкворнем, контактирующим с упомянутым опорно-сцепным устройством. В задней части рамы размещена рессорная подвеска с колесами, а в районе перехода уступа ее в лонжерон зацеплено опорное устройство, предназначенное для установки полуприцепа в положение, когда автомобиль-тягач отцеплен от последнего. Недостатком такого автопоезда является, во-первых, его невысокая маневренность из-за того, что колеса полуприцепа выполнены неуправляемыми, во-вторых, невозможность осуществить сцеп автомобиля-тягача с полуприцепом со стороны, противоположной уступу рамы полуприцепа, и, в-третьих, в процессе разгрузки полуприцепа, а этот процесс в практике может занять длительное время, когда, например, кузов полуприцепа выполнен крытым и полуприцеп используется как складское помещение, то его узлы и детали используются нерационально и не могут быть применены на других автопоездах, так как разборка и монтаж рессорных комплексов и вообще задней подвески полуприцепа достаточно трудоемки и нетехнологичны в эксплуатационных условиях.

Известен также автопоезд Вольво-А89-32(64) (см. Краткий автомобильный справочник НИИАТ, 10-е изд. доп. и перераб. - М.: Транспорт, 1983, стр. 140), состоящий из седельного тягача и полуприцепа. Конструкция такого автопоезда в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение его эксплуатационных характеристик за счет улучшения маневренности, универсальности использования и снижения себестоимости в условиях производства при изготовлении автопоездов и их эксплуатации.

Поставленная цель достигается тем, что задняя часть рамы полуприцепа снабжена вторым уступом с опорным листом и шкворнем, идентичном уступу, находящемуся в передней ее части и аналогично взаимодействующим с таким же седельным устройством, установленном на раме подкатной тележки, снабженной рессорами и колесами, и имеет второе опорное устройство, установленное по длине рамы полуприцепа симметрично первому, причем на седельных устройствах тягача и подкатной тележки шарнирно закреплены конические зубчатые секторы, подпружиненные пружинами сжатия относительно рам тягача и подкатной тележки, взаимодействующие с коническими шестернями, жестко закрепленными на трансмиссионном валу, уложенным в подшипники рамы полуприцепа в ее продольной плоскости симметрии, а боковые и торцевые части кузова снабжены открывающимися дверьми.

На фиг.1 показан общий вид большегрузного автопоезда сбоку; на фиг.2 - передний уступ рамы полуприцепа в сцепе с седельным устройством автомобиля-тягача; на фиг.3 - кинематическая схема связи трансмиссионным валом седельных устройств автомобиля-тягача и подкатной тележки полуприцепа; на фиг.4 - вид автопоезда в плане при его маневрировании.

Большегрузный автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, на раме 2 которого установлено седельное устройство 3, контактирующее с опорным листом 4 уступа 5 рамы 6 полуприцепа 7. Задняя часть рамы 6 также соединена с подобным седельному устройству 3 седельным устройством 8, установленным на раме подкатной тележки 9. На седельных устройствах 3 и 8 при помощи шарниров 10 с возможностью углового поворота закреплены конические зубчатые секторы 11, которые подпружинены пружинами сжатия 12 относительно рамы 2 и рамы подкатной тележки 9. Конические зубчатые секторы 11 взаимосвязаны с коническими шестернями 13, размещенными в пазах 14 опорных листов 4, а сами шестерни 13 закреплены на трансмиссионном валу 15, уложенном в подшипники 16, которые жестко закреплены на раме 6 полуприцепа 7. На раме 6 также установлены опорные устройства 17 и жестко закреплены шкворни 18. Полуприцеп 7 снабжен боковыми 19 и торцевыми дверьми 20.

Работает большегрузный автопоезд следующим образом. При маневрировании автомобиля-тягача 1 и повороте его, например, влево по стрелке А (см. фиг.3) зубчатый сектор 11, закрепленный на седельном устройстве 3, также поворачивается по этой же стрелке, что способствует вращению конической шестерни 13 по стрелке В, а так как последняя жестко закреплена на трансмиссионном валу 15, то и он проворачивается по стрелке В в подшипниках 16 рамы 6 полуприцепа 7. Такой угловой поворот трансмиссионного вала 15 обеспечивает и поворот другой конической шестерни 13 также по стрелке В, а так как она взаимосвязана с коническим зубчатым сектором 11, установленном на седельном устройстве 8, то он поворачивается по стрелке С, создавая угловой поворот рамы подкатной тележки 9 в эту же сторону. Такое положение колес автомобиля-тягача 1 и полуприцепа 7 обеспечивает движение автопоезда по кривой постоянного радиуса (фиг.4), а это в свою очередь повышает управляемость такого транспортного средства. После окончания маневра переход автомобиля-тягача 1 в движение по прямой сопровождается его поворотом в направлении, противоположном стрелке А, что способствует повороту трансмиссионного вала в направлении, противоположном стрелкам В, и повороту рамы подкатной тележки 9 противоположно стрелке С, т.е. автопоезд занимает положение, показанное на фиг.1. Процесс поворота автомобиля-тягача 1 в противоположную сторону (фиг.3) по стрелке D аналогичен вышеописанному. При длительном отстое полуприцепа 7 или выгрузки его опорные устройства 17 перемещают по стрелкам Е до упора в грунт, приподнимая полуприцеп 7 по стрелке G, что приводит к выходу из зацепления конических шестерен 13 из конических зубчатых секторов 11 и широко известным в технике способом выводят автомобиль-тягач 1 из под полуприцепа 7 по стрелке N. Затем вручную или другим способом выкатывают подкатную тележку по стрелке М, что позволяет использовать эти агрегаты в сцепе с другим полуприцепом, освободившимся от груза или находящимся в отстое. В транспортном положении конические зубчатые секторы 11 за счет наличия пружин сжатия 12 постоянно прижаты к коническим шестерням 13 трансмиссионного вала 15, что, во-первых, создает надежное зацепление зубьев передачи и, во-вторых, обеспечивает необходимую величину крутящего момента Т, возникающего на упомянутом валу, а следовательно, и надежный угловой поворот рамы подкатной тележки 9. В то же время, когда полуприцеп 7 находится в отцепленном от автомобиля-тягача 1 положении, выгрузка его кузова может проводится со всех 4-х сторон по его периметру за счет наличия дверей 19 и 20.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического изделия в отличие от известных конструкций очевидно, так как оно позволяет значительно сократить парк автомобилей-тягачей и подкатных тележек полуприцепов за счет использования их по транспортировке при перевозке кузова, когда уже доставленные к месту загрузки или выгрузки полуприцепы не нуждаются в присутствии таких агрегатов. Одновременно оно обеспечит эффективную управляемость автопоездов при движении их в кривых. Наличие взаимозаменяемых подкатных тележек и универсальность сцепа полуприцепа с любых двух их торцевых сторон позволит снизить расходы на изготовление автопоездов и повысить производительность автопоездов, особенно эксплуатирующихся на междугородних дальних перевозках.