расцепной привод автосцепки железнодорожного транспортного средства

Формула изобретения

1. Расцепной привод автосцепки железнодорожного транспортного средства, содержащий расцепной рычаг, состоящий из рукоятки, расцепного плеча и расположенной между ними средней части, соединенный с верхней и нижней частями балансира валика подъемника расцепной и блокировочной гибкими связями, соединенными с расцепным рычагом болтами, отличающийся тем, что блокировочная гибкая связь закреплена на средней части расцепного рычага ближе к расцепному плечу.

2. Расцепной привод автосцепки железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающийся тем, что болты крепления расцепной и блокировочной гибких связей к расцепному рычагу расположены в одной вертикальной плоскости, параллельной продольной оси автосцепки.

3. Расцепной привод автосцепки железнодорожного транспортного средства по п.2, отличающийся тем, что болт крепления расцепной гибкой связи выполнен меньшей прочности, чем болт крепления блокировочной связи.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно автосцепному устройству экипажей подвижного состава, и предназначено для расцепления автосцепок, то есть постановки механизма сцепления автосцепки из положения "сцеплено" в положение "расцеплено" и, при необходимости, для фиксации механизма в положении "расцеплено".

Известны конструкции типового расцепного привода, содержащие расцепной двуплечий рычаг, цепь и детали крепления рычага на единице подвижного состава [1], однако в случае излома автосцепки при движении поезда цепь расцепного привода натягивается и поворачивает валик подъемника, что вызывает расцепление отломавшейся автосцепки и падение ее на путь даже при наличии у смежной автосцепки ограничителя вертикальных перемещений. Это может привести к сходу с рельсов подвижного состава.

Известна также конструкция расцепного привода [2], у которого имеется дополнительное короткое плечо расцепного рычага, соединенное блокировочной цепью с нижней частью валика подъемника. Эта цепь препятствует расцеплению автосцепки при ее изломе в эксплуатации.

Наиболее близким аналогом заявленного изобретения является расцепной привод [2]. Существенным недостатком этого расцепного привода является наличие дополнительного плеча, направленного вниз относительно рычага, что усложняет конструкцию и эксплуатацию подвижного состава, так как затрудняет выкатку тележек из-под вагона, поскольку требует подъема вагона на большую высоту при ремонте или перестановке тележек другой колеи.

Техническим результатом, на достижение которого направлено изобретение, является исключение расцепления автосцепки, и как следствие этого, падения автосцепки на путь при ее обрыве. При этом не требуется применения дополнительных деталей, увеличивающих габариты устройства, усложняющих эксплуатацию подвижного состава.

Технический результат достигается тем, что расцепной привод автосцепки железнодорожного транспортного средства, содержащий расцепной рычаг, состоящий из рукоятки, расцепного плеча и расположенной между ними средней части, соединенный с верхней и нижней частями балансира валика подъемника расцепной и блокировочной гибкими связями, соединенными с расцепным рычагом болтами, при этом блокировочная гибкая связь закреплена на средней части расцепного рычага ближе к расцепному плечу. Точки (болты) крепления расцепной и блокировочной гибкой связей к расцепному рычагу расположены приблизительно в одной вертикальной плоскости, параллельной продольной оси автосцепки. Болт крепления расцепной гибкой связи выполнен меньшей прочности, чем болт крепления блокировочной связи.

Пример реализации изобретения поясняется прилагаемым чертежом общего вида расцепного привода.

Расцепной привод содержит рычаг 1, расцепную цепь 2, соединенную одним концом с расцепным плечом 3 рычага, а другим с верхней частью валика подъемника 4, блокировочную цепь 5, соединенную одним концом с рычагом 1 посредством болта 6, а другим с нижней частью валика подъемника 4.

Расцепной привод железнодорожного транспортного средства работает следующим образом. В сцепленном состоянии и готовности к сцеплению цепи 2 и 5 находятся в свободном, ненатянутом состоянии. При расцеплении автосцепок поворачивают рычаг 1. При этом расцепное плечо 3 натягивает цепь 2, поворачивая валик подъемника. Провисание блокировочной цепи при этом уменьшается, но ее натяжения не происходит и поэтому не препятствует повороту валика.

При обрыве автосцепки, а также падении или изломе клина тягового хомута, голова поврежденной сцепки под действием собственного веса ложится большим зубом на ограничитель 7 вертикальных перемещений смежной автосцепки, затем расстояние между экипажами увеличивается, и натягиваются обе цепи - расцепная 2 и блокировочная 5. Вследствие перемещения балансира валика подъемника 4 и возможности свободного поворота валика и рычага обе цепи натягиваются одновременно. Поворот валика подъемника 4 и, соответственно, расцепление изломанной автосцепки при этом не происходит, так как цепи 2 и 5 закреплены на балансире валика подъемника с противоположных сторон относительно оси вращения.

При дальнейшем увеличении пространства между экипажами сначала обрывается расцепная цепь 2, слабым звеном которой является болт, соединяющий ее с рычагом, а затем блокировочная 5, что также не вызывает расцепления автосцепок, так как поворот валика подъемника 4 возможен только в направлении против часовой стрелки.

Источники информации

1. Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава / Коломийченко В.В., Костина Н.А., Прохоренков В.Д., Беляев В.И. - М.: Транспорт, 1991 - С.99.

2. Патент РФ №2022851. Расцепной привод автосцепки рельсового транспортного средства.