система защиты транспортного средства от несанкционированного использования

Формула изобретения

1. Система защиты транспортного средства от несанкционированного использования, содержащая бортовой источник питания, минусовой полюс которого подключен к массе транспортного средства и к минусовому питающему выводу центрального блока управления, плюсовой питающий вывод которого через шину бортового питания подключен к плюсовому полюсу бортового источника питания, который через выключатель зажигания подключен к входному выводу зажигания центрального блока управления, связанного с охранной частью системы защиты и с бортовым блоком дистанционной идентификации пользователя, который связан радиочастотным каналом с электронными ключами, приемник пейджинговой связи, вход которого соединен по радиоэфиру с передатчиком пейджинговой связи, а выход - с пейджинговым входом центрального блока управления, выход которого через иммобилайзер соединен с передатчиком персонального оповещения и с функциональными органами транспортного средства, отличающаяся тем, что в нее введены N дистанционно управляемых реле WAIT UP, каждое из которых содержит последовательно соединенные блок согласования, декодер, элемент памяти и управляемое реле с нормально замкнутыми контактами, подключенное к соответствующему из N функциональных органов транспортного средства, а также датчик движения и элемент задержки, выходы которых подключены соответственно ко второму и третьему входам элемента памяти, при этом объединенные входы элемента задержки и блока согласования в каждом из дистанционно управляемых реле WAIT UP подключены к выходу центрального блока управления, совмещенному по одному из выводов с входным выводом зажигания.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что элемент памяти состоит из элемента И-НЕ, усилителя и D-триггера со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала, D-вход которого является первым входом элемента памяти, второй вход которого является первым входом элемента И-НЕ, второй вход которого является третьим входом элемента памяти, подключенным также к тактовому входу D-триггера со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала, инверсный выход которого соединен с третьим входом элемента И-НЕ, выход которого подключен ко входу усилителя, выход которого является выходом элемента памяти.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к радиоэлектронной технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного использования.

В настоящее время широкое распространение получили системы защиты ТС (охранно-противоугонные системы) с использованием активных и пассивных электронных ключей - транспондеров и брелоков, с помощью которых осуществляется дистанционное управление охранной и противоугонной частями системы защиты, а также различными функциональными органами ТС, в том числе сервисного назначения.

Известны, в частности, системы защиты, построенные на основе дистанционного (беспроводного) диалога "вопрос-ответ" между находящимися у владельца ТС или у уполномоченного им лица (далее - у пользователя ТС) одним или несколькими электронными ключами с кодированной информацией и расположенным на ТС бортовым блоком дистанционной идентификации пользователя, в результате чего обеспечивается доступ пользователя в ТС и нормальная эксплуатация последнего (DE №19809624, В 60 R 25/00, 27.05.1999; US №5905444, Н 04 Q 1/00, 18.05.1999; WO №99/28169, В 60 R 25/00, 10.06.1999; RU №2123441, В 60 R 25/00, 20.12.1998; ЕР №0926021, В 60 R 25/00, 30.06.1999 и др.).

Недостаток вышеупомянутых систем защиты связан с их ограниченными функциональными возможностями, проявляющимися в некомплексной защите ТС, а именно в отдельно реализуемых в разных конструкциях разрешении/запрещении доступа в ТС, блокировании/разблокировании двигателя, пуске/снятии тревожной сигнализации, оповещении пользователя ТС о попытках угона и т.д.

Более широкими функциональными возможностями обладает охранная система ТС по патенту RU №2160675, В 60 R 25/00, 20.11.2000, которая содержит установленные на ТС узел управления и подключенные к нему узел дистанционного считывания команд, узел ввода кода, передатчик тревожных сигналов, узел памяти, датчики состояния, узлы звуковой и световой тревожной сигнализации, узлы блокирования и разблокирования иммобилайзера и других функциональных органов, таймер и индикатор режимов, а также находящийся у пользователя ТС транспондер, выполненный с возможностью задания для системы режимов снятия с охраны, полной охраны, охраны с работающим двигателем, тревоги, автопостановки на охрану, дистанционного радиооповещения, технического обслуживания или программирования при поднесении транспондера в зону опознавания.

При этом узел управления может быть выполнен с возможностью постановки системы на полную охрану после закрывания двери или по истечении заданного промежутка времени, а также постановки на охрану с работающим двигателем только после закрывания двери с кратковременным включением в обоих случаях световой и звуковой сигнализации и формированием сигналов управления для запирания замков дверей и соответствующих сигналов управления пейджером, а также с возможностью контроля в режиме охраны системы датчиков состояния, формирования при срабатывании предупредительного уровня датчика однократных светового и звукового сигналов, перевода системы в режим тревоги при срабатывании тревожного уровня датчика удара или объема, при открывании капота или багажника, при открывании двери, при включении зажигания в режиме полной охраны, при выключении зажигания в режиме охраны с включенным двигателем, после временного отключения питания системы, формирования тревожных световых и звуковых сигналов, а также включения узлов блокирования двигателя и запуска передатчика пейджера при тревоге, возвращения системы в режим полной охраны по истечении заданного времени тревоги.

Наиболее близким к настоящему изобретению техническим решением является система, реализующая способ предотвращения несанкционированного использования ТС по патенту RU №2179122, В 60 R 25/00, 10.02.2002, содержащая набор электронных ключей - транспондеров и брелоков, связанных по радиоэфиру с установленным на ТС бортовым блоком дистанционной идентификации пользователя, выходы которого соединены с первыми входами соответственно блока управления охранной частью системы защиты ТС и блока управления противоугонной частью системы защиты ТС, вторые входы которых подключены к выходу приемника радиопейджинговой связи, подключенного по радиоэфиру к передатчику радиопейджинговой связи, выходы блока управления охранной части и блока управления противоугонной частью системы защиты ТС подключены соответственно ко входу охранной части системы защиты и ко входу противоугонной части системы защиты, выполненной с возможностью излучения в радиоэфир сигналов тревожной сигнализации, при этом охранная часть системы защиты содержит блок датчиков несанкционированного доступа, выходы которого подключены к первым входам основных блоков звуковой и световой сигнализации, и дополнительные блоки тревожной сигнализации, входы которых соединены со вторыми входами основных блоков звуковой и световой сигнализации, представляющими собой входы всей охранной части системы защиты, а противоугонная часть системы защиты содержит иммобилайзер, включающий в себя процессор, к входу которого подключено постоянное запоминающее устройство, передатчик с антенной для выхода в радиоэфир, вход которого подключен к первому выходу процессора, и исполнительный механизм блокирования двигателя ТС, вход которого подключен ко второму выходу процессора, внешний вход которого является входом всей противоугонной части системы защиты.

Предметом данного изобретения является система защиты ТС от несанкционированного использования, содержащая бортовой источник питания, минусовой полюс которого подключен к массе ТС и к минусовому питающему выводу центрального блока управления, плюсовой питающий вывод которого через шину бортового питания подключен к плюсовому полюсу бортового источника питания, который через выключатель зажигания подключен ко входному выводу зажигания центрального блока управления, связанного с охранной частью системы защиты и с бортовым блоком дистанционной идентификации пользователя, который связан радиочастотным каналом с электронными ключами, приемник пейджинговой связи, вход которого соединен по радиоэфиру с передатчиком пейджинговой связи, а выход - с пейджинговым входом центрального блока управления, выход которого через иммобилайзер соединен с передатчиком персонального оповещения и с функциональными органами ТС, а также содержащая N дистанционно управляемых реле WAIT UP, каждое из которых содержит последовательно соединенные блок согласования, декодер, элемент памяти и управляемое реле с нормально замкнутыми контактами, подключенное к соответствующему из N функциональных органов ТС, а также датчик движения и элемент задержки, выходы которых подключены соответственно ко второму и третьему входам элемента памяти, при этом объединенные входы элемента задержки и блока согласования в каждом из дистанционно управляемых реле WAIT UP подключены к выходу центрального блока управления, совмещенному по одному из выводов со входным выводом зажигания.

Частными существенными признаками изобретения являются следующие.

Элемент памяти состоит из элемента И-НЕ, усилителя и D-триггера со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала, D-вход которого является первым входом элемента памяти, второй вход которого является первым входом элемента И-НЕ, второй вход которого является третьим входом элемента памяти, подключенным также к тактовому входу D-триггера со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала, инверсный выход которого соединен с третьим входом элемента И-НЕ, выход которого подключен ко входу усилителя, выход которого является выходом элемента памяти.

Настоящее изобретение направлено на решение задачи повышения эффективности защиты ТС от несанкционированного использования.

Обеспечиваемый технический результат заключается в уменьшении вероятности угона ТС в ситуациях, когда по тем или иным причинам центральный блок управления системой защиты отключен, например во время дистанционного запуска и прогрева двигателя.

Суть изобретения поясняется на фиг.1-4.

На фиг.1 представлена структурная схема предлагаемой системы. На чертеже использованы следующие обозначения:

1 - охранная часть системы защиты; 2 - электронные ключи; 3 - бортовой блок дистанционной идентификации пользователя; 4 - центральный блок управления; 5 – дистанционно управляемое реле WAIT UP; 6 - шина бортового питания; 7 - выключатель зажигания; 8 - бортовой источник питания; 15 - передатчик пейджинговой связи; 16 - приемник пейджинговой связи; 17 - иммобилайзер; 18 - функциональные органы ТС; 19 - передатчик персонального оповещения.

На фиг.2 представлена структурная схема дистанционно управляемого реле 5 WAIT UP. На чертеже использованы следующие обозначения:

9 - элемент памяти; 10 - элемент задержки; 11 - датчик движения; 12 - блок согласования; 13 - декодер; 14 - управляемое реле с нормально замкнутыми контактами.

На фиг.3 показан характерный профиль движения ТС, в котором установлены дистанционно управляемые реле 5 WAIT UP. Использованы следующие обозначения:

U_зажиг - напряжение зажигания;

U_реле - сигнал управления реле 14;

V_ТС - скорость движения ТС;

t - текущее время;

t₀ - момент времени включения зажигания;

t_зад - время задержки элементом 10 задержки.

На фиг.4 представлена схема электрическая принципиальная одной из возможных реализации элемента 9 памяти. На чертеже использованы следующие обозначения:

9.1 - D-триггер со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала; 9.2 - элемент И-НЕ; 9.3 - усилитель.

Представленная на фиг.1 система защиты ТС от несанкционированного использования содержит центральный блок 4 управления, связанный с охранной частью 1 системы защиты и с бортовым блоком 3 дистанционной идентификации пользователя. Бортовой блок 3 дистанционной идентификации пользователя связан радиочастотным каналом с находящимися в распоряжении пользователя ТС электронными ключами 2, представляющими собой транспондеры и/или брелоки. Все указанные выше элементы относятся к штатному оборудованию охранно-противоугонных комплексов, серийно выпускаемых предприятием-заявителем и реализуемых на открытом рынке автоэлектроники под торговыми марками "BLACK BUG" и "REEF" (см. Каталог 2003 "Автомобильные охранные системы", "Альтоника", 2003). В состав системы входят также передатчик 15 пейджинговой связи, антенна которого соединена по радиоэфиру с приемником 16 пейджинговой связи, выполненным с возможностью подключения к центральному блоку 4 управления.

Передатчик 15 и приемник 16 пейджинговой связи входят в состав управляемых по телефону противоугонных систем семейства "REEF SPACE" (S-300, S-301, S-302, S-303), также выпускаемых предприятием-заявителем серийно (сертификат соответствия №РОСС RU.MT08.B01773). Один из выходов центрального блока 4 управления соединен с иммобилайзером 17, представляющим собой противоугонное устройство, предназначенное для блокирования двигателя в случае прихода соответствующих команд из центрального блока 4 управления. Для реализации этой функции к иммобилайзеру 17 подключены функциональные органы 18 ТС, срабатывание которых позволяет провести блокирование двигателя, например устройство, позволяющее перекрыть подачу топлива либо блокирующее систему зажигания и т.п. Выход иммобилайзера 17 соединен также с передатчиком 19 персонального оповещения, в качестве которого могут использоваться серийно выпускаемые предприятием-заявителем радиопейджеры семейства "REEF PAGE" (RP-100, RP-101, RP-102) с дальностью действия до 2 км, передающие тревожные сообщения на персональный приемник, или терминальное оборудование сотовой подвижной связи семейства "REEF GSM" моделей 1000, 2000 и 3000 с дальностью действия, ограниченной зоной покрытия используемой системы сотовой подвижной связи, передающее тревожные сообщения на сотовый телефон пользователя ТС. Вышеупомянутая аппаратура серийно выпускается предприятием-заявителем (сертификаты соответствия №РОСС RU.ME30.B.00805 и №РОСС RU.ME30.B.01155 соответственно).

Рассматриваемая система содержит также бортовой источник 8 питания, минусовой полюс которого подключен к массе ТС, а плюсовой полюс - к шине 6 бортового питания и через выключатель 7 зажигания - ко входу зажигания центрального блока 4 управления и к N дистанционно управляемым реле 5 WAIT UP.

Дистанционно управляемое реле 5 WAIT UP, структурная схема которого приведена на фиг.2, содержит последовательно соединенные блок 12 согласования, декодер 13, элемент 9 памяти и управляемое реле 14 с нормально замкнутыми контактами, выполненное с возможностью подключения к соответствующему функциональному органу 18 ТС, а также датчик 11 движения и элемент 10 задержки, выходы которых подключены соответственно ко второму и к третьему входам элемента 9 памяти. Входы элемента 10 задержки и блока 12 согласования в каждом из дистанционно управляемых реле 5 WAIT UP соединены со входом зажигания центрального блока 4 управления.

В простейшем варианте реализации элемента 9 памяти, приведенном на фиг.4, выход декодера 13 подключен к D-входу D-триггера 9.1 со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала, выход датчика 11 движения - к первому входу элемента И-НЕ 9.2, а выход элемента 10 задержки - к тактовому входу D-триггера 9.1 со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала и ко второму входу элемента И-НЕ 9.2. Третий вход элемента И-НЕ 9.2 соединен с инверсным выходом D-триггера 9.1 со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала, а выход элемента И-НЕ 9.2 через усилитель 9.3 подключен к управляемому реле 14 с нормально замкнутыми контактами.

Термином WAIT UP^® (ВЭЙТ АП), защищенным свидетельством на товарный знак RU №206899, 03.12.2001, обозначена новая противоугонная технология, разработанная на предприятии-заявителе и предназначенная для блокирования двигателя в момент начала несанкционированного движения ТС. До появления этой технологии противоугонные реле, установленные в разрыв электрической цепи, просто предотвращали несанкционированный запуск двигателя. В ранних версиях иммобилайзеров контакты в обесточенном состоянии были разомкнуты. Это позволяло злоумышленнику при помощи нехитрого диагностического оборудования найти разорванную цепь, замкнуть ее и запустить двигатель. На ТС, оснащенном дистанционно управляемыми реле 5 WAIT UP и находящемся в неподвижном состоянии, все электрические цепи замкнуты. Управляемое реле 14 с нормально замкнутыми контактами разомкнет электрическую цепь только тогда, когда угоняемое ТС тронется с места. Как только ТС остановится, контакты управляемого реле 14 с нормально замкнутыми контактами будут замыкаться и размыкаться синфазно включению и выключению зажигания на ТС, поэтому отыскать блокировку будет невозможно даже при помощи специального диагностического оборудования. Это техническое решение удалось реализовать благодаря примененному в дистанционно управляемом реле 5 WAIT UP датчику 11 движения (разработка фирмы Analog Devices, США).

Следует отметить, что по своей сути, дистанционно управляемое реле 5 WAIT UP в нормальном режиме работы (в присутствии пользователя) выполняет функции автомобильного реле, которое заменили в ТС на дистанционно управляемое реле 5 WAIT UP. Поэтому неправомочно говорить о конкретном функциональном назначении дистанционно управляемого реле 5 WAIT UP.

Датчик 11 движения находится непосредственно в корпусе дистанционно управляемого реле 5 WAIT UP. Благодаря этому решение о блокировании двигателя оно принимает самостоятельно без участия центрального блока 4 управления.

Радиоэлектронная схема дистанционно управляемого реле 5 WAIT UP спрятана в корпусе обыкновенного автомобильного реле. Поэтому если угонщик и сумеет открыть капот или салон ТС, то не найдет там никаких демаскирующих признаков противоугонного устройства. Дистанционно управляемое реле 5 WAIT UP сработает даже в том случае, если злоумышленник разрушит или снимет остальные компоненты системы защиты ТС, включая центральный блок 4 управления.

Предлагаемая система защиты ТС от несанкционированного использования, использующая указанную технологию, работает следующим образом.

Режим охраны ТС реализуется охранной частью 1 системы защиты, как правило, включающей в себя датчики несанкционированного воздействия на ТС, основные и вспомогательные средства тревожной сигнализации (см., например, описание патента RU №2179122, В 60 R 25/00, 10.02.2002). Поскольку предмет настоящего изобретения относится к реализации противоугонной функции, работа охранной части 1 системы защиты далее не рассматривается.

Для того чтобы иметь возможность воспользоваться ТС, пользователи должны иметь при себе специальные электронные ключи 2 (транспондеры и/или брелоки), являющиеся составной частью аппаратуры дистанционной идентификации пользователя. Электронный ключ 2, например транспондер, по сигналам бортового блока 3 дистанционной идентификации пользователя выдает в эфир код разблокирования. Этот код демодулируется в бортовом блоке 3 дистанционной идентификации пользователя и передается в центральный блок 4 управления (питание на который поступает постоянно от бортового источника 8 питания по шине 6 бортового питания). Сигналы, вызывающие выдачу электронным ключом 2 специального кода разблокирования, формируются по запросам центрального блока 4 управления, передаваемым в бортовой блок 3 дистанционной идентификации пользователя. В свою очередь, одной из причин, вызывающих формирование запросов центральным блоком 4 управления, является замыкание выключателя 7 зажигания, что происходит при включении зажигания на ТС.

После того как специальный код разблокирования поступает в центральный блок 4 управления, он сравнивается с хранящимися в долговременной памяти центрального блока 4 управления допустимыми кодами (в общем случае может существовать целый набор допустимых кодов, соответствующих различным пользователям ТС). При совпадении поступившего специального кода разблокирования с одним из допустимых кодов центральный блок 4 управления выдает на шине, подключенной к его входу зажигания, локальный код разблокирования (в общем случае отличный от специального кода разблокирования электронного ключа 2). Указанный код разблокирования и напряжения питания подается на N дистанционно управляемых реле 5 WAIT UP только при замыкании выключателя 7 зажигания.

Так как замыкание выключателя 7 зажигания вызывает в центральном блоке 4 управления формирование запроса выдачи кода электронного ключа 2, то это означает, что спустя короткую паузу после замыкания выключателя 7 зажигания на дистанционно управляемое реле 5 WAIT UP поступает локальный код разблокирования (если конечно замыкание выключателя 7 зажигания было проведено одним из пользователей ТС, имеющим при себе "прописанный" в центральном блоке 4 управления электронный ключ 2).

Рассмотрим работу дистанционно управляемого реле 5 WAIT UP после включения зажигания (то есть после замыкания выключателя 7 зажигания). После включения зажигания (в момент t₀, на диаграмме фиг.3) в дистанционно управляемом реле 5 WAIT UP запитывается каждый входящий в него элемент. Питание поступает, в том числе, на вход элемента 10 задержки. Длительность задержки сигнала элементом 10 задержки (t_зад) должна быть достаточной для приема по шине питания дистанционно-управляемого реле 5 WAIT UP локального кода разблокирования, преобразования его в требуемый формат в блоке 12 согласования и в декодере 13. Декодер 13 срабатывает только в том случае, когда локальный код разблокирования совпадает с эталонным кодом разблокирования. То есть если выключатель 7 зажигания замыкает пользователь, имеющий при себе "прописанный" в центральном блоке 4 управления электронный ключ 2, то за время задержки сигнала элементом 10 задержки пользователь ТС опознается, и на выходе декодера 13 появляется разрешающий сигнал. Выходные сигналы элемента 10 задержки и декодера 13 поступают на элемент 9 памяти. Рассмотрим работу этого элемента для его простейшей аппаратурной реализации, приведенной на фиг.4.

Если на элемент 9 памяти не подано питание (то есть выключатель 7 зажигания разомкнут), то на выходе усилителя 9.3 может быть только низкий (запрещающий срабатывание управляемого реле 14 с нормально замкнутыми контактами) сигнал. Поэтому при выключенном зажигании управляемое реле 14 с нормально замкнутыми контактами всегда сохраняет свое нормальное (в данном случае замкнутое) состояние. При включении зажигания на каждое дистанционно управляемое реле 5 WAIT UP поступает напряжение с шины 6 бортового питания и каждый элемент дистанционно управляемого реле 5 WAIT UP запитывается (в том числе и элемент 9 памяти). Поскольку на элемент 10 задержки поступает напряжение питания, на выходе элемента 10 задержки в течение времени задержки t_зад сохраняется низкий запрещающий сигнал, а затем он меняется на высокий, разрешающий. Поскольку выход элемента 10 задержки подключен к одному из входов элемента И-НЕ 9.2, то после замыкания выключателя 7 зажигания в течение времени задержки t_зад на выходе элемента И-НЕ 9.2 и на выходе усилителя 9.3, повторяющего сигналы на выходе элемента И-НЕ 9.2, формируется неизменный высокий разрешающий сигнал. Этот сигнал переключает управляемое реле 14 с нормально замкнутыми контактами в разомкнутое положение, а по окончании времени задержки (в момент t₀+t_зад) в элементе 9 памяти фиксируется, кто включил зажигание - пользователь (в этом случае на выходе декодера 13 присутствует разрешающий сигнал) или угонщик (в этом случае на выходе декодера 13 разрешающего сигнала нет). Выходной сигнал декодера 13 приложен к D-входу D-триггера 9.1 со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала, а к тактовому входу D-триггера 9.1 со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала приложен выходной сигнал элемента 10 задержки. По окончании задержки в момент t₀+t_зад для D-триггера 9.1 со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала формируется передний фронт тактового сигнала, и D-триггер 9.1 со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала запоминает выходной сигнал декодера 13.

Если зажигание включил пользователь, то в момент t₀+t_зад на инверсном выходе D-триггера 9.1 со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала оказывается неизменный низкий сигнал, вызывающий формирование на выходе элемента И-НЕ 9.2 и усилителя 9.3 неизменного разрешающего потенциала (U_реле). Таким образом, для пользователя дистанционно управляемое реле 5 WAIT UP работает полностью аналогично обычному автомобильному реле: замкнуто при отключенном зажигании и разомкнуто при включенном зажигании.

Если же зажигание включает угонщик, то в момент t_o + t_зад на инверсном выходе D-триггера 9.1 со срабатыванием по переднему фронту тактового сигнала формируется неизменный высокий сигнал. В этом случае на двух входах элемента И-НЕ 9.2 оказываются высокие сигналы. Таким образом, выходной сигнал элемента 9 памяти будет определяться выходным сигналом датчика 11 движения. Если ТС не двигается, то выходной сигнал датчика движения неизменно низкий, а выходной сигнал элемента 9 памяти (U_реле) неизменно высокий. То есть если при остановленном ТС угонщик будет искать противоугонный элемент, то работа дистанционно управляемого реле 5 WAIT UP не должна вызывать у него подозрений: при отключенном зажигании реле замкнуто, а при включенном зажигании - разомкнуто. Никаких "лишних" проводов (по сравнению с обычным автомобильным реле) к дистанционно управляемому реле 5 WAIT UP не подключено, так что и визуально отличить его от обычного автомобильного реле с той же конструкцией корпуса невозможно.

На фиг.3 показан характерный профиль движения ТС и временные диаграммы для того случая, когда осуществляется угон ТС. Включив в момент t₀ зажигание, угонщик разгоняет ТС, и к моменту t₀+t_зад скорость ТС (V_тс) достигает такой величины, что датчик 11 движения уже давно сработал. Таким образом, в момент t₀+t_зад на всех входах элемента И-НЕ 9.2 оказываются высокие сигналы, а значит сигнал U_реле должен стать низким. Этот сигнал блокирует двигатель и скорость угнанного ТС снижается. Наконец ТС останавливается, а сигнал U_реле становится высоким. Угонщик может провести еще одну попытку привести ТС в движение, однако при достижении ТС некоторой пороговой скорости осуществляется новое срабатывание датчика 11 движения и ТС снова останавливается. На фиг.3 условно показано, что угонщик четыре раза пытался заставить ТС двигаться, после чего покинул его, прекратив попытки угона.

Такой запрет движения ТС при отсутствии в его салоне "прописанного" электронного ключа 2 получил в технической литературе наименование "AntiHiJack" (см., например, сборник "Автомобильные сигнализации. Секреты выбора и применения", Москва, 2002, а также "Охранная система REEF R-402W, технология WAIT UP", Руководство пользователя, "Альтоника", 2002). Обычно этот термин используют применительно к ситуациям, когда управление ТС перешло к угонщику в результате нападения на пользователя и захвата ТС. Понятно, что если ТС находится в движении, то вероятность возникновения такой ситуации ничтожно мала. На стоянке же такая вероятность многократно возрастает.

В рассматриваемом техническом решении, кроме того, предотвращена опасность несанкционированного использования ТС в результате "взлома" его системы защиты либо проникновения угонщика в ТС в те моменты времени, когда система защиты по тем или иным причинам была отключена. Такая ситуация может возникнуть, в частности, при дистанционном запуске двигателя, когда пользователь находится на некотором удалении от ТС, например в офисе или квартире.

Режим дистанционного запуска двигателя удобен для пользователя ТС особенно в зимнее время. В настоящее время этот режим реализуется в большинстве отечественных и зарубежных ТС среднего и элитного класса. Переход в режим дистанционного запуска двигателя возможен несколькими способами.

Например, в серийно выпускаемых предприятием-заявителем охранных комплексах "REEF NET R-402, R-402L, R-402W" дистанционный запуск двигателя возможен при выполнении любого из следующих условий:

- при нажатии соответствующих кнопок электронного ключа 2 - брелока (при небольшом удалении пользователя от ТС);

- при посылке с передатчика 15 на приемник 16 пейджинговой связи команды дистанционного запуска (при большом удалении пользователя от ТС);

- при снижении температуры окружающей среды ниже уровня, заданного при предварительной настройке (программным путем) центрального блока 4 управления на автоматический запуск двигателя по сигналам установленного на ТС датчика температуры;

- при завершении предварительно заданного (программным путем) интервала времени ожидания (то есть по показаниям таймера).

Необходимым условием для реализации режима дистанционного запуска двигателя является отключение иммобилайзера 17, который предназначен для активации в случае угона передатчика 19 персонального оповещения, а также для отключения функциональных органов 18 ТС, вызывающего блокирование двигателя.

Выполнение указанного условия в охранных системах, не содержащих в своем составе дистанционно управляемых реле 5 WAIT UP, значительно ухудшает возможности противодействия угону.

В настоящее время WAIT UP является единственной технологией, позволяющей дистанционно запускать двигатели ТС без отключения противоугонной функции (то есть без отказа от блокирования двигателя).

Рассмотрим, как это реализуется на практике, например, в случае управления системой защиты по каналу пейджинговой связи.

Вначале указанный приемник 16 пейджинговой связи "прописывают" программным путем в долговременной памяти центрального блока 4 управления.

Каждому "прописываемому" приемнику 16 пейджинговой связи присваивают номер абонента и код управления (эти данные обычно указываются в контракте на обслуживание с пейджинговой компанией, в распоряжении которой находится передатчик 15 пейджинговой связи).

При телефонном звонке в пейджинговую компанию пользователь ТС сообщает свой номер абонента и последовательность из шести цифр, в которой четыре цифры означают индивидуальный код управления и две цифры - код команды. Оператор центра пейджинговой связи с помощью передатчика 15 пейджинговой связи посылает по сообщенному номеру абонента код команды "ПРОВЕСТИ ДИСТАНЦИОННЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ". Указанная команда принимается приемником 16 пейджинговой связи и передается в центральный блок 4 управления. Если в момент прихода указанной команды центральный блок 4 управления находился в режиме "ДИСТАНЦИОННЫЙ ЗАПУСК РАЗРЕШЕН", то при выполнении любого из четырех вышеуказанных условий активации режима дистанционного запуска двигателя будет осуществлен дистанционный запуск двигателя ТС.

Одним из необходимых условий проведения дистанционного запуска ТС является снятие с охраны системы защиты ТС. Для этого центральный блок 4 управления должен отключить охранную часть 1 системы защиты и иммобилайзер 17 (а также соответственно и передатчик 19 персонального оповещения).

Как раз этим и может воспользоваться угонщик, который, к примеру, ведет внешнее наблюдение за данным ТС.

Вообще говоря, угонщику даже не обязательно вести наблюдение. Кусок "сухого льда", помещенный в непосредственной близости от датчика температуры, легко может позволить угонщику самому перевести ТС в режим дистанционного запуска, то есть отключить охранную часть 1 системы защиты и иммобилайзер 17.

Однако применение в рассматриваемой системе дистанционно управляемых реле 5 WAIT UP не позволяет угонщику воспользоваться этой возможностью. Это наглядно показывает рассмотренный выше (фиг.3) характерный профиль движения ТС, называемый в технической литературе "режимом AntiHiJack".

Таким образом, представленный в настоящем изобретении вариант реализации системы защиты ТС позволяет надежно защитить ТС как от захвата и выкидывания пользователя из салона ТС, так и от угона ТС во время дистанционного запуска и прогрева двигателя, когда охранная часть 1 системы защиты и иммобилайзер 17 отключены. В результате эффективность защиты ТС существенно возрастает, что и является решением поставленной перед данным техническим решением практической задачи.