электродвигатель постоянного тока преимущественно для городского общественного транспорта

Формула изобретения

1. Электродвигатель постоянного тока, включающий статор, основные и добавочные полюсные наконечники с закрепленными на них обмотками возбуждения, расположенные в корпусе статора ротор и коллектор, выполненные над коллектором в корпусе статора коллекторные люки, воздухозаборные и воздуховыпускные окна, расположенный в воздушной рабочей полости вентилятор, который установлен на валу ротора, отверстие в корпусе с упругой манжетой и расположенным в ней кабелем силовой цепи электродвигателя, опоры для крепления электродвигателя к несущим элементам электропривода, крышки коллекторных люков и средства их крепления на корпусе, отличающийся тем, что корпус выполнен с расположенным вдоль него прижимом, образующим с корпусом полость, в которой расположена дополнительная упругая манжета, расположенная вдоль корпуса, при этом образованная прижимом, основной и дополнительной манжетами полость выполнена герметичной и заполнена под давлением диэлектрическим влагонепроницаемым вазелином, причем между торцами лопаток вентилятора и поверхностью корпуса, образующей воздушную рабочую полость вентилятора, образован увеличивающийся в сторону воздуховыпускных окон воздушный зазор, причем на одной из боковых внешних сторон корпуса статора закреплена дополнительная опора для дополнительного крепления корпуса электродвигателя, при этом коллекторные люки и соответствующие им крышки выполнены на смежных сторонах корпуса и внешние поверхности этих сторон корпуса выполнены криволинейными, при этом каждая крышка коллекторного люка выполнена упругой и закреплена на корпусе одним концом посредством быстроразъемных соединений, а другим концом крышка связана стяжками со смежным концом другой крышки другого коллекторного люка, при этом обмотки возбуждения расположены на полюсных наконечниках с возможностью их плотного контакта с внутренними поверхностями корпуса, которые выполнены прямолинейными в зоне контакта с обмотками.

2. Электродвигатель по п.1, отличающийся тем, что стяжка расположена на одной из сторон корпуса и выполнена в виде винта, конец одной крышки шарнирно связан с винтом, конец другой крышки связан с винтом посредством упора, который жестко закреплен на конце другой крышки и расположен между гайкой винта и шарниром крепления винта к концу первой крышки.

3. Электродвигатель по п.1 или 2, отличающийся тем, что в местах расположения быстроразъемных соединений крышек с корпусом, последний выполнен с выступами, имеющими на концах утолщения, а крышки коллекторных люков выполнены с пазами под выступы, при этом пазы выполнены сужающимися в сторону от стяжек.

4. Электродвигатель по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что дополнительная опора выполнена в виде плиты с глухим отверстием в ней под цапфу несущего нагрузку элемента.

5. Электродвигатель по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что дополнительная опора выполнена с выступом под отверстие несущего нагрузку элемента.

6. Электродвигатель по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что в нем между основной манжетой и внутренней поверхностью прижима, над кабелем расположена упругая прокладка, при этом зазоры между кабелем, манжетами и прокладкой заполнены под давлением диэлектрическим влагонепроницаемым вазелином.

7. Электродвигатель по любому из пп.1-6, отличающийся тем, что в прижиме выполнено сообщенное с полостью прижима отверстие для подачи вазелина в полость прижима, при этом отверстие в рабочем положении электродвигателя закрыто пробкой.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к электротехнике, в частности к электродвигателям постоянного тока, к которым предъявляются требования, во-первых, высокой степени компактности, а во-вторых, повышенной мощности в сравнении со стандартными электродвигателями.

Изобретение касается компоновочного решения электродвигателя постоянного тока, применяемого преимущественно в конструкциях электроприводов трамваев и троллейбусов, эргономические качества которых зависят в числе прочих факторов от высоты пола салона, которая в свою очередь регламентирована в ходовых частях этого вида транспорта высотою расположения выходного вала электродвигателя над дорогой в совокупности с движителями ходовой части.

В компоновке ходовых тележек трамваев и троллейбусов существенное место занимают габариты электродвигателей, которые связаны с мощностью, причем при увеличении мощности, например за счет увеличения параметров обмоток, габариты электродвигателя увеличиваются.

Известен электродвигатель постоянного тока, в котором с целью уменьшения габаритов статор в поперечном сечении имеет прямоугольную форму со скошенными углами, расположенный в статоре ротор, коллектор, главные и дополнительные полюсные наконечники с обмотками возбуждения, при этом с целью высвобождения части сердечника каждого полюсного наконечника обмотка возбуждения главного полюсного наконечника крепится на сердечнике главного полюса посредством скоб сложной формы, вставленных в пазы сердечника и отогнутых полкой на обмотку возбуждения с опорой на короб, в котором установлена внутренняя часть катушки, причем обмотка возбуждения главного полюса имеет изоляцию, расположенную между корпусом статора и обмоткой возбуждения [1].

Данное техническое решение направлено на снижение габаритов электродвигателя, однако оно в конструктивном решении является сравнительно сложным вследствие того, что требует применения дополнительных элементов и связей между ними.

Аналогичным техническим решением по отношению к вышеописанному известному техническому решению является электродвигатель постоянного тока, в магнитной системе которого имеется ярмо магнитопровода, на котором установлены сердечники главных полюсов с полюсными наконечниками и сердечники добавочных или дополнительных полюсов с уступами, катушки обмоток, расположенные на полюсах и элементы их крепления, которые выполнены из скоб немагнитного материала, опирающихся на уступы сердечников добавочных полюсов и полюсные наконечники главных полюсов со стороны их катушек, при этом отжимные винты установлены со стороны полюсных наконечников [2].

Данное техническое решение направлено на снижение габаритов электродвигателя путем увеличения межполюсного пространства под обмотки главных полюсов, однако, как и предыдущее техническое известное решение оно связано с усложнением конструкции электродвигателя.

Известны также электродвигатели, включающие статор, полюсные наконечники с полками, причем между каждой полкой и внутренней поверхностью корпуса статора расположена обмотка возбуждения электродвигателя, при этом наружная поверхность обмотки, обращенная к корпусу, расположена с возможностью плотного контакта с корпусом [3, 4].

На габариты электродвигателя оказывает также месторасположение коробки для ввода тока в электрическую машину и конструкция самого устройства, сопряженная, как правило, с корпусом статора.

В известном устройстве, наиболее компактном в отношении уменьшения габаритов электродвигателя, например в устройстве для ввода тока в электродвигатель, предусмотрена установленная в отверстии корпуса электродвигателя изоляционная колодка со ступенчатой наружной поверхностью, уступ которой взаимодействует с уступом отверстия корпуса, отверстия под провода кабеля и выводы обмоток, средства герметизации, включая эластичный уплотнитель, выполненный с возможностью взаимодействия с корпусом электродвигателя и изоляцией проводов кабеля, средства прижима и крепления устройства к корпусу электродвигателя, которое выполнено в виде П-образного в сечении элемента с отбортовками на краях, посредством которых этот элемент прикреплен к корпусу электродвигателя [5].

В другом известном устройстве для ввода тока в электродвигатель, в корпусе последнего выполнено окно в торцевой его части, на которой закреплен жесткий направляющий элемент с эластичной предохранительной трубкой в нем, причем в окне корпуса установлено выполненное из упругого материала кольцо, в котором расположен кабель подвода тока в электродвигатель [6].

Существенное влияние на габариты электродвигателя оказывает месторасположение воздушной полости внутри корпуса электродвигателя, в которой располагается вентилятор для охлаждения внутренних частей электродвигателя, а также форма выполнения воздушной полости во взаимодействии с вентилятором, причем в известном техническом решении, служащем для уменьшения габаритов электрической машины и обеспечения возможности автоматического регулирования воздушного потока и интенсивности вентиляции, вентилятор содержит ступицу с лопатками, связанными с регулятором поворота лопаток с целью регулирования воздушного зазора между торцами лопаток и внутренней поверхностью корпуса электрической машины в зоне воздушной полости, служащей для захвата лопатками нагретого воздуха и выброса его в атмосферу [7].

Сложность конструкции данной известной электрической машины связана со сложностью конструкции автоматически регулируемого поток воздуха вентилятора, что в тяжелых условиях эксплуатации электрической машины оказывает отрицательное влияние на ее надежность и срок службы.

В практике реализованы технические решения соединения корпуса статора электродвигателя постоянного тока большой мощности с минимально возможными габаритами в стесненных условиях с муфтой или редуктором посредством фланца, выполненного на корпусе электродвигателя с целью использования монтажного пространства между электродвигателем, муфтой и редуктором, однако при большом весе электродвигателя, закрепленном на несущей раме электропривода посредством опор корпуса электродвигателя, не исключается в динамическом режиме возникновение значительных изгибающих нагрузок на корпусе и фланце электродвигателя, являющихся основной причиной разрывов посадочных частей электродвигателей, посредством которых они соединяются с другими частями машин.

В известном устройстве для крепления корпуса электродвигателя, например, станины электрической машины кроме опор корпуса электрической машины для ее крепления на несущей части привода для снижения вибрационной активности, уменьшения массы и габаритов машины применены ограничители перемещения корпуса машины, выполняющие по сути функции дополнительных опор, при этом ограничители жестко закреплены на корпусе машины [8].

Таким образом, отмеченные выше недостатки известных технических решений, служащих для уменьшения габаритов электродвигателей постоянного тока и их массы создают трудности реализации этих технических решений в серийно выпускаемых электродвигателях постоянного тока, требования к которым по габаритам, например в отношении ходовых частей трамваев и троллейбусов, постоянно повышаются в связи с требованиями улучшения эргономических качеств этих видов транспорта, связанных в основном со снижением высоты пола салонов.

Известен электродвигатель постоянного тока, включающий статор с основными и добавочными полюсными наконечниками и обмотками возбуждения, закрепленными на наконечниках, расположенный в корпусе статора ротор, воздухозаборные и воздуховыпускные отверстия и коллекторные люки, которые выполнены в корпусе статора, воздушная полость в корпусе, в которой на валу ротора расположен вентилятор, отверстие в корпусе, в котором расположен кабель силовой цепи электродвигателя, опоры для крепления электродвигателя к несущим элементам электропривода [9].

Компоновочное решение электродвигателя [9] частично представлено в наиболее близком техническом решении к заявленному по сути и достигаемому эффекту, выбранному в качестве прототипа. Таким прототипом является электродвигатель постоянного тока, включающий статор с обмотками возбуждения на основных и добавочных полюсных наконечниках, расположенный в корпусе статора ротор, воздухозаборные и воздуховыпускные отверстия, которые выполнены в корпусе статора и между которыми в воздушной полости корпуса статора на валу ротора расположен вентилятор, отверстие в корпусе, в котором в уплотнительных элементах расположен кабель силовой цепи электродвигателя, опоры для крепления электродвигателя [10].

Существенным недостатком этого известного электродвигателя является то, что при увеличении его мощности, например путем увеличения числа витков обмоток возбуждения, габариты электродвигателя увеличиваются из-за необходимости увеличения высоты полюсов, причем в случаях увеличения числа витков обмоток повышается тепловыделение электродвигателя и возникает необходимость увеличения параметров вентилятора для отвода тепла соответственно увеличению мощности электродвигателя и его тепловыделению. Данное обстоятельство приводит к необходимости увеличения габаритных размеров электродвигателя.

Решаемой и достигаемой задачей данного изобретения является уменьшение габаритов электродвигателя и обеспечение возможности повышения его мощности. Другой решаемой и достигаемой технической задачей является повышение надежности и срока службы электродвигателя.

Поставленная техническая задача достигается тем, что в электродвигателе постоянного тока, включающем статор, основные и добавочные полюсные наконечники с закрепленными на них обмотками возбуждения, расположенные в корпусе статора ротор и коллектор, выполненные над коллектором в корпусе статора коллекторные люки, воздухозаборные и воздуховыпускные окна, расположенный в воздушной рабочей полости вентилятор, который установлен на валу ротора, отверстие в корпусе с упругой манжетой и расположенным в нем кабелем силовой цепи электродвигателя, опоры крепления электродвигателя к несущим нагрузку элементам электропривода, крышки коллекторных люков и средства их крепления на корпусе, - корпус выполнен с расположенным на нем прижимом, образующим с корпусом полость, в которой расположена дополнительная упругая манжета, расположенная вдоль корпуса, при этом образованная прижимом, основной и дополнительной манжетами полость выполнена герметичной и заполнена под давлением диэлектрическим влагонепроницаемым вазелином, причем между торцами лопаток вентилятора и поверхностью корпуса, образующей воздушную рабочую полость вентилятора, образован увеличивающийся в сторону воздуховыпускных окон воздушный зазор, причем на одной из боковых внешних сторон корпуса статора закреплена дополнительная опора для дополнительного крепления корпуса электродвигателя к несущим нагрузку элементам электропривода, при этом коллекторные люки и соответствующие им крышки выполнены на смежных сторонах корпуса и внешние поверхности этих сторон корпуса выполнены криволинейными, при этом каждая крышка коллекторного люка выполнена упругой и закреплена на корпусе одним концом посредством быстроразъемных соединений, а другим концом крышка связана стяжками со смежным концом другой крышки другого коллекторного люка, при этом обмотки возбуждения расположены на полюсных наконечниках с возможностью их плотного контакта с внутренними поверхностями корпуса, которые выполнены прямолинейными в зоне контакта с обмотками.

Стяжка расположена на одной из сторон корпуса и выполнена в виде винта, конец одной крышки шарнирно связан с винтом, конец другой крышки связан с винтом посредством упора, который жестко закреплен на конце другой крышки и расположен между гайкой винта и шарниром крепления винта к концу первой крышки.

В местах расположения быстроразъемных соединений крышек с корпусом последний выполнен с выступами, имеющими на концах утолщения, а крышки коллекторных люков выполнены с пазами под выступы, при этом пазы выполнены сужающимися в сторону от стяжек.

Дополнительная опора выполнена в виде плиты с глухим отверстием в ней под цапфу несущего нагрузку элемента.

Дополнительная опора выполнена с выступом под отверстие несущего нагрузку элемента.

Между основной манжетой и внутренней поверхностью прижима, над кабелем, расположена упругая прокладка, при этом зазоры между кабелем, манжетами и прокладкой заполнены под давлением диэлектрическим влагонепроницаемым вазелином.

В прижиме выполнено сообщенное с полостью прижима отверстие для подачи вазелина в полость прижима, при этом отверстие в рабочем положении электродвигателя закрыто пробкой.

Данная совокупность признаков, направленная на минимизацию габаритов электродвигателя, при достижении поставленной задачи обеспечила возможность увеличения мощности в сравнении, например с тяговым электродвигателем постоянного тока КР 251 производства ЗАО “Кросна-Мотор”, который используется в электроприводах трамваев, при этом полученные габариты по отношению к мощности нового электродвигателя обеспечили возможность существенного изменения компоновок тележек трамваев в отношении снижения уровня пола салона. При этом решена задача повышения надежности электродвигателя за счет повышения герметичности ввода силового кабеля и улучшения отвода тепла из корпуса электродвигателя.

На фиг.1 показан электродвигатель постоянного тока,

на фиг.2 - вид А на фиг.1,

на фиг.3 - вид Б на фиг.1,

на фиг.4 - вид В на фиг.1,

на фиг.5 - сечение Г-Г на фиг.1,

на фиг.6 - вид Д на фиг.3,

на фиг.7 - междуполюсное пространство электродвигателя,

на фиг.8 - устройство для ввода силового кабеля электродвигателя,

на фиг.9 - воздушная полость вентилятора, фрагмент,

на фиг.10 - воздушная полость вентилятора в поперечном сечении,

на фиг.11 - быстроразъемное соединение,

на фиг.12 - сечение Е-Е на фиг.12,

на фиг.13 - стяжка крышек коллекторных люков,

на фиг.14 - вид Ж на фиг.13,

на фиг.15 - вариант исполнения дополнительной опоры электродвигателя,

на фиг.16 - схема установки электродвигателя на ходовой тележке (основные опоры показаны условно).

Электродвигатель постоянного тока (фиг.1) включает статор, в корпусе 1 которого расположен ротор 2, полюсные наконечники 3 (фиг.7) с обмотками 4, которые плотно поджаты к внутренней поверхности 5 корпуса таким образом, что между обмотками 4 и внутренней поверхностью 5 корпуса 1 нет зазоров. В корпусе 1 выполнены воздухозаборные окна 6 и 7 (фиг.2) и воздуховыпускные окна 8 и 9, а также коллекторные люки 10 и 11 (фиг.6 и 13), над которыми расположены съемные крышки 12 и 13 этих люков. Крышки закреплены на корпусе 1 посредством быстроразъемных соединений 14 и стяжек 15, расположенных на наружной части корпуса.

В корпусе 1 статора (фиг.8) выполнено отверстие 16, в котором посредством расположенной в этом отверстии упругой манжеты 17 закреплен кабель 18 электрических проводов силовой цепи электродвигателя. Кабель 18 расположен в отверстии манжеты 17. Над манжетой 17 расположен прижим 19 коробчатой формы, связанный с корпусом 1 болтами (не показаны). В прижиме 19 выполнено отверстие, закрытое пробкой 20. В полости прижима 19 расположена дополнительная упругая манжета 21 и упругая прокладка 22, контактирующая с кабелем 18 в месте его изгиба, при этом основная манжета 17 расположена поперек корпуса, а дополнительная манжета 21 расположена вдоль корпуса таким образом, что расположенный в их отверстиях кабель изменяет направление с поперечного на продольное. Прижим 19, упругие манжеты 17 и 21, пробка 20 образуют герметичную полость. Все зазоры между кабелем, манжетами, прокладкой, пробкой и внутренней поверхностью прижима, а также полость прижима заполнены диэлектрическим влагонепроницаемым вазелином 23, находящемся в процессе работы электродвигателя в упомянутой герметичной полости в полужидком состоянии. Кабель 18, дополнительная упругая манжета 21 и упругая прокладка 22 прижаты к внешней поверхности 24 корпуса 1 прижимом 19 посредством упомянутых болтов, при этом все упомянутые упругие элементы этого соединения находятся в сжатом состоянии.

Обмотки 25 (фиг.7) добавочных полюсов 26 также, как и обмотки 4 основных полюсов, расположены с возможностью плотного контакта с внутренней поверхностью 5 корпуса 1 статора. Обмотки 25, также как и обмотки 4 поджаты к поверхности 5 корпуса таким образом, что они плотно контактируют с поверхностью 5 корпуса и между этой поверхностью и обмотками нет зазоров. Это условие выполняется благодаря особенностям новой технологии, обеспечивающей упомянутый надежный контакт. Данная технология в описании изобретения не раскрывается, поскольку является секретом производства электродвигателей ЗАО “Кросна-Мотор”.

В корпусе 1 статора (фиг.9 и 10), в частности в воздушной рабочей полости 27, в которой расположен вентилятор 28 с переменным шагом лопастей 29, нижняя часть воздушной полости 27 выполнена по радиусу R1 тела вращения (фиг.10), а верхняя часть воздушной полости 27 выполнена по радиусу R2 тела вращения таким образом, что зазор S1 между нижней поверхностью 5 корпуса 1 и нижней кромкой лопасти 29 вентилятора 28 меньше зазора S2 между внутренней поверхностью 5 корпуса 1 и верхней кромкой лопасти 29 вентилятора 28. При этом зазор по его длине выполнен увеличивающимся в сторону воздуховыпускных окон 8 и 9 от нижней части корпуса электродвигателя, показанной на фиг.10. Корпус 1 электродвигателя (фиг.3 и 4) выполнен с прямолинейными наружными верхней, нижней и боковыми поверхностями, на торцевой части корпуса имеется фланец 30, в угловых частях которого по его диагоналям расположены отверстия 31 для крепления электродвигателя к узлам привода машин.

В торцевой части корпуса фланец 30 выполняет функцию основной опоры крепления электродвигателя элементами 32 (фиг.16) к несущим нагрузку частям машин. На одной из боковых сторон корпуса 2 (фиг.1, 3 и 5) закреплена дополнительная опора 33 с глухим гнездом 34 в ней под несущий нагрузку элемент 35. В конструкции ходовой тележки трамвая таким элементом является цапфа ходовой тележки. Дополнительная опора 33 жестко прикреплена к корпусу 1 статора. Опора 33 (фиг.15) в другом ее исполнении выполнена в виде выступа, закрепленного на корпусе 1 статора. Выступ опоры 33 выполнен под отверстие в элементе 35 электропривода.

С целью обеспечения возможности обслуживания электродвигателей с высокой степенью компактности в компоновках, например ходовых тележек трамваев, также требующих высокой степени компактности, наружные стороны корпуса, в местах где расположены коллекторные люки (фиг.13), выполнены с криволинейными поверхностями 36 и 37, к которым поджаты упругие уплотнительные прокладки 38 и 39, закрепленные на крышках 12 и 13 коллекторных люков.

Каждая стяжка 15 (фиг.13 и 14) включает закрепленный на одной крышке 12 кронштейн 40, на котором посредством шарнира 41 закреплена резьбовая тяга 42 с гайками 43 на свободном конце, а также упор 44, жестко закрепленный на другой крышке 13, причем упор 44 расположен между шарниром 41 и гайками 43 и выполнен с прорезью 45 (фиг.14), в которой свободно расположена резьбовая тяга 42. Каждая стяжка 15 (фиг.13) установлена между смежными сторонами крышек 12 и 13 вблизи угла, который образуют стороны корпуса электродвигателя. На чертежах крышки 12 и 13 показаны в рабочем положении, когда они изогнуты и плотно прилегают через прокладки 38 и 39 к криволинейным поверхностям 36 и 37 корпуса, однако в нерабочем положении, когда крышки 12 и 13 сняты с корпуса, они за счет своей упругости принимают прямолинейную форму. Каждое быстроразъемное соединение крышки коллекторного люка с корпусом (фиг.12 и 13) выполнено в виде жестко закрепленных на корпусе 1 статора выступов 46 с головками 47 на концах, при этом головки взаимодействуют с наружной поверхностью крышки, в которой выполнены конические пазы 48 под выступы 46 и их головки 47. Пазы 48 могут иметь иную форму.

Вышеописанный электродвигатель в компоновке, например с узлами ходовой тележки 49 трамвая (фиг.16) соединяется посредством фланца 30 электродвигателя с одной стороны с редуктором 50, а с другой стороны электродвигатель соединяется непосредственно с ходовой тележкой 49 посредством дополнительной опоры 33, в глухом гнезде 34 которой расположен несущий нагрузку элемент 35 ходовой тележки 49 трамвая.

Работает электродвигатель следующим образом. Электродвигатель, соединенный с ходовой тележкой 49 (фиг.16) посредством дополнительной опоры 33, а также посредством фланца 30, связанного например с узлом 50 привода ходовой тележки 49, при возникновении на корпусе электродвигателя опасных изгибающих динамических усилий воспринимает эти усилия корпусом 1 статора, от которого усилия передаются на дополнительную опору 33, при этом дополнительная опора 33 передает нагрузки на элемент 35 и тележку 49 и разгружает корпус 1 от опасного изгибающего момента, который образуется от действия упомянутых нагрузок.

Во время работы электродвигателя производится отвод тепла из корпуса 1 статора вентилятором 28 (фиг.9 и 10). Поскольку воздушная полость 27 выполнена расширяющейся кверху в сторону воздуховыпускных окон 8 и 9, то вследствие этого при минимальном зазоре в нижней части воздушной полости 27 обеспечивается выброс горячего воздуха лопастями 29 вентилятора через воздуховыпускные окна 8 и 9 с минимальными потерями на сопротивление движению воздушного потока в верхней части корпуса, что обеспечивает возможность улучшения отвода тепла из воздушной полости 27 корпуса 1 статора. При увеличенной мощности электродвигателя за счет изменения параметров обмоток и, соответственно увеличения тепловыделения, возможность улучшения отвода тепла из корпуса электродвигателя положительно решается данным техническим решением.

Пространство между полюсными наконечниками и корпусом статора (фиг.8) использовано в настоящем техническом решении в максимальной мере. Обмотки 4 и 25 полюсных наконечников, которые плотно контактируют с внутренней поверхностью 5 корпуса статора (при определенных вышеупомянутых условиях) в данном электродвигателе увеличены в размерах за счет более компактного их расположения в междуполюсном пространстве, что обеспечило возможность повышения мощности электродвигателя.

В сравнении с прототипом габариты данного электродвигателя уменьшены за счет компактной конструкции устройства крепления к корпусу 1 силового электрического кабеля (фиг.8), за счет конструкции стяжек 15 и их месторасположения (фиг.13) в сочетании с быстроразъемными соединениями 14, а также за счет конструкции упругих крышек 12 и 13 в сочетании с быстроразъемными соединениями и стяжками. Ряд других компоновочных решений электродвигателя также позволили существенно уменьшить его габариты, что обеспечило возможность применения данного электродвигателя в конструкциях ходовых тележек трамваев с пониженным уровнем пола салона.

Источники информации

1. Авторское свидетельство СССР 1603484, кл. Н 02 К 3/52, 1983.

2. Авторское свидетельство СССР 1064376, кл. Н 02 К 3/52, 1982.

3. Авторское свидетельство СССР 630708, кл. Н 02 К 3/52, 1976.

4. Авторское свидетельство СССР 1724753, кл. Н 02 К 3/20, 1989.

5. Авторское свидетельство СССР 1777202, кл. Н 02 К 5/22, 1989.

6. Авторское свидетельство СССР 1778872, кл. Н 02 К 5/22, 1990.

7. Авторское свидетельство СССР 1677199, кл. Н 02 К 9/04, 1988.

8. Авторское свидетельство СССР 928539, кл. Н 02 К 5/26, 1980.

9. Патент РФ 2171525, кл. Н 02 К 5/14, 2000.

10. Тяговый электродвигатель постоянного тока КР 251 для трамваев производства ЗАО “Кросна-Мотор”, чертеж ИРФШ. 527432.017ТО, лист 18, “ЗАО “Кросна-Мотор”, 1995 (прототип).