колесно-моторный блок

Формула изобретения

Колесно-моторный блок, содержащий колесную пару с колесами и буксами, а также навешанный на ее ось тяговый электродвигатель, взаимосвязанный через упругие элементы с рамой тележки локомотива, отличающийся тем, что каждая из букс колесной пары снабжена Г-образной формы рычагами, свободные концы которых выполнены конусными и прецизионно расположены в ответных конусных отверстиях, имеющихся на остове тягового электродвигателя локомотива.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях тепловозов и электровозов.

Известен колесный блок тепловоза ТЭЗ (Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов ВУЗов, обучающихся по специальности “Локомотивостроение”. /Под. ред. А.А.Камаева. - М.: Машиностроение, 1981, с.120-122, рис. 79 и 80). Такой колесно-моторный блок состоит из колесной пары с буксами, на который в пролете между колесами с помощью моторно-осевых подшипников навешен тяговый электродвигатель, причем последний с помощью траверсного подвешивания взаимосвязан с рамой тележки тепловоза. Существенным недостатком такого колесно-моторного блока является перекос остова тягового электродвигателя вследствие зазоров и износа моторно-осевых подшипников, а это ведет к нарушению зубчатого зацепления шестерни ТЭД и зубчатого колеса, расположенного на оси колесной пары. Повышенный износ моторно-осевых подшипников происходит из-за недостаточно эффективной их смазки, особенно при низких температурах, и поэтому тепловозы значительное время простаивают в ремонте в депо, связанным с заменой моторно-осевых подшипников и изношенной по вышеуказанной причине зубчатой передачи.

Известен также колесно-моторный блок (Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. /Гл. ред. Н.С.Конарев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994, с.186-187 и рисунке (номер рисунка не указан). Конструкция такого колесно-моторного блока идентична вышеописанной, и поэтому недостатки их подобны.

Целью изобретения является упрощение конструкции колесно-моторного блока и, в частности, подвески тягового электродвигателя на оси колесной пары, а также повышение в целом его надежности.

Поставленная цель достигается тем, что каждая из букс колесной пары имеет Г-образной формы рычаги, свободные концы которых выполнены конусными и прецизионно расположены в ответных конусных отверстиях, имеющихся в остове тягового электродвигателя локомотива.

На фиг.1 показан колесно-моторный блок сверху; на фиг.2 - его часть в перспективе.

Колесно-моторный блок состоит из оси 1 колесной пары, на которую напрессованы колеса 2. Шейки 3 оси 1 размещены в буксах 4, которые выполнены за одно целое с рычагами 5, а в них имеются сквозные отверстия 6. Концы рычагов 5 снабжены конусными участками 7, размещенными прецизионно в ответных отверстиях 8, выполненных в остове тягового электродвигателя 9. Сам остов тягового электродвигателя 9 при помощи торсионной подвески 10 соединен с рамой тележки 11. На валу 12 тягового электродвигателя закреплена шестерня 13, взаимосвязанная с зубчатым колесом 14, жестко установленным на оси 1 колесной пары.

Работает колесно-моторный блок следующим образом. Для возможности движения локомотива, показанный на фиг.1 колесно-моторный блок устанавливают на раме челюстной тележки (на чертеже такая рама и тележка не показаны, но такие конструкции широко известны в технике: см., например, книгу Конструкция и динамика тепловозов. Изд. 2-е, доп. /Под. ред. В.Н. Иванова. М.: Транспорт, 1974, с.111, рис.64) так, что одни из пары челюстей входят в сквозные отверстия 6 рычагов 5. Предварительно каждый из рычагов 5 с буксами 4 напрессовывают на шейки 3, при этом концы рычагов 5, снабженные конусными участками 7, входят в отверстия 8, выполненные в остове тягового электродвигателя 9, и в конце этой операции занимают положение, показанное на фиг.1. Так как конусные участки 7 рычагов 5 и сопрягаемые с ними отверстия 8 представляют собой прецизионную пару, то вал 12 тягового электродвигателя занимает строго параллельное положение относительно продольной оси симметрии оси 1 колесной пары и лежит с ней в одной плоскости. Следовательно, шестерня 13 и зубчатое колесо 14 имеют точное и неизменное в процессе эксплуатации межосевое расстояние. После этого также известными в технике способами (см. ту же книгу Иванова В.Н., с.167, рис.114) затягивают гайки, расположенные с торцевых частей оси 1 колесной пары, фиксируют их и размещают торсионную подвеску 10 на остове тягового электродвигателя 9 так, как это показано на фиг.1. В процессе движения локомотива с предложенной подвеской ТЭД и возможных вертикальных перемещений букс 4 относительно челюстей тележки 11 перемещаются в этой же плоскости и рычаги 5, а следовательно, и остов тягового электродвигателя 9, но такие перемещения не могут сказаться на перекосе вала 12 относительно продольной оси симметрии оси 1 колесной пары, а это позволяет получить стабильное межцентровое расстояние между ними в очень длительный срок эксплуатации тепловоза, так как долговечность подшипников букс 4 достаточно высока.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно за счет стабильного сохранения заданного межоцентрового расстояния между шестерней ТЭД и зубчатым колесом, закрепленным на оси колесной пары, обеспечивает высокую надежность данной кинематической пары.