конструкция удержания и позиционирования по меньшей мере одного автомобиля, перевозимого сочлененной автодорожной системой

Формула изобретения

1. Конструкция для удержания и позиционирования по меньшей мере одного автомобиля, перевозимого сочлененной автодорожной системой, содержащей один грузовой автомобиль и по меньшей мере один прицеп, причем эта конструкция установлена в нижней задней части грузового автомобиля или прицепа, отличающаяся тем, что конструкция содержит механическое основание и несущую платформу, образованную двумя поверхностями качения, шарнирно соединенными с возможностью поворота с концевой опорой, и выполнена с возможностью поступательного перемещения вдоль продольной оси данного транспортного средства, вызываемого средствами обеспечения поступательного перемещения несущей платформы, или поворотного перемещения, вызываемого средствами обеспечения поворотного перемещения механического основания вокруг оси поворота, поперечной по отношению к данному транспортному средству, или комбинации двух этих основных движений, вплоть до достижения окончательного наклоненного транспортировочного положения, поднимающегося в направлении назад по отношению к данному грузовому автомобилю для лучшего использования погрузочного пространства заднего конца грузового автомобиля и пространства переднего конца следующего за ним прицепа.

2. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что несущая платформа представляет собой единую деталь с двумя поверхностями качения.

3. Конструкция по п.2, отличающаяся тем, что две поверхности качения отделены друг от друга вырезом.

4. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что две поверхности качения в своей задней части имеют средства качения или скольжения по поверхности, жестко связанной с шасси грузового автомобиля.

5. Конструкция по п.2, отличающаяся тем, что поверхности качения являются поднимаемыми.

6. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что концевая опора уменьшена до простой поперечины.

7. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что механическое основание содержит два лонжерона, а концевая опора жестко связана с этими лонжеронами.

8. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что средство обеспечения поступательного перемещения образовано при помощи механических или гидравлических силовых приводов.

9. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что средство обеспечения поворотного перемещения выполнено с возможностью поворотного перемещение конструкции вокруг осей поворота, жестко связанных с шасси грузового автомобиля.

10. Конструкция по п.9, отличающаяся тем, что оси поворота способны совершать движение в продольном направлении данного грузового автомобиля.

11. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что упомянутое поворотное движение обеспечивается при помощи подъема или опускания одного из концов механического основания.

12. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что упомянутое поступательное движение несущей платформы обеспечивается путем скольжения на или вдоль профилированных элементов, несущих конец платформы.

13. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что поверхности качения являются механически независимыми по поступательному перемещению.

14. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что поверхности качения являются механически независимыми по поступательному перемещению и по поворотному перемещению.

15. Конструкция по п.10, отличающаяся тем, что механическое основание содержит два параллельных лонжерона, концы которых, расположенные с одной и той же стороны, выполнены линейно перемещающимися вдоль продольной оси данного транспортного средства, причем конец, противоположный шасси или платформе, выполнен с возможностью наклона при помощи шарнирного рычага, приводимого в поворотное движение при помощи силового привода.

16. Конструкция по п.10, отличающаяся тем, что механическое основание содержит первую раму и вторую раму, выполненные с возможностью скольжения относительно друг друга, причем первая рама удерживает вторую раму, а на второй раме закреплен конец платформы, при этом вторая рама выполнена с возможностью поступательного перемещения вдоль первой рамы под действием силового привода поступательного перемещения, причем первая рама является наклоняемой при помощи поворотного силового привода.

17. Конструкция по п.15, отличающаяся тем, что каждая опора с изменяемым наклоном представляет собой градуированную опору с вырезами, смонтированную с возможностью поворота на поверхности качения при помощи одного из своих концов и имеет на другом своем конце средства качения для обеспечения возможности перемещения под нагрузкой этого конца по поверхности грузового автомобиля, причем каждый из свободных концов поверхностей качения способен возвращаться к опоре при помощи пары соединенных между собой подкосов, шарнирно закрепленных по поворотному движению на этом конце и способных фиксироваться неподвижно вручную при помощи других концов этих спаренных подкосов на градуированной опоре путем введения на каждой опоре концевой поперечины, связывающей нижние концы спаренных подкосов, в два располагающихся друг против друга выреза на каждой упомянутой градуированной опоре.

18. Конструкция удержания и позиционирования по меньшей мере одного автомобиля, перевозимого сочлененной автодорожной системой, содержащей один грузовой автомобиль и прицеп, причем указанная конструкция установлена в нижней задней части грузового автомобиля или прицепа, отличающаяся тем, что конструкция содержит механическое основание и несущую платформу, содержащую две поверхности качения, и выполнена подвижной в поступательном направлении вдоль продольной оси грузового автомобиля за счет силового цилиндра и подвижной в поворотном направлении вокруг оси поворота, поперечной по отношению к грузовому за счет силовых приводов, для достижения окончательного наклоненного транспортировочного положения, поднимающегося в направлении назад по отношению к данному грузовому автомобилю для лучшего использования погрузочного пространства заднего конца грузового автомобиля и пространства переднего конца следующего за ним прицепа, при этом механическое основание содержит две пары направляющих, каждая из которых принадлежит одной из поверхностей, образующих двойную рампу, перемещающуюся поступательно силовым приводом, установленным на концевой поперечине, соединяющей поверхности качения.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к конструкции удержания и позиционирования по меньшей мере одного легкового автомобиля, перевозимого при помощи сочлененной автодорожной системы, предназначенной для перевозки легковых автомобилей и образованной грузовым автомобилем и одним или несколькими прицепами, причем упомянутая конструкция устанавливается в нижней задней части упомянутого грузового автомобиля или прицепа.

С учетом требований рентабельности перевозок в целом, но особенно остро в области перевозок таких объемных изделий, как легковые автомобили, пользователи настаивают на максимально полезном использовании располагаемого объема данного перевозочного средства для его загрузки и на возможно большем облегчении операций погрузки и выгрузки.

Длина нижней поверхности погрузки грузового автомобиля и тем более автопоезда в общем случае оказывается уменьшенной по сравнению с длиной верхней поверхности погрузки из-за наличия кабины этого грузового автомобиля.

При использовании классического способа погрузки действуют следующим образом.

Нижняя поверхность погрузки локально опускается, формируя ниши, предназначенные для того, чтобы один из колесных мостов нижнего перевозимого легкового автомобиля, располагающегося ближе всего к кабине грузовика, оказался на не только более низком уровне и освободил, таким образом, увеличенное пространство сверху. Это пространство может быть использовано для размещения носовой части следующего автомобиля, установленного наклонно в направлении назад при помощи индивидуальной так называемой рампы пакетирования.

Такое представление приводит к необходимости для первого автомобиля, установленного на нижней погрузочной поверхности прицепа, находиться в наклонном положении, поднимающемся в направлении назад и поддерживаемом при помощи гидравлической рампы пакетирования.

Описанная выше конфигурация, схематически представленная на фиг.11, иллюстрирует существующее состояние техники в данной области.

Эта конфигурация обладает тремя главными недостатками, а именно:

- она требует специальной адаптации в отношении расстояния между осями колес грузового автомобиля и создания упомянутых ниш в тех зонах, которые часто выбираются конструкторами грузовых автомобилей и тягачей для размещения в них основного и вспомогательного оборудования типа топливных баков, аккумуляторных батарей, баллонов сжатого воздуха и т.п.;

- задняя рампа пакетирования, подлежащая наклонению перед въездом загружаемого автомобиля, представляет вследствие отсутствия достаточной видимости окружающего пространства трудности в процессе погрузки и создает определенную опасность для обслуживающего персонала и для загружаемого автомобиля;

- гидравлическая рампа пакетирования, необходимая в передней части прицепа, обусловливает значительную избыточную стоимость оборудования.

Технической задачей настоящего изобретения явилось создание средства, предназначенного для улучшения использования полезной погрузочной длины в результате наилучшего применения частичного перекрытия между перевозимыми автомобилями в пространстве между кабиной грузовика и задней частью последнего прицепа автопоезда.

Кроме того, техническая задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы при условии обеспечения высокой скорости погрузки и выгрузки автомобилей и полной безопасности выполнения этих операций наилучшим образом использовать пространство, охватывающее заднюю часть грузовика и переднюю часть прицепа, облегчая и сокращая операции погрузки и выгрузки.

Дополнительная техническая задача состоит в повышении безопасности выполнения операций погрузки и выгрузки, в частности, для автомобиля, размещаемого в задней части грузовика, причем как для обслуживающего персонала, так и для самих автомобилей, поскольку раньше оператор имел лишь ограниченную видимость в процессе погрузки автомобиля в нижнее заднее положение на грузовике.

Сам принцип данного изобретения основывается на факте погрузки последнего автомобиля нижней погрузочной платформы грузовика в наклонном положении, в котором этот автомобиль оказывается частично перекрывающим сверху первый нижний автомобиль, размещенный на прицепе.

Техническим результатом настоящего изобретения стали:

- отказ от использования гидравлической рампы пакетирования на прицепе;

- исключение необходимости в формировании свободного пространства, располагающегося между колесными осями, с риском потребности смещения элементов оборудования грузовика и отпадает необходимость в реализации упомянутых ниш, предназначенных для понижения уровня расположения по меньшей мере одного из колесных мостов перевозимого автомобиля, располагающегося рядом с кабиной грузовика на нижней поверхности погрузки;

- повышение безопасности для обслуживающего персонала и перевозимых автомобилей благодаря возможности загружать задний автомобиль на нижней погрузочной поверхности грузовика в условиях хорошей видимости;

- возможность загружать горизонтально задний автомобиль нижней погрузочной поверхности грузовика на конструкцию в соответствии с предлагаемым изобретением, используя более удобное положение доступа, причем эта конструкция позволяет затем, на последующем этапе, обеспечить окончательное позиционирование загруженного таким образом автомобиля;

- возможность использования предлагаемой несущей конструкции в качестве рампы для доступа автомобилей через заднюю часть грузовика при использовании только одного этого грузовика (без прицепа);

- возможность использования несущей конструкции в качестве трапа между грузовиком и прицепом в процессе осуществления операций погрузки и выгрузки;

- максимизация возможностей для серийного промышленного изготовления, связанных с универсальностью предлагаемой несущей конструкции;

- оптимизация объема загрузки;

- наилучшее распределение нагрузки на прицеп вследствие нового расположения на нем автомобилей;

многофункциональность использования перевозочного транспортного средства, поскольку прежние конфигурации остаются возможными в дополнение к новым возможностям, предоставляемым данным изобретением.

Данный технический результат достигается за счет того, что конструкция для удержания и позиционирования по меньшей мере одного автомобиля, перевозимого сочлененной автодорожной системой, содержащей один грузовой автомобиль и, по меньшей мере, один прицеп, причем эта конструкция установлена в нижней задней части грузового автомобиля или прицепа, согласно изобретению содержит механическое основание и несущую платформу, образованную двумя поверхностями качения, шарнирно соединенными с возможностью поворота с концевой опорой, и выполнена с возможностью поступательного перемещения вдоль продольной оси данного транспортного средства, вызываемого средствами обеспечения поступательного перемещения несущей платформы, или поворотного перемещения, вызываемого средствами обеспечения поворотного перемещения механического основания вокруг оси поворота, поперечной по отношению к данному транспортному средству, или комбинации двух этих основных перемещений, вплоть до достижения окончательного наклоненного транспортировочного положения, поднимающегося в направлении назад по отношению к данному грузовому автомобилю для лучшего использования погрузочного пространства заднего конца грузового автомобиля и пространства переднего конца следующего за ним прицепа.

Предпочтительно несущая платформа представляет собой единую деталь с двумя поверхностями качения.

Предпочтительно две поверхности качения отделены друг от друга вырезом.

Предпочтительно две поверхности качения шарнирно соединены с возможностью поворота с концевой опорой.

Предпочтительно две поверхности качения в своей задней части имеют средства качения или скольжения по поверхности, жестко связанной с шасси грузового автомобиля.

Предпочтительно поверхности качения являются поднимаемыми.

Предпочтительно концевая опора уменьшена до простой поперечины.

Предпочтительно механическое основание содержит два лонжерона, а концевая опора жестко связана с этими лонжеронами.

Предпочтительно средство обеспечения поступательного перемещения образовано при помощи механических или гидравлических силовых приводов.

Предпочтительно средство обеспечения поворотного перемещения выполнено с возможностью поворотного перемещения конструкции вокруг осей поворота, жестко связанных с шасси грузового автомобиля.

Предпочтительно оси поворота способны совершать движение в продольном направлении данного грузового автомобиля.

Предпочтительно поворотное перемещение обеспечивается при помощи подъема или опускания одного из концов механического основания.

Предпочтительно поступательное перемещение несущей платформы обеспечивается путем скольжения на или вдоль профилированных элементов, несущих конец платформы.

Предпочтительно поверхности качения являются механически независимыми по поступательному перемещению.

Предпочтительно поверхности качения являются механически независимыми по поступательному перемещению и по поворотному перемещению.

Предпочтительно механическое основание содержит два параллельных лонжерона, концы которых, расположенные с одной и той же стороны, выполнены линейно перемещающимися вдоль продольной оси данного транспортного средства, причем конец, противоположный шасси или платформе, выполнен с возможностью наклона при помощи шарнирного рычага, приводимого в поворотное движение при помощи силового привода.

Предпочтительно механическое основание содержит первую раму и вторую раму, выполненные с возможностью скольжения относительно друг друга, причем первая рама удерживает вторую раму, а на второй раме закреплен конец платформы, при этом вторая рама выполнена с возможностью поступательного перемещения вдоль первой рамы под действием силового привода поступательного перемещения, причем первая рама является наклоняемой при помощи поворотного силового привода.

Предпочтительно каждая опора с изменяемым наклоном представляет собой градуированную опору с вырезами, смонтированную с возможностью поворота на поверхности качения при помощи одного из своих концов и имеет на другом своем конце средства качения для обеспечения возможности перемещения под нагрузкой этого конца по поверхности грузового автомобиля, причем каждый из свободных концов поверхностей качения способен возвращаться к опоре при помощи пары соединенных между собой подкосов, шарнирно закрепленных по поворотному движению на этом конце и способных фиксироваться неподвижно вручную при помощи других концов этих спаренных подкосов на градуированной опоре путем введения на каждой опоре концевой поперечины, связывающей нижние концы спаренных подкосов, в два расположенных друг против друга выреза на каждой упомянутой градуированной опоре.

Данный технический результат также достигается за счет того, что конструкция для удержания и позиционирования по меньшей мере одного автомобиля, перевозимого сочлененной автодорожной системой, содержащей один грузовой автомобиль и прицеп, причем указанная конструкция установлена в нижней задней части грузового автомобиля или прицепа, согласно изобретению содержит механическое основание и несущую платформу, содержащую две поверхности качения, и выполнена подвижной в поступательном направлении вдоль продольной оси грузового автомобиля за счет силового цилиндра и подвижной в поворотном направлении вокруг оси поворота, поперечной по отношению к грузовому автомобилю за счет силовых приводов, для достижения окончательного наклоненного транспортировочного положения, поднимающегося в направлении назад по отношению к данному грузовому автомобилю для лучшего использования погрузочного пространства заднего конца грузового автомобиля и пространства переднего конца следующего за ним прицепа, при этом механическое основание содержит две пары направляющих, каждая из которых принадлежит одной из поверхностей, образующих двойную рампу, перемещающуюся поступательно силовым приводом, установленным на концевой поперечине, соединяющей поверхности качения.

Далее изобретение будет пояснено более подробно на не ограничивающих примерах его выполнения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 - схематический перспективный вид в три четверти сверху первого варианта реализации;

Фиг.2 - схематический перспективный вид в три четверти снизу первого варианта реализации;

Фиг.3 - схематический перспективный вид в три четверти сверху второго варианта реализации в плоском состоянии;

Фиг.4 - схематический перспективный вид в три четверти сверху второго варианта реализации в поднятом состоянии;

Фиг.5 - схематический вид профиля третьего варианта реализации с приводом поступательного типа при помощи пары винт-гайка;

Фиг.6 - схематический вид в плане третьего варианта реализации с приводом поступательного типа при помощи гидравлических силовых цилиндров;

Фиг.7 - схематический перспективный вид дополнительного варианта реализации спаренных поверхностей движения, представленного в наклоненном положении с раздвинутыми поверхностями движения;

Фиг.8 - схематический перспективный вид того же варианта реализации, который показан на фиг.1, но представленного в наклоненном положении со сложенными поверхностями движения;

Фиг.9 - схематический перспективный вид другого дополнительного варианта реализации с независимыми поверхностями движения и общими средствами наклонения;

Фиг.10 - схематический перспективный вид еще одного дополнительного варианта реализации с независимыми поверхностями движения и различными средствами наклонения;

Фиг.11-14 - схемы, иллюстрирующие использование предлагаемой задней конструкции и показывающие различные ее положения, а для последних фиг.13 и 14 соответственно применение этой конструкции в качестве переходного трапа и рампы доступа;

Фиг.15 и 16 - сравнительные схематические виды профиля транспортного средства, предназначенного для перевозки легковых автомобилей, оборудованного в нижней задней части грузовика или тягача соответственно обычной несущей конструкцией и несущей конструкцией в соответствии с предлагаемым изобретением.

Данное изобретение преследует общую изобретательскую идею, которая состоит в установке конструкции 1 удержания и позиционирования для приема подлежащего перевозке легкового автомобиля в задней части нижней поверхности погрузки грузовика 2 или предназначенного для перевозки автомобилей прицепа 3 и, более конкретно, на одном или нескольких промежуточных прицепах автодорожного автопоезда.

Эта конструкция 1 образует несущую механическую систему, подвижную по совокупности простых или комбинированных движений этой системы, имеющих поступательный или поворотный характер. Упомянутая система предназначена для наилучшего использования заднего погрузочного пространства 4 грузовика 2 и переднего погрузочного пространства 5 прицепа или одного из прицепов автопоезда для достижения целей и получения преимуществ, которые были перечислены выше.

В общем случае конструкция удержания 1 содержит жесткое механическое основание 6, состоящее из двух лонжеронов 7 и 8, концы которых жестко соединены с концевой опорой 9, образующей конец несущей платформы 10, принимающей на себя подлежащий перевозке автомобиль.

Эта концевая опора реализована, в своем наиболее простом варианте, в виде единой детали, но в других случаях она может быть сформирована из двух плоских частей, шарнирно соединенных между собой с возможностью поворота друг относительно друга при помощи поворотного шарнирного соединения, например соединения типа шарнира 11. В данном случае речь идет о концевой опоре 9 и об отклоняемой сдвоенной рампе 12.

Платформа 10, удерживаемая механическим основанием 6 и жестко связанная с ней, имеет возможность перемещения в своей совокупности поступательным образом вдоль продольной оси грузовика 2 под действием механизированного средства обеспечения поступательного перемещения 13, например силового привода, материализованного в виде пары гидравлических силовых цилиндров или механических силовых приводов, а с другой стороны, имеет возможность поворота вокруг концевых поперечных осей 14 и 15 при помощи механизированного средства обеспечения поворота 16, вызывающего подъем и наклон концов упомянутых лонжеронов.

Движение всей системы в целом может, таким образом, являться результатом сочетания двух этих основных движений, то есть поступательного движения и поворотного движения.

Длина концевой опоры 9 может изменяться по существу от ширины одной простой поперечины и вплоть до полной длины упомянутой платформы.

Двойная рампа 12 сформирована из параллельных опор или поверхностей движения 17 и 18, предназначенных для качения и для удержания двух передних колес 19 или задних колес 20 автомобиля 21 в его транспортировочном положении.

Основание 6 представляет собой механическую систему, смонтированную на шасси грузовика в качестве элемента его кузова. Как уже было сказано выше, это основание является подвижным по поступательному движению и по поворотному движению, что позволяет этому основанию переходить из характерного или обычного положения его использования в другое положение, а именно в положение погрузки, транспортировки, выгрузки и т.п.

Теперь более подробно будет описан каждый из вариантов реализации со ссылками на фиг.1-6.

В соответствии с первым вариантом реализации, схематически представленным на фиг.1 и 2, платформа 10 выполнена из двух частей, шарнирно связанных между собой: с одной стороны, концевой опоры 9, содержащей две боковые дорожки качения, а с другой стороны, сдвоенной рампы 12, образованной двумя поверхностями качения 17 и 18.

Каждая из этих поверхностей качения шарнирно связана с поворотной осью на одном из своих концов посредством поворотного шарнира типа шарнира 11.

Каждый из свободных концов поверхностей качения 17 и 18 завершается поперечным элементом 22 или 23 соответствующей формы, каждый из которых представляет собой скользящую или катящуюся опору на плоскую поверхность, жестко связанную с шасси грузовика 2 и используемую в качестве опоры перемещения. Эта скользящая или катящаяся опора и ее движение, вызываемое механизированным средством поворота 16, управляют наклоном поверхностей качения 17 и 18.

Концевая опора 9 платформы 10 перемещается в продольном направлении при помощи своих боковых лонжеронов 24 и 25 вдоль направляющих 26 и 27 под механизированным воздействием центрального силового привода 28 поступательного перемещения. Передний конец каждой направляющей 26 или 27 шарнирно закреплен с возможностью поворота вокруг неподвижной концевой оси 29 или 30, располагающейся поперечно по отношению к шасси грузовика 2.

Концевая опора 9 жестко связана с двумя боковыми лонжеронами 24 и 25.

Вся система смонтирована с возможностью поворота под действием двух силовых приводов поворота 31 и 32, каждый из которых предусмотрен с одной стороны под направляющими 26 и 27. Каждый силовой привод дублирован параллельно при помощи подкоса, соответственно 33 или 34, установленного с возможностью поворота и проходящего со стороны соответствующего силового привода.

Силовые приводы поворота 31 и 32 и связанные с ними подкосы 33 и 34 шарнирно соединены по поворотному движению, с одной стороны, с нижней поверхностью направляющих 26 и 27, например, в окрестности одного из их концов, а с другой стороны, при помощи неподвижных концевых осей 29 и 30, соединены с деталью, закрепленной на шасси грузовика 2.

На рассматриваемом ниже схематическом представлении (см. фиг.2) можно видеть трубчатую конструкцию подкрепления 35 концевой опоры 9.

Второй вариант реализации, схематически представленный на фиг.3 и 4, входит в ту же самую изобретательскую концепцию в той мере, в какой данная конструкция является подвижной по поступательному и по поворотному движению, и платформа погрузки 10 представляет собой единую деталь или разделена на две части 9 и 12, шарнирно связанные между собой по поворотному движению при помощи шарнирного соединения типа шарнира 11, и в той мере, в какой на конце поверхностей качения 17 и 18 существует скользящая или катящаяся опора на поверхность, жестко связанную с шасси данного грузовика.

Как это можно видеть на приведенных фигурах, механическое основание 6 несущей конструкции 1 образовано в этом варианте реализации первой рамой 36 и второй рамой 37, скользящими одна в другой в результате вставления друг в друга их лонжеронов соответственно 38, 39 и 40, 41.

Первая рама 36 смонтирована с возможностью поворота относительно двух неподвижных концевых осей 42 и 43, поперечных по отношению к грузовику и смонтированных на опоре, жестко связанной с шасси грузовика. Эта первая рама 36 приводится в движение силовым приводом поворота 44, дублированным двумя боковыми подкосами 45 и 46.

Первая рама 36 удерживает вторую раму 37, которая скользит в продольном направлении поступательным образом вдоль лонжеронов 38, 39 первой рамы под действием силового привода поступательного перемещения 47, установленного на первой раме 36.

На второй раме 37 закреплен при помощи концевой опоры 9 на его свободном конце настил 48, представленный на приведенных фигурах состоящим из трех частей, жестко связанных между собой. Этот настил 48 предназначен, например, для удержания двух передних колес 19 или двух задних колес 20 соответствующего колесного моста подлежащего перевозке легкового автомобиля 21.

Концевая опора 9 шарнирно соединена с возможностью поворота при помощи шарнира 11 с двойной отклоняемой рампой 12, образованной двумя поверхностями качения 17 и 18, наклоняемыми, например, вручную при помощи двух опор 49 и 50 в виде лестницы, образующих вместе с двумя парами 51 и 52 косых подкосов, спаренных при помощи концевой поперечины 53 или 54, систему треугольной формы 55 или 56 с изменяемым угловым раскрытием.

Эти треугольные системы 55 или 56 могут быть сложены путем укладки их элементов на или под свободные концы поверхностей качения 17 и 18, как это показано на фиг.3. В этой конфигурации опоры 49 и 50 в виде лестницы убираются под свободные концы упомянутых несущих поверхностей.

Выше был описан вариант реализации с двумя отдельными поверхностями качения. Следует напомнить, что платформа может быть реализована также и в виде единой детали.

Каждая из поверхностей качения 17 и 18 находится в контакте скольжения или качения с опорной поверхностью, жестко связанной с шасси грузовика 2, при помощи их свободных концов или при помощи концов опор 49 и 50 в виде лестницы в том случае, когда эти опоры используются.

В этом случае для того, чтобы обеспечить возможность их перемещения на этих опорных поверхностях, концы каждой из опор 49 и 50 в виде лестницы оборудованы поперечиной 57 или 58, образующей опорную ось качения, каждая из которых снабжена средством качения 59 или 60, например парой роликов.

Этот вариант реализации представляет большое разнообразие возможностей осуществления движений перемещения и наклонения вследствие различных сочетании между поступательными движениями, поворотом системы и ручной регулировкой наклона рамп качения 17 и 18.

Третий вариант реализации, схематически представленный на фиг.5 и 6, также вписывается в ту же общую изобретательскую концепцию в той мере, в какой конструкция 1 размещена в заднем положении на нижней поверхности погрузки грузовика или прицепа транспортного средства, предназначенного для перевозки легковых автомобилей, и она является подвижной по комбинированному поступательному и поворотному движению системы, а также содержит механическое основание 6, образованное двумя лонжеронами 7 и 8 и концевой опорой 9, закрепленной на концах этих лонжеронов.

Лонжероны 61 и 62 механического основания 6 в этом варианте реализации являются особенными, поскольку они имеют профиль с двумя наклонными поверхностями, предназначенными для облегчения его освобождения в некоторых конфигурациях использования.

Это механическое основание 6 наклоняется и поднимается в своей совокупности относительно двух подвижных осей поворота 63 и 64, располагающихся поперечно по отношению к грузовику. Каждая из этих подвижных осей поворота выполнена на блок-гайке 65, связанной, таким образом, с поворотом на каждом из свободных концов каждого лонжерона 61 или 62. Гайка каждой блок-гайки 65 установлена на винте 66, проходящем между гидравлическим двигателем 67 приведения этого винта во вращательное движение и концевым подшипником 68, причем все вместе упомянутые элементы образуют механический силовой привод 69.

Каждая из осей поворота 63 и 64 при повороте является подвижной по поступательному движению под действием группы из двух гидравлических силовых цилиндров 70 и 71 (в варианте реализации, показанном на фиг.6) или при помощи перемещения гайки механических силовых приводов 69. Это движение представляет собой поступательное движение вдоль оси, являющейся продольной по отношению к данному перевозочному средству.

Здесь, как и в других вариантах реализации, концевая опора 9 жестко связана с каждым из концов лонжеронов 61 и 62. Свободный конец механического основания может быть опускаемым или поднимаемым при помощи внешнего средства изменения наклона 72, например при помощи по меньшей мере одного шарнирного рычага подъема 73, приводимого в движение посредством силового привода 74, причем упомянутый шарнирный рычаг содержит концевой ролик 75, взаимодействующий с нижней поверхностью концевой опоры 9 или с нижней кромкой лонжеронов 61 и 62 с целью его или их подъема или его или их опускания.

Эта концевая опора 9, если это позволяет ее длина, может удерживать два передних колеса 19 или два задних колеса 20 подлежащего перевозке легкового автомобиля. Сдвоенная наклоняемая рампа 12 шарнирно связана по поворотному движению, например, при помощи шарнира 11 с концевой опорой 9.

В представленном варианте реализации эта рампа может быть наклонена вручную и для этого на уровне ее свободных концов имеется тросик или устройство удержания 76, регулируемое в случае необходимости по отношению к лонжеронам 61 и 62 шасси 12. В то же время эти свободные концы оборудованы средствами качения или скольжения 77 и 78 на поверхности, жестко связанной с шасси.

Рампа 12 оборудована для качения или скольжения, в частности, в варианте реализации, в котором концевая опора 9 реализована в виде простой концевой поперечины. Здесь следует добавить, что во всех вариантах реализации поверхности качения 17 и 18 способны к удлинению при помощи убирающихся, удаляемых или съемных удлинителей, свободные концы которых имеют такие же средства катящейся или скользящей опоры на поверхность, жестко связанную с шасси грузовика.

Дополнительные варианты реализации, схематически представленные на фиг.7-10, продолжают ту же самую общую изобретательскую идею, которая состоит в предложении индивидуальной задней конструкции удержания и позиционирования для транспортного средства, предназначенного для перевозки легковых автомобилей.

Эта индивидуальная конструкция способна совершать простое или сложное движение, являющееся результатом либо поступательного движения вдоль продольной оси перевозочного транспортного средства, либо поворота вокруг оси, поперечной по отношению к этому транспортному средству, либо комбинации двух этих основных движений, вплоть до окончательного транспортировочного положения с целью еще более продуктивного использования пространства заднего конца собственно грузовика и пространства переднего конца его прицепа.

Среди дополнительных вариантов реализации различают дополнительный вариант со спаренными поверхностями качения (см. фиг.7 и 8) и два дополнительных варианта с независимыми поверхностями качения и с общими (см фиг.9) или различными (см. фиг.10) средствами их наклонения.

В соответствии с первым из этих вариантов поверхности качения 17 и 18 спарены при помощи концевой поперечина 79, образующей концевую опору 9. Поверхности качения 17 и 18 образуют двойную рампу 12, опирающуюся по поступательному движению на наклоняемое опорное основание, образованное двумя парами направляющих 80, 81 и 82, 83, причем каждая пара принадлежит одной из поверхностей качения 17 или 18.

В представленном варианте реализации лонжероны 84, 85 и 86, 87 обрамляют каждую поверхность качения и взаимодействуют с направляющими 80-83 для обеспечения поступательного движения.

Опорное основание является отклоняемьм вокруг геометрической оси 88, поперечной по отношению к перевозочному транспортному средству и параллельной поперечине шарнирного соединения 89, на которой закреплены опоры шарнирного соединения 90.

Сдвоенная рампа 12 перемещается поступательным образом под действием продольного силового привода 91, установленного между концевой поперечиной 79 и поперечиной шарнирного соединения 89.

Механизированная система привода поворота 92, образованная, например, парой силовых приводов 93 и 94, смонтированных шарнирно между неподвижной опорой транспортного средства и поперечным элементом 95, жестко связанным с располагающимися друг против друга направляющими 81 и 82, обеспечивает поворот данной системы.

Другие дополнительные варианты реализации (см. фиг.9 и 10) представляют собой варианты с независимыми поверхностями качения 17 и 18, которые скользят вдоль спаренных между собой направляющих, с одной стороны, при помощи кронштейна, например, искривленного, соединения этих направляющих 96 или 97 для заднего конца, а с другой стороны, при помощи поперечины шарнирного соединения 89.

Индивидуальные механические силовые приводы 98 и 99 поступательного действия смонтированы на каждой из поверхностей качения 17 и 18 между поперечиной шарнирного соединения 89 и точкой присоединения 100, 101 штока силового привода поступательного движения, располагающейся под наружной поверхностью на конце каждой поверхности качения. Эта точка присоединения силового привода может быть материализована при помощи поворотного шарнира, как это показано на фиг.9.

Система механизированного поворотного привода реализована здесь либо, как в предыдущем случае, в виде пары силовых приводов, воздействующих на поперечный элемент 95 (см. фиг.9), либо при помощи одного единственного силового привода, либо в форме двух независимых пар 102 и 103 силовых приводов, каждый из которых шарнирно закреплен между неподвижной точкой шасси данного транспортного средства и соответствующей направляющей (см. фиг.10). Для этого последнего варианта реализации поперечина шарнирного соединения 89 индивидуализирована в виде двух участков 104 и 105.

Очевидно, что для вариантов реализации с независимыми по поступательному движению поверхностями качения, показанными на фиг.9 и 10, в последнем из которых эти поверхности качения кроме того являются независимыми по поворотному движению, поступательные движения этих двух поверхностей качения 17 и 18 должны быть синхронизированы. При этом в отношении последнего варианта реализации синхронизация должна быть обеспечена также и для поворотных движений.

Виды, показанные на фиг.15 и 16, иллюстрируют одно из главных преимуществ предлагаемого изобретения.

Здесь следует отметить два важных различия в возможностях погрузки для одного и того же грузовика 2, предназначенного для перевозки легковых автомобилей и оборудованного или не оборудованного индивидуальной несущей конструкцией 1 в соответствии с предлагаемым изобретением.

Благодаря загрузке на заднюю расширяющую конструкцию, отклоненную в направлении вверх, последнего легкового автомобиля 106 на нижней поверхности погрузки соответствующие продольные габаритные размеры загруженного транспортного средства отличаются с уменьшением на величину “L” в пользу транспортного средства, обладающего несущей конструкцией в соответствии с предлагаемым изобретением, и это при условии обеспечения возможности погрузки по меньшей мере одного автомобиля 107 несколько большего размера на нижнюю погрузочную поверхность и даже по меньшей мере одной модели 108 еще больших размеров на концах прицепа. Эти автомобили относительно больших размеров выделены штриховкой на фиг.15.

Виды на фиг.15 и 16 простым и убедительным образом показывают выигрыш в загрузочной способности, реализованный благодаря использованию несущей конструкции удержания 1 в соответствии с предлагаемым изобретением.

Два автомобиля 109 и 110 на нижней поверхности загрузки прицепа 3 в классической схеме загрузки (см. фиг.15) смещены в направлении вперед. Вследствие этого возникает возможность разместить более крупную модель автомобиля 107 на нижнем переднем месте прицепа и принять более крупную модель автомобиля 108, например, в заднем верхнем положении, сохраняя тот же самый автомобиль 110 в задней части прицепа, уменьшая при этом на величину “L” габаритную длину загруженного перевозочного транспортного средства.

Эти преимущества обеспечивают пользователю более широкую свободу выбора для реализации загрузки при соблюдении ограничений на применение и могут быть выгодно использованы для размещения автомобилей увеличенных габаритных размеров, представленных продолжениями пунктиром (см. фиг.12).

Предлагаемое изобретение не ограничивается только перечисленными выше преимуществами.

Как это можно видеть на фиг.11-14, конструкция удержания 1 в соответствии с предлагаемым изобретением может использоваться в различных применениях.

Эта конструкция является несущей в двух конфигурациях. Первая конфигурация представляет собой конфигурацию, в которой перевозимый автомобиль 21 оказывается загруженным на заднюю часть грузовика 2 в наклонном положении в случае, например, использования для перевозки автомобилей только одного собственно грузовика (см. фиг.11).

Вторая конфигурация представляет собой конфигурацию перевозки с использованием прицепа 3, в которой перевозимый автомобиль 21, 106 приподнят и отодвинут в направлении назад, что позволяет сформировать под этим перевозимым автомобилем свободное пространство, которое можно использовать для автомобиля 107 в нижнем переднем положении, располагающегося на прицепе (см. фиг.12).

Конструкция в соответствии с предлагаемым изобретением позволяет также использовать ее в качестве переходного трапа 111 между грузовиком 2 и прицепом 3 в опущенном положении несущей конструкции 1, в котором она выдвигается в направлении назад для того, чтобы служить элементом связи между задней частью грузовика 2 и, например, в случае необходимости погрузочной платформой 112 прицепа 3 (см. фиг.13).

Последний вариант использования (см. фиг.14) касается конфигурации в виде рампы въезда или съезда 113 в задней части грузовика 2. Для этого рампа въезда 113 продолжается погрузочным рельсом 114, обеспечивающим непрерывность поверхности съезда вплоть до уровня земли.