самоподдерживаемая шина для колес транспортного средства и способ ее изготовления

Формула изобретения

1. Самоподдерживаемая шина для колес транспортного средства, содержащая

- конструкцию (2) каркаса, имеющую по меньшей мере один каркасный слой (3а, 3b), выполненный с концевыми ободными лентами в зацеплении с соответствующими кольцевыми усиливающими конструкциями (4), которые расположены соосно с осью вращения шины в положениях, в осевом направлении отделенных друг от друга интервалом, и каждая из которых входит в состав борта шины, причем по меньшей мере один из бортов имеет, в своем внутреннем в радиальном направлении положении, опорную поверхность (4а), которая в плоскости диаметрального сечения шины ограничивает профиль, сходящийся к оси вращения самой шины от ее экваториальной плоскости (Х-Х);

- брекерную конструкцию (5), нанесенную на конструкцию (2) каркаса (2) в ее внешнем в радиальном направлении положении;

- протекторный браслет (8), нанесенный на брекерную конструкцию (2) в ее внешнем в радиальном направлении положении;

- по меньшей мере пару боковин (9), каждая из которых приходит между одним из бортов и боковым краем протекторного браслета (8) в положении, которое в осевом направлений является внешним по отношению к конструкции каркаса (2),

отличающаяся тем, что дополнительно

содержит по меньшей мере одну пару упорно-опорных усилительных ленточек (16, 21), входящих в состав конструкции (2) каркаса, причем каждая ленточка расположена на одной из боковин (9).

2. Шина по п.1, отличающаяся тем, что упругоопорные усилительные ленточки (16, 21) имеют соответствующие радиально внутренние вершины (16а, 21а), расположенные вблизи бортов, и радиально внешние вершины (16b, 21b), расположенные вблизи боковых краев протекторного браслета (8).

3. Шина по п.1, отличающаяся тем, что по меньшей мере один каркасный слой (3а, 3b) содержит

- внутренние в осевом направлении полосковые секции (13) и внешние в осевом направлении полосковые секции (14), при этом внутренние (13) в осевом направлении и внешние (14) в осевом направлении секции распределены по кругу вокруг оси вращения и каждая из них следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции (2) каркаса, ограничивая две боковые части (13а, 14а), отделенные друг от друга интервалом в осевом направлении, и коронную зону (13b, 14b), проходящую в радиально внешнем положении между боковыми частями (13а, 14а);

- причем каждая из упругоопорных усилительных ленточек (16) в осевом направлении расположена между боковыми частями (13а) внутренних в осевом направлении секций (13) и боковыми частями (14а) внешних в осевом направлении секций (14).

4. Шина по п.3, отличающаяся тем, что дополнительно содержит:

- промежуточные в осевом направлении полосковые секции (15), распределенные по кругу вокруг оси вращения; при этом каждая из них следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции (2) каркаса, ограничивая две боковые части (15а), перекрывающие во внешнем в осевом направлении положении упругоопорные усилительные ленточки (16), и коронную зону (15b), проходящую в радиально внешнем положении между боковыми частями (15а);

- пару вспомогательных упругоопорных усилительных ленточек (20), каждая из которых в осевом направлении расположена между боковыми частями (15а) промежуточных в осевом направлении секций (15) и боковыми частями (14а) внешних в осевом направленной секций (4).

5. Шина по п.4, отличающаяся тем, что

- внутренние в осевом направлении секции (13) распределены по круговому шагу, соответствующему кратному их ширины,

- промежуточные в осевом направлении секции (15) распределены по круговому шагу, соответствующему кратному их ширины, и при этом каждая секция имеет соответствующую коронную зону (15b), расположенную приблизительно по окружности между коронной зоной (13b) двух внутренних в осевом направлении секций (13), ограничивая первый каркасный слой (3а),

- и внешние в осевом направлении секции (14) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему их ширине, ограничивая второй каркасный слой (3b), радиально наложенный на первый каркасный слой (3а) вблизи коронных зон (13b, 14b).

6. Шина по п.4, отличающаяся тем, что дополнительно содержит вторые промежуточные в осевом направлении полосковые секции (25), распределенные по кругу вокруг оси вращения, при этом каждая секция следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции (2) каркаса, ограничивая две боковые части (25а), частично перекрывающие во внешнем в осевом направлении положении боковые части (15) первых в осевом направлении промежуточных секций (15), и коронную зону (25b), проходящую в радиально внешнем положении между соответствующими боковыми частями (25а).

7. Шина по п.4, отличающаяся тем, что

- внутренние в осевом направлении секции (13) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины,

- первые промежуточные в осевом направлении секции (15) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующая коронная зона (15b) каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами (13b) двух внутренних в осевом направлении секций (13), тем самым ограничивая первый каркасный слой (3а);

- вторые промежуточные в осевом направлении секции (25) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины,

- и внешние в осевом направлении секции (14) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующая коронная зона (14b) каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами (25b) двух вторых промежуточных в осевом направлении секций (25), тем самым ограничивая второй каркасный слой (3b); причем второй каркасный слой (3а) в радиальном направлении наложен на первый каркасный слой (3а) вблизи коронных зон (13b, 14b, 15b, 25b).

8. Шина по п.4, отличающаяся тем, что

- внутренние в осевом направлении секции (13) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему их ширине, ограничивая первый каркасный слой (3а);

- промежуточные в осевом направлении секции (15) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины,

- и внешние в осевом направлении секции (14) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующая коронная зона (14b) каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами (15b) двух промежуточных в осевом направлении секций (15), тем самым ограничивая второй каркасный слой (3b); причем второй каркасный слой наложен в радиальном направлении на первый каркасный слой (3а) вблизи коронных зон (13b, 14b, 15b).

9. Шина по п.4, отличающаяся тем, что внутренние (13), промежуточные (15) и внешние (14) в осевом направлении секции соответственно распределены по шагу кругового распределения, являющемуся кратным их ширины, согласно числовому коэффициенту, соответствующему числу серий внутренних (13), промежуточных (15) и внешних (14) секций, обеспечиваемых при формировании по меньшей мере одного каркасного слоя.

10. Шина по п.9, отличающаяся тем, что коронные зоны (13b, 15b, 14b) отдельных внутренних (13), промежуточных (15) и внешних (14) секций последовательно наложены, во взаимном приближении, по одной и той же окружной линии; и при этом соответствующие боковые части (13а, 15а, 14а) в осевом направлении смещены друг от друга для размещения по меньшей мере одной из упругоопорных усилительных ленточек (16, 21) в пустотах или промежутках между боковыми частями внутренних (13) и промежуточных (15) секций, и между боковыми частями промежуточных (15) и внешних (14) секций.

11. Шина по п.4, отличающаяся тем, что

- внутренние в осевом направлении секции (13) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины, промежуточные в осевом направлении секции (15) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины, и при этом соответствующая коронная зона (15b) каждой из них расположена по окружности вблизи коронной зоны (13b) внутренней в осевом направлении секции (13);

- и внешние в осевом направлении секции (14) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины, при этом коронная зона (14b) каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронной зоной (13b) одной из внутренних в осевом направлении секций (13) и коронной зоной (15b) одной из промежуточных в осевом направлении секций (15), тем самым ограничивая по меньшей мере один каркасный слой.

12. Шина по п.3, отличающаяся тем, что внутренние в осевом направлении секции (13) распределены по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины; при этом соответствующая коронная зона (14b) каждой из внешних в осевом направлении секций (14) расположена приблизительно по окружности между коронными зонами (13b) двух внутренних в осевом направлении секций (13).

13. Шина по п.3, отличающаяся тем, что внутренние в осевом направлении секции (13) и внешние в осевом направлении секции (14) распределены по круговому шагу, соответствующему ширине каждой секции, ограничивая первый каркасный слой (3а) и второй каркасный слой (3b) соответственно; причем второй каркасный слой (3b) радиально наложен на первый каркасный слой (3а) вблизи коронных зон (13b, 14b).

14. Шина по п.3, отличающаяся тем, что содержит пару вспомогательных упругоопорных усилительных ленточек (20), каждая из которых расположена во внутреннем в осевом направлении положении по отношению к внутренним в осевом направлении секциям (13).

15. Шина по п.3, отличающаяся тем, что каждая из полосковых секций (13, 14), по существу, проходит в плоскости, параллельно смещенной с меридиональной плоскости шины, в результате чего соответствующая коронная зона (13b, 14b) по отношению к радиальной эталонной плоскости, проходящей через точку перехода между самой коронной зоной (13b, 14b) и по меньшей мере одной из соответствующих боковых частей (13а, 14а), ориентирована таким образом, что она образует угол, значение которого отличается от угла наклона боковых частей (13а, 14а).

16. Шина по п.15, отличающаяся тем, что внутренние в осевом направлении секции (13) и внешние в осевом направлении секции (14) расположены в плоскостях наложения, которые на соответственно противоположных сторонах смещены с меридиональной плоскости, в результате чего по меньшей мере боковые части (13а, 14а) внутренних в осевом направлении секций (13) имеет перекрестную ориентацию относительно боковых частей (13а, 14a) внешних в осевом направлении секций (14).

17. Шина по п.1, отличающаяся тем, что по меньшей мере одна из кольцевых усиливающих конструкций (4) содержит

- по меньшей мере один элемент жесткости (17), нанесенный на по меньшей мере один каркасный слой (3а, 3b) и имеющий профиль поперечного сечения, проходящий от оси вращения оси шины;

- по меньшей мере одну кольцевую нерастяжимую по окружности крепящую усилительную ленточку (18), имеющую профиль поперечного сечения уплощенной формы и проходящую в осевом направлении от элемента жесткости (17) в направлении, сходящимся к геометрической оси вращения шины, от ее экваториальной плоскости (Х-Х).

18. Шина по п.17, отличающаяся тем, что профиль поперечного сечения кольцевой усиливающей конструкции (4) имеет геометрический центр тяжести (G), местоположение которого таково, что внешний в осевом направлении концевой край (16) кольцевой крепящей усилительной ленточки (19) вталкивается к оси вращения шины вследствие натяжения, создаваемого вдоль по меньшей мере одного каркасного слоя (3а, 3b) под воздействием давления накачки шины.

19. Шина по п.17, отличающаяся тем, что профиль поперечного сечения кольцевой усиливающей конструкции (4) имеет геометрический центр тяжести (G), расположенный во внешнем в осевом направлении положении по отношению к элементу (17) жесткости и во внутреннем в осевом направлении положении по отношению к внешнему в осевом направлении концевому краю кольцевой крепящей усилительной ленточки (18).

20. Шина по п.17, отличающаяся тем, что элемент (17) жесткости в осевом направлении расположен между соответствующей внутренней в осевом направлении концевой ободной ленты (13b) и соответствующей внешней в осевом направлении концевой ободной ленты (14b) по меньшей мере одного каркасного слоя (3а, 3b).

21. Шина по п.17, отличающаяся тем, что кольцевая крепящая усилительная ленточка (18) нанесена на концевую часть (14с) внешней концевой ободной ленты каркасного слоя; при этом концевая часть проходит в осевом направлении от экваториальной плоскости (Х-Х) шины.

22. Шина по п.21, отличающаяся тем, что кольцевая крепящая усилительная ленточка (18) нанесена в радиально внешнем положении по отношению к концевой части (14с) внешней концевой ободной ленты.

23. Шина по п.17, отличающаяся тем, что кольцевая крепящая усилительная ленточка (18) расположена, по существу, вблизи радиально внутреннего края элемента (17) жесткости.

24. Шина по п.20, отличающаяся тем, что также содержит по меньше мере одну вспомогательную кольцевую крепящую усилительную ленточку (20), параллельную кольцевой крепящей умилительной ленточке (18) и радиально близкую к ней.

25. Шина по п.24, отличающаяся тем, что вспомогательная крепящая усилительная ленточка (20) нанесена в радиально внешнем положении по отношению к концевой части (13с) внутренней концевой ободной ленты, проходя в осевом направлении от экваториальной плоскости (Х-Х) шины.

26. Шина по п.25, отличающаяся тем, что вспомогательная крепящая усилительная ленточка (20) нанесена в радиально внутреннем положении относительно указанной концевой части (14c) внешней концевой ободной ленты.

27. Шина по п.17, отличающаяся тем, что дополнительно содержит по меньшей мере один вспомогательный нерастяжимый по окружности элемент (19) жесткости, имеющий профиль поперечного сечения, радиально проходящий во внутреннем в осевом направлении положении относительно элемента (17) жесткости.

28. Колесо с шиной для транспортных средств, содержащее монтажный обод (1а), соответствующий ступице транспортного средства, и шину (1), установленную на ободе (1а); при этом шина (1) обладает признаками, характеризуемыми в одном, или более предыдущих пунктов.

29. Способ изготовления самоподдерживаемой шины для колес транспортного средства, согласно которому

- изготавливают конструкцию каркаса (2), имеющую по меньшей мере один каркасный слой (3а, 3b) каркаса, в котором концевые ободные ленты находятся в зацеплении с соответствующими кольцевыми усиливающими конструкциями (4), расположенными соосно с осью вращения шины в положениях, отделенных друг от друга осевыми интервалами; при этом каждая указанная конструкция является составной частью борта шины; при этом по меньшей мере один из бортов имеет в своем радиально внутреннем положении опорную поверхность (4а), которая в плоскости диаметрального сечения шины определяет профиль, сходящийся к оси вращения самой шины от ее экваториальной плоскости (Х-Х);

- наносят брекерную конструкцию (5) на конструкцию (2) каркаса в ее радиально внешнем положении;

- наносят протекторный браслет (8) на брекерную конструкцию (5) в ее радиально внешнем положении;

- наносят пару боковин (9) на конструкцию (2) каркаса в ее поперечно противоположных положениях, при этом каждая из боковин (9) проходит между одним из бортов и боковым краем протекторного браслета,

отличающийся тем, что

одновременно с выполнением по меньшей мере одного каркасного слоя (3а, 3b) также выполняют операцию встраивания в саму конструкцию каркаса по меньшей мере одной пары упругоопорных усилительных ленточек (16), каждую на одной из боковин.

30. Способ по п.29, отличающийся тем, что выполнение конструкции (2) каркаса предусматривает операции, согласно которым

- размещают полосковые секции (13, 14), каждая из которых содержит продольные и параллельные нитеобразные элементы;

- укладывают внутренние в осевом направлении полосковые секции (13), распределенные по кругу на тороидальной основе (11), при этом каждая из внутренних в осевом направлении секций (13) следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения тороидальной основы (11), ограничивая две боковые стороны (13а), отделенные друг от друга интервалом в осевом направлении, и коронную зону (13b), проходящую в радиально внешнего положении между боковыми частями (13а);

- наносят упругоопорные усилительные ленточки (16) во внешнем в осевом направлении положении на боковые части (13с) внутренних в осевом направлении секций (13);

- укладывают внешние в осевом направлении полосковые секции (14), распределенные по кругу на тороидальной основе (11); при этом каждая из внешних в осевом направлении секций (14) следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения тороидальной основы (11), ограничивая две боковые части (14а), отделенные друг от друга интервалом в осевом направлении, причем каждая боковая часть проходит во внешнем в осевом направлении положении относительно одной из упругоопорных усилительных ленточек (16), и коронную зону (14b), проходящую в радиально внешнем положении между боковыми частями (14а).

31. Способ по п.30, отличающийся тем, что до наложения внешних в осевом направлении секций (14) выполняют следующие операции:

- укладывают промежуточные в осевом направлении полосковые секции (15), распределенные по кругу вокруг оси вращения, и при этом каждая секция следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции (2) каркаса, ограничивая две боковые части (15а), перекрывающие во внешнем в осевом направлении положении упругоопорные усилительные ленточки ленты (16), и коронную зону (15b), проходящую в радиальном внешнем положении между боковыми частями (15а);

- наносят пару вспомогательных упругоопорных усилительных ленточек (20) во внешнем в осевом направлении положении на боковые части (15а) промежуточных в осевом направлении секций (15), до наложения внешних в осевом направлении секций (14).

32. Способ по п.31, отличающийся тем, что

- внутренние в осевом направлений секции (13) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему кратному их ширины;

- промежуточные в осевом направлении секции (15) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему кратному их ширины; при этом соответствующая коронная зона (15b) каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами (13b) двух внутренних в осевом направлении секций (13), тем самым ограничивая первый каркасный слой (3а);

- и внешние в осевом направлении секции (14) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему их ширине, тем самым ограничивая второй каркасный слой (3b); причем каркасный слой радиально накладывают на первый каркасный слой (3а).

33. Способ по п.31, отличающийся тем, что до нанесения вспомогательной упругоопорной усилительной ленточки (20) также выполняют операцию, согласно которой

- укладывают вторые промежуточные в осевом направлении полосковые секции (25), распределенные по кругу вокруг оси вращения, и каждая из них следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения тороидальной основы (11), тем самым ограничивая две боковые части (25а), частично перекрывающие во внешнем в осевом направлении положении боковые части (15а) ранее уложенных первых промежуточных в осевом направлении секций (15), и коронную зону (25b), проходящую в радиально внешнем положении между соответствующими боковыми частями (25а).

34. Способ по п.33, отличающийся тем, что

- внутренние в осевом направлении секции (13) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему кратному их ширины;

- первые промежуточные в осевом направлении секции (15) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему кратному их ширины; при этом соответствующая коронная зона (15b) каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами (13b) двух внутренних в осевом направлении секций (13), тем самым ограничивая первый каркасный слой (3а);

- вторые промежуточные в осевом направлении секции (25) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему кратному их ширины;

- и внешние в осевом направлении секции (14) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему кратному их ширины; при этом соответствующую коронную зону (14b) каждой из них располагают приблизительно по окружности между коронными зонами (25b) двух вторых промежуточных в осевом направлении секций (25), тем самым ограничивая первый каркасный слой (3b).

35. Способ по п.31, отличающийся тем, что

- внутренние в осевом направлении секции (13) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему кратному их ширины, ограничивая первый каркасный слой (3а);

- промежуточные в осевом направлении секции (15) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему кратному их ширины;

- и внешние в осевом направлении секции (14) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему кратному их ширины; при этом соответствующая коронная зона (14b) каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами (15b) двух промежуточных в осевом направлении секций (15), тем самым ограничивая второй каркасный слой (3b); причем каркасный слой радиально накладывают на первый каркасный слой (3а) вблизи коронных зон (13b, 14b, 15b).

36. Способ по п.31, отличающийся тем, что

- внутренние в осевом направлении секции (13) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему кратному их ширины,

- промежуточные в осевом направлении секции (15) укладывают по шагу кругового распределения, по существу, соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующую коронную зону (15b) каждой из них располагают по окружности вблизи коронной зоны (13b) внутренней в осевом направлении секции (13);

- и внешние в осевом направлении секции (14) укладывают по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины; при этом коронная зона (14b) каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронной зоной (13b) одной из внутренних в осевом направлении секций (13) и коронной зоной (15b) одной из промежуточных в осевом направлении секций (15), тем самым ограничивая по меньшей мере один каркасный слой.

37. Способ по п.30, отличающийся тем, что внутренние в осевом направлении секции (13) распределяют по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины; причем каждую внешнюю в осевом направлении секцию (14) укладывают таким образом, что их коронная зона (14b) расположена приблизительно по окружности между коронными зонами (13b) двух внутренних в осевом направлении секций (13).

38. Способ по п.30, отличающийся тем, что внутренние в осевом направлении секции (13) распределяют по круговому шагу, по существу, соответствующему кратному их ширины, ограничивая первый каркасный слой (3а); и внешние в осевом направлении секции (14) распределяют по круговому шагу, по существу, соответствующему их ширине, ограничивая второй каркасный слой (3b), радиально накладываемый на первый каркасный слой (3а) вблизи коронных зон (13b, 14b).

39. Способ по п.30, отличающийся также тем, что дополнительно осуществляют операцию размещения пары вспомогательных упругоопорных усилительных ленточек (20), каждую - во внутреннем в осевом направлении положении по отношению к внутренним в осевом направлении секциям (18).

40. Способ по п.30, отличающийся тем, что каждую из полосковых секций (13, 14) укладывают в плоскости, параллельно смещенной с меридиональной плоскости тороидальной основы (11).

41. Способ по п.40, отличающийся тем, что внутренние в осевом направлении секции (13) и внешние в осевом направлении секции (14) соответственно укладывают в плоскостях наложения, которые сменены на соответственно противоположных сторонах от меридиональной плоскости, в результате чего боковые части (13а, 14а) внутренних (13) и внешних (14) в осевом направлении секции имеют соответственно наклонные ориентации.

42. Способ по п.30, отличающийся тем, что выполнение по меньшей мере одной из кольцевых крепящих конструкций (4) включает в себя операции, согласно которым:

- наносят по меньшей мере одну кольцевую нерастяжимую по окружности крепящую усилительную ленточку (18) в ее радиальном наложении на концевую часть (14с) по меньшей мере одной из концевых ободных лент; при этом крепящая усилительная ленточка (18) имеет профиль поперечного сечения уплощенной конфигурации, проходящий в осевом направлении от соответствующей внутренней концевой ободной ленты и от экваториальной плоскости (Х-Х) шины;

- наносят по меньшей мере один элемент (17) жесткости на по меньшей мере одну концевую ободную ленту, причем элемент (17) жесткости, по существу, располагают во внутреннем в осевом направлении положении относительно кольцевой крепящей усилительной ленточки (18) и он имеет профиль поперечного сечения, проходящий от оси вращения.

43. Способ по п.42, отличающийся тем, что нанесение кольцевой крепящей усилительной ленточки (18) осуществляют путем намотки по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками (18а), расположенными в осевом направлении вблизи друг друга вокруг тороидальной основы (11).

44. Способ по п.42, отличающийся тем, что нанесение кольцевой крепящей усилительной ленточки (18) осуществляют после наложения внешних в осевом направлении секций (14).

45. Способ по п.42, отличающийся тем, что нанесение элемента (17) жесткости осуществляют до нанесения кольцевой крепящей усилительной ленточки (18).

46. Способ по п.42, отличающийся тем, что нанесение указанного по меньшей мере одного элемента (17) жесткости осуществляют до наложениях внешних в осевом направлении секций (14).

47. Способ по п.42, отличающийся тем, что нанесение указанного по меньшей мере одного элемента (17) жесткости осуществляют намоткой по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками (17а), которые радиально накладывают вокруг тороидальной основы (11).

48. Способ по п.42, отличающийся тем, что дополнительно включает в себя операцию, согласно которой наносят вспомогательную нерастяжимую по окружности кольцевую крепящую усилительную ленточку (20), налагаемую, по существу, параллельно и радиально вблизи кольцевой крепящей усилительной ленточки (18).

49. Способ по п.42, отличающийся тем, что вспомогательную крепящую усилительную ленточку (20) наносят после наложения внутренних в радиальном направлении секций (13) и до наложения внешних в радиальном направлении секций (14).

50. Способ по п.48, отличающийся тем, что нанесение указанной вспомогательной крепящей усилительной ленточки (20) осуществляют намоткой по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками (20а), которые радиально накладывают близко друг к другу вокруг тороидальной основы (11).

51. Способ по п.42, отличающийся тем, что до нанесения элемента (17) жесткости выполняют нанесение по меньшей мере одного вспомогательного элемента (19) жесткости, радиально проходящего во внутреннем в осевом направлении положении относительно самого элемента жесткости.

52. Способ по п.51, отличающийся тем, что нанесение вспомогательного элемента (19) жесткости предпочтительно осуществляют намоткой по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками (19а), накладываемыми радиально близко друг к другу вокруг тороидальной основы (11).

53. Способ по п.29, отличающийся тем, что каждую из упругоопорных усилительных ленточек (16, 21) формируют намоткой по меньшей мере одного непрерывного полоскового элемента из эластомерного материала для образования витков, которые расположены в осевом направлении вблизи друг друга вокруг геометрической оси тороидальной основы (11) и/или которые расположены в наложении друг на друга в радиальном направлении.

Описание изобретения к патенту

Данное изобретение относится к самоподдерживаемой шине для колес транспортного средства, содержащей: конструкцию каркаса, имеющую по меньшей мере один каркасный слой, в котором концевые ободные ленты находятся в зацеплении с соответствующими кольцевыми усиливающими конструкциями, расположенными соосно с осью вращения шины в положениях, отделенных друг от друга осевыми интервалами; при этом каждая указанная конструкция является составной частью борта шины; при этом по меньшей мере один из указанных бортов имеет в своем радиально внутреннем положении опорную поверхность, которая в плоскости диаметрального сечения шины ограничивает профиль, сходящийся к оси вращения самой шины от ее экваториальной плоскости; брекерную конструкцию, нанесенную на конструкцию каркаса в ее радиально внешнем положении; проекторный браслет, установленный на брекерной конструкции в ее радиально внешнем положении; по меньшей мере пару боковин, каждая из которых проходит между одним из бортов и боковым краем протекторного браслета во внешнем осевом положении относительно конструкции каркаса.

Данное изобретение также относится к способу изготовления самоподдерживаемой шины для колес транспортного средства, согласно которому: приготавливают конструкцию каркаса, имеющую по меньшей мере один каркасный слой, в котором концевые ободные ленты находятся в зацеплении с соответствующими кольцевыми усиливающими конструкциями, расположенными соосно с осью вращения шины в положениях, отделенных друг от друга осевыми интервалами; при этом каждая указанная конструкция является составной частью борта шины; при этом по меньшей мере один из указанных бортов имеет в его радиально внутреннем положении опорную поверхность, которая в плоскости диаметрального сечения шины ограничивает профиль, сходящийся к оси вращения самой шины от ее экваториальной плоскости; наносят брекерную конструкцию на конструкцию каркаса в ее радиально внешнем положении; наносят протекторный браслет на брекерную конструкцию в ее радиально внешнем положении; наносят пару боковин на каркасную конструкцию на ее поперечно противоположных сторонах, при этом каждая из указанных боковин проходит между одним из указанных бортов и боковым краем протекторного браслета.

Шины для колес транспортного средства по существу содержат конструкцию каркаса из одного или более каркасных слоев, которые в большинстве известных технических решений имеют соответствующие внутренние проходящие по периметру края, подвернутые вверх вокруг нерастяжимых кольцевых усилительных ленточек, являющихся частью кольцевых усиливающих конструкций и расположенных в противоположных по оси положениях в участках, обычно называемых “бортами” шины.

На каркасный слой(и) в радиально внешнем положении нанесена брекерная конструкция, содержащая один или более брекерных слоев, налагаемых последовательно друг на друга в радиальном положении. На брекерную конструкцию радиально наложен протекторный браслет, выполненный из эластомерного материала. Внешние стороны каркасной конструкции также покрыты соответствующими боковинами, также выполненными из эластомерного материала.

Нужно отметить, что в контексте данного изобретения под термином “эластомерный материал” подразумевается каучуковая смесь в своей совокупности, т.е. узел, состоящий из по меньшей мере одной полимерной основы, соответствующим образом амальгамированной с усиливающими наполнителями и/или технологическими присадками различных типов.

Обычно боковины шины и, в частности, входящие в их состав кольцевые усиливающие конструкции имеют такую конструкцию и форму, которые согласованы с соответствующими круговыми поверхностями посадки шины на ободе колеса для данной шины для обеспечения прочного соединения этих двух компонентов колеса.

Подробнее: соединение между каждым бортом и соответствующей круговой поверхностью посадки на ободе таково, что борт постоянно вталкивается за счет внутреннего давления накачки шины в упор к закраине, радиально выступающей от оси вращения шины и ограничивающей осевой внешний край обода. По меньшей мере в бескамерных шинах, т.е. в шинах без камеры: каждая круговая поверхность посадки для зацепления с бортом имеет усеченно-коническую поверхность, далее называемую “фланцем” и сходящуюся к оси вращения при движении вблизи экваториальной плоскости шины. Каждый борт, в осевом направлении выталкиваемый из экваториальной плоскости за счет давления накачки, в осевом направлении упирается в соответствующий фланец, чтобы обеспечивать хорошую герметичность шины.

В последнее время предлагаются шины, в которых поверхности посадки бортов имеют усеченно-коническую форму, сходящуюся к оси вращения от экваториальной плоскости. Пример такого узла “обод-шина” раскрывают в патенте США №5,634,993. В предлагаемом в нем осуществлении: борта с формой, которая согласуется с соответствующими поверхностями посадки на ободе, имеют кольцевые усиливающие конструкции, имеющие обычные кольца, вокруг которых в осевом направлении подвернуты вверх ободные ленты каркасного слоя. Эта каркасная конструкция, в целом радиального типа, имеет профиль поперечного сечения с постоянным направлением изгиба, касательная которого вблизи колец по существу параллельна экваториальной плоскости.

В патенте США 5,971,047 описана шина, в которой борта выполнены с возможностью их использования на ободах, имеющих усеченно-конические фланцы, обращенные наружу и которые для простоты далее именуются как “обратно-фланцевые” обода.

В документе WO 99/64225 уже предлагались технические усовершенствования, направленные на упрощение производства шин с бортами, выполненными с возможностью их применения с обратно-фланцевыми ободами.

Техническая задача, решаемая данным изобретением, заключается в создании дальнейших функциональных усовершенствований указанной выше шины, в частности в отношении комфортабельности при движении за счет новых технических решений, направленных на обеспечение нужных свойств самоподдерживания, т.е. возможностей обеспечения коротко-средних пробегов при отсутствии давления накачки, например в случае прокола шины.

В упомянутых выше документах США 5,674,993 и 5,971,047 предлагается использование крупного кольца из эластомерного материала, посаженного на обод и выполненного с возможностью обеспечения упорной поверхности на брекере шины для поддерживания конструкции при движении со спущенной шиной. В противоположность техническим решениям обычных шин, используемых на ободах с фланцами, расходящимися в сторону от экваториальной плоскости и далее именуемыми как “прямо-фланцевые ободы”: шинная конструкция с бортами, выполненными для обратного фланца, способна самостоятельно – по меньшей мере в некоторых пределах – обеспечивать хорошее сцепление бортов с соответствующими фланцами обода даже в спущенной шине. Применение эластомерного опорного кольца, посаженного на обод, поэтому в данное время более предпочтительно, чем прочие известные решения, обычно используемые на шинах с бортами для прямых фланцев согласно, например, документам GB 2087805, EP 475258 и EP 542252, которые обеспечивают самоподдерживание за счет соответствующих эластомерных усиливающих ленточек, обычно называемых “люнетами”, на боковинах, в сочетании с должным образом усиленными бортами, чтобы обеспечивать прочность сцепления последних с соответствующими фланцами.

Примеры таких осуществлений описаны в документах GB 2087805, EP 475258 и EP 542252, согласно которым по меньшей мере одна из упруго-опорных усиливающих ленточек в каждой боковине заключена между двумя каркасными слоями, образуя вокруг себя некоторого рода замкнутую емкость, чтобы обеспечить хорошие результаты, в частности, в отношении самоподдерживаемости шины в спущенном состоянии.

Прежде всего на шинах малого сечения, т.е. шинах с отношением высоты/ширины меньше 0,60, присутствие кольцевой эластомерной усилительной ленточки в шине согласно документам US 5,674,993 и US 5,971,047 может сказываться на комфортабельности при движении даже в нормальных условиях использования. Фактически коронная зона шины может легко контактировать с радиально- внешней частью кольцевой усиливающей ленточки в контактирующей с грунтом области, что прежде всего является причиной ударов, передаваемых неровностями поверхности дороги, в результате чего удары непосредственно передаются на подвески транспортного средства. Помимо этого, кольцевая эластомерная усилительная ленточка значительно уменьшает количество воздуха в шине, характеристики упругости которой являются одним из главных факторов комфортабельности при движении.

Также следует отметить, что нахождение упруго-опорных усилительных ленточек в некоторого рода закрытой емкости, ограничиваемой каркасными слоями, подвернутыми вверх вокруг кольцевых крепящих конструкций согласно документам GB 2087805, EP 475258 и EP 542252 в значительной степени увеличивает жесткость боковины шины не только в отношении ее вертикальной гибкости, но и в отношении по существу радиальных напряжений относительно оси вращения шины и также в отношении ее податливости при кручении, т.е. относительно напряжений, направленных по касательной окружности самой шины.

За счет применений некоторых решений, например согласно документам ЕР 475258 и ЕР 542252, обеспечивается возможность ограничения, в некоторых пределах, вертикальной жесткости боковины в условиях движения с накаченной шиной. С другой стороны, эти технические решения утяжеляют и усложняют конструкцию шины и недостаточны для ограничения податливости при кручении, которая, как обнаружил заявитель, является одним из главных факторов комфортабельности при движении, особенно на средней/высокой скорости. Способность шины амортизировать удары от выбоин и других неровностей поверхности дороги зависит от податливости при кручении шины.

Было также обнаружено, что при движении в нормальных накаченных условиях и, более того, в условиях спущенной шины присутствие упруго-опорных усилительных ленточек, полностью заключенных между двумя каркасными слоями, вызывает значительные напряжения и/или деформации самих усилительных ленточек и также прочих компонентов конструкции шины вблизи боковин, в результате чего повышаются рабочие температуры и размягчаются материалы. Поэтому применение материалов с высокими модулями упругости обязательно для повышения комфортабельности при движении с накаченной шиной.

Согласно данному изобретению обнаружено, что если в шинах с обратно-фланцевыми бортами применить технические решения, направленные на обеспечение качеств самоподдерживания, за счет использования эластомерных усилительных ленточек в боковинах вместо обычного эластомерного кольца, посаженного на обод, то можно обеспечить неожиданное улучшение характеристик шины – прежде всего в смысле комфортабельности при движении.

Также обнаружено, что применение этих технических решений обеспечивает возможность изготовления шины с помощью упрощенных производственных способов на основе принципов, описываемых в упомянутом документе WO 99/64225; при этом также обеспечивается возможность модулирования – по желанию и в зависимости от требований – степени вмещаемости, осуществляемой конструкцией каркаса в отношении эластомерных усилительных ленточек, расположенных на боковинах.

Подробнее: задача данного изобретения заключается в создании самоподдерживаемой шины для колес транспортного средства, отличающейся тем, что она содержит по меньшей мере одну пару упруго-опорных усилительных ленточек, встроенных в конструкцию каркаса – каждая в одной из указанных боковин.

В частности: упруго-опорные усилительные ленточки имеют соответствующие радиально внутренние вершины, расположенные вблизи бортов; и радиально внешние вершины вблизи боковых краев брекерного браслета.

Согласно предпочтительному варианту осуществления данного изобретения указанный по меньшей мере один каркасный слой содержит: внутренние в осевом направлении полосковые секции и внешние в осевом направлении полосковые секции; при этом указанные внутренние и внешние в осевом направлении секции распределены по кругу вокруг указанной оси вращения и каждая из них следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции каркаса, ограничивая две боковые части, отделенные друг от друга интервалом в осевом направлении, и коронную зону, проходящую в радиально внешнем положении между боковыми частями; при этом указанные упруго-опорные усилительные ленточки, каждая из них, расположены между боковыми частями внутренних в осевом направлении секций и боковыми частями внешних в осевом направлении секций.

Также может быть обеспечено наличие промежуточных в осевом направлении полосковых секций, распределенных по кругу вокруг указанной оси вращения и следующих конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции каркаса, ограничивая две боковые части, перекрывающие во внешнем в осевом направлении положении указанные упруго-опорные усилительные ленточки, и коронную зону, проходящую в радиально-внешнем положении между боковыми частями; пару упруго-опорных усилительных ленточек, каждая из которых расположена между боковыми частями промежуточных в осевом направлении секций и боковыми частями внешних в осевом направлении секций.

В частности, внутренние в осевом направлении секции предпочтительно распределены по круговому шагу, соответствующему кратному их ширины; при этом промежуточные в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, соответствующему кратному их ширины, и соответствующая коронная зона каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронной зоной двух внутренних в осевом направлении секций, тем самым ограничивая первый каркасный слой, и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему их ширине, тем самым ограничивая второй каркасный слой, радиально налагаемый на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

Помимо вышеизложенного: может быть также обеспечено наличие вторых промежуточных в осевом направлении секций; при этом вторые секции распределены по кругу вокруг указанной оси вращения и каждая из них следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции каркаса, тем самым ограничивая две боковые части, частично перекрывающие, во внешнем в осевом направлении положении, боковые части первых промежуточных в осевом направлении секций и коронную зону, проходящую во внешнем в радиальном направлении положении между соответствующими боковыми частями.

Согласно возможному предпочтительному альтернативному варианту осуществления: внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом первые промежуточные в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом каждая соответствующая коронная зона расположена приблизительно по окружности между коронной зоной двух внутренних в осевом направлении секций, тем самым ограничивая первый каркасный слой; вторые промежуточные в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом каждая соответствующая коронная зона расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух из числа указанных вторых промежуточных в осевом направлении секций, тем самым ограничивая второй каркасный слой; причем второй каркасный слой радиально наложен на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

В соответствии с еще одним предпочтительным альтернативным вариантом осуществления: внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему их ширине, ограничивая первый каркасный слой; промежуточные в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, соответствующему кратному их ширины, и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, соответствующему кратному их ширины, и при этом каждая соответствующая коронная зона расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух промежуточных в осевом направлении секций, тем самым ограничивая второй каркасный слой; причем второй каркасный слой радиально наложен на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

Внутренние, промежуточные и внешние секции соответственно можно также распределить по шагу кругового распределения, кратному их ширине согласно множителю, соответствующему числу серий внутренних, промежуточных и внешних секций, обеспечиваемых при формировании указанного по меньшей мере одного каркасного слоя.

При этом коронные зоны отдельных внутренних, промежуточных и внешних секций последовательно чередуются во взаимном приближении по одной и той же окружной линии; причем соответствующие боковые части в осевом направлении смещены друг от друга для размещения в них по меньшей мере одной из указанных упруго-опорных усилительных ленточек в промежутках между боковыми частями внутренних и промежуточных секций и между боковыми частями промежуточных и внешних секций.

Согласно еще одному альтернативному варианту осуществления: внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; промежуточные в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины, и соответствующая коронная зона каждой из них расположена по окружности вблизи коронной зоны внутренней в осевом направлении секции; и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом каждая их коронная зона находится приблизительно по окружности между коронной зоной одной из внутренних в осевом направлении секций и коронной зоной одной из промежуточных в осевом направлении секций, ограничивая указанный по меньшей мере один каркасный слой.

Согласно еще одному возможному варианту осуществления: внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом соответствующая коронная зона каждой внешней в осевом направлении секции расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух внутренних в осевом направлении секций.

Либо внутренние в осевом направлении секции и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, соответствующему ширине каждой секции, ограничивая первый каркасный слой и второй каркасный слой, соответственно; при этом второй каркасный слой радиально наложен на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

Также может быть обеспечено наличие пары вспомогательных упруго-опорных усилительных полосок, каждая из которых расположена во внутреннем в осевом направлении положении относительно внутренних в осевом направлении секций.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления: каждая из указанных полосковых секций по существу проходит в плоскости параллельно смещению от меридиональной плоскости шины, в результате чего соответствующая коронная зона относительно радиальной эталонной плоскости, проходящей через точку перехода между коронной зоной и по меньшей мере одной из соответствующих боковых частей, ориентирована с образованием угла, значение которого отличается от наклона боковых частей.

Подробнее: внутренние в осевом направлении секции и внешние в осевом направлении секции расположены в плоскостях наложения, которые на соответственно противоположных сторонах смещены от указанной меридиональной плоскости, в результате чего по меньшей мере боковые части внутренних в осевом направлении секций ориентированы перекрестно относительно боковых частей внешних в осевом направлении секций.

Согласно еще одной особенности данного изобретения: по меньшей мере одна из указанных кольцевых усиливающих конструкций содержит: по меньшей мере один элемент жесткости, нанесенный на указанный по меньшей мере один каркасный слой и имеющий профиль поперечного сечения, проходящий в сторону от оси вращения шины; по меньшей мере одну кольцевую не растяжимую по окружности крепящую усилительную ленточку с профилем поперечного сечения уплощенной формы, проходящим от элемента жесткости в направлении, сходящемся к геометрической оси вращения шины от ее экваториальной плоскости.

Профиль поперечного сечения кольцевой усиливающей конструкции имеет геометрический центр тяжести, находящийся в таком положении, при котором внешний в осевом направлении концевой край указанной кольцевой крепящей усилительной ленточки вталкивается к оси вращения шины вследствие натяжения, возникающего вдоль указанного по меньшей мере одного каркасного слоя за счет давления накачки шины.

Подробнее: профиль поперечного сечения кольцевой усиливающей конструкции имеет геометрический центр тяжести, находящийся во внешнем в осевом направлении положении относительно указанного элемента жесткости и во внутреннем в осевом направлении положении относительно внешнего в осевом направлении концевого края указанной кольцевой крепящей усилительной ленточки.

Указанный элемент жесткости предпочтительно расположен в осевом направлении между соответствующей внутренней в осевом направлении концевой ободной лентой и соответствующей внешней в осевом направлении концевой ободной лентой указанного по меньшей мере одного каркасного слоя.

Указанная кольцевая крепящая усилительная ленточка также нанесена на концевой части внешней концевой ободной ленты, проходящей в осевом направлении от экваториальной плоскости шины. В частности, указанная кольцевая крепящая усилительная ленточка нанесена во внешнем в осевом направлении положении относительно указанной концевой части внешней концевой ободной ленты.

Кольцевая крепящая усилительная ленточка должна располагаться по существу вблизи радиально внутреннего края элемента жесткости.

Кольцевая усиливающая конструкция может также содержать по меньшей мере одну вспомогательную кольцевую крепящую усилительную ленточку, параллельную указанной кольцевой крепящей усилительной ленточке и радиально вблизи нее.

Эту вспомогательную крепящую усилительную ленточку предпочтительно наносят в радиально внешнем положении относительно концевой части указанной внутренней концевой ободной ленты, и она проходит в осевом направлении от экваториальной плоскости шины.

Вспомогательную крепящую усилительную ленточку предпочтительно наносят в радиально внутреннем положении относительно указанной концевой части внешней концевой ободной ленты.

Можно также обеспечить наличие по меньшей мере одного вспомогательного нерастяжимого по окружности элемента жесткости с профилем поперечного сечения, радиально проходящим во внутреннем в осевом направлении положении относительно указанного элемента жесткости.

Еще одна задача данного изобретения заключается в создании шинного колеса для транспортных средств, содержащего: монтажный обод, соответствующий ступице транспортного средства, и шину, устанавливаемую на указанном ободе; причем указанная шина имеет характеризуемые выше признаки.

В соответствии с еще одной особенностью данного изобретения: указанную шину можно изготовить согласно способу изготовления самоподдерживающей шины для колес транспортного средства, отличающемуся тем, что одновременно с приготовлением указанного по меньшей мере одного каркасного слоя также выполняют операцию включения в конструкцию каркаса по меньшей мере одной пары упруго-опорных усилительных ленточек, каждую – на одной из указанных боковин. При изготовлении конструкции каркаса предпочтительно: размещают полосковые секции, каждая из которых содержит продольные и параллельные нитеобразные элементы; наложение; укладывают внутренние в осевом направлении полосковые секции, распределенные по кругу на тороидальной основе; при этом каждая из указанных внутренних в осевом направлении секций следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения тороидальной основы, ограничивая две боковые части, которые отделены друг от друга интервалом в осевом направлении, коронную зону, проходящую во внешнем в радиальном направлении положении между боковыми частями; наносят указанные упруго-опорные усилительные ленточки во внешнем в осевом направлении положении на боковые части внутренних в осевом направлении секций; укладывают внешние в осевом направлении полосковые секции, распределенные по кругу на тороидальной основе, при этом каждая из указанных внешних в осевом направлении секций следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения тороидальной основы, ограничивая две боковые части, отделенные друг от друга интервалом в осевом направлении, при этом каждая из них проходит во внешнем в осевом направлении положении относительно одной из упруго-опорных усилительных ленточек, и коронная зона проходит во внешнем в радиальном направлении положении между боковыми частями.

Согласно возможному варианту осуществления: перед укладкой внешних в осевом направлении секций выполняют следующие операции: укладывают промежуточные в осевом направлении полосковые секции, распределенные по кругу вокруг указанной оси вращения, при этом каждая следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции каркаса, ограничивая две боковые части, перекрывающие во внешнем в осевом направлении положении указанные упруго-опорные усилительные ленточки; и при этом коронная зона проходит во внешнем в радиальном направлении положении между боковыми частями; наносят пару вспомогательных упруго-опорных усилительных ленточек во внешнем в осевом направлении положении на боковые части промежуточных в осевом направлении секций перед наложением внешних в осевом направлении секций.

В частности, можно предусмотреть, чтобы внутренние в осевом направлении секции укладывались по шагу кругового распределения, соответствующему кратному их ширины; при этом промежуточные в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующая коронная зона каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух внутренних в осевом направлении секций, тем самым ограничивая первый каркасный слой; причем внешние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему их ширине, тем самым ограничивая второй каркасный слой, при этом указанный каркасный слой радиально налагают на первый каркасный слой.

Согласно возможному предпочтительному варианту осуществления: до нанесения указанной вспомогательной упруго-опорной усилительной ленточки также выполняют операцию укладки вторых промежуточных в осевом направлении полосковых секций, распределенных по кругу вокруг указанной оси вращения, причем каждая из них следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения тороидальной основы, ограничивая две боковые части, которые частично перекрывают – во внешнем в осевом направлении положении – боковые части уложенных ранее первых промежуточных в осевом направлении секций, и коронную зону, проходящую в радиальном внешнем положении между соответствующими боковыми частями.

В частности, внутренние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, соответствующему кратному их ширины, при этом первые промежуточные в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующая коронная зона каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух внутренних в осевом направлении секций, ограничивая первый каркасный слой; вторые промежуточные в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины, и внешние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующая коронная зона каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух указанных вторых промежуточных в осевом направлении секций, тем самым ограничивая второй каркасный слой.

Либо внутренние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему их ширине, ограничивая первый каркасный слой; при этом промежуточные в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины; и внешние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующая коронная зона каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух указанных промежуточных секций, тем самым ограничивая второй каркасный слой; причем указанный каркасный слой налагают в радиальном направлении на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

Согласно еще одному возможному варианту осуществления: внутренние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом промежуточные в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом соответствующая коронная зона каждой из них расположена по окружности вблизи коронной зоны внутренней в осевом направлении секции; и вспомогательные внешние секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом коронная зона каждой из них находится приблизительно по окружности между коронной зоной одной из внутренних в осевом направлении секций и коронной зоной одной из промежуточных в осевом направлении секций, тем самым ограничивая указанный по меньшей мере один каркасный слой.

Либо внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом каждую внешнюю в осевом направлении секцию укладывают таким образом, что их коронная зона находится приблизительно по окружности между коронными зонами двух внутренних в осевом направлении секций.

Согласно еще одному альтернативному варианту осуществления: внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему их ширине, ограничивая первый каркасный слой, и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему их ширине, ограничивая второй каркасный слой, в радиальном направлении наложенный на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

Также предпочтительно выполняют операцию размещения пары вспомогательных упруго-опорных усилительных ленточек, каждая из которых расположена во внутреннем в осевом направлении положении относительно внутренних в осевом направлении секций.

Помимо этого, каждая из указанных полосковых секций может быть уложена в плоскости, параллельной смещению от меридиональной плоскости тороидальной основы.

В частности, внутренние в осевом направлении секции и внешние в осевом направлении секции соответственно укладывают в плоскостях наложения, которые смещены на соответствующих противоположных сторонах от указанной меридиональной плоскости, в результате чего боковые части внутренних в осевом направлении секций и внешних в осевом направлении секций имеют соответственно наклонные ориентации.

В соответствии с еще одной особенностью данного изобретения выполнение по меньшей мере одной указанной кольцевой крепящей конструкции включает в себя операции, согласно которым: наносят по меньшей мере одну кольцевую нерастяжимую по окружности крепящую усилительную ленточку в радиально налагаемой взаимосвязи с концевой частью по меньшей мере одной из указанных концевых ободных лент; при этом указанная крепящая усилительная ленточка имеет профиль поперечного сечения уплощенной формы, проходящий в осевом направлении от соответствующей внутренней концевой ободной ленты от экваториальной плоскости шины; наносят по меньшей мере один элемент жесткости на указанную по меньшей мере одну концевую ободную ленту; при этом указанный элемент жесткости по существу находится во внутреннем в осевом направлении положении относительно указанной кольцевой крепящей усилительной ленточки и имеет профиль поперечного сечения, проходящий от указанной оси вращения.

Нанесение указанной кольцевой крепящей усилительной ленточки предпочтительно осуществляют путем намотки по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками, расположенными в осевом направлении вблизи друг друга вокруг тороидальной основы, и это нанесение можно выполнить после наложения внешних в осевом направлении секций.

Согласно предпочтительному осуществлению элемент жесткости наносят перед нанесением кольцевой крепящей усилительной ленточки и до наложения внешних в осевом направлении секций.

Нанесение указанного одного элемента жесткости также предпочтительно осуществляют намоткой по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками, которые радиально налагают друг на друга вокруг тороидальной основы.

Также можно выполнить дополнительную операцию нанесения вспомогательной нерастяжимой по окружности кольцевой крепящей усилительной ленточки, расположенной по существу параллельно указанной кольцевой крепящей усилительной ленточке и радиально вблизи нее.

В частности, указанную вспомогательную крепящую усилительную ленточку предпочтительно наносят после наложения внутренних в радиальном направлении секций и до наложения внешних в радиальном направлении секций путем намотки по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками, расположенными в осевом направлении вблизи друг друга вокруг тороидальной основы.

Согласно предпочтительному варианту осуществления: до нанесения указанного элемента жесткости выполняют нанесение по меньшей мере одного вспомогательного элемента жесткости, проходящего в радиальном направлении во внутреннем в осевом направлении положении относительно самого элемента жесткости.

Нанесение указанного вспомогательного элемента жесткости предпочтительно выполняют намоткой по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками, расположенными радиально вблизи друг друга вокруг тороидальной основы.

Также предпочтительно, чтобы каждая указанная упруго-опорная усилительная ленточка была сформирована путем намотки по меньшей мере одного непрерывного полоскового элемента из эластомерного материала в виде витков, распложенных в осевом направлении вблизи друг друга вокруг геометрической оси тороидальной основы и/или налагаемых друг на друга в радиальном направлении.

Прочие признаки и преимущества станут более очевидными из приводимого ниже подробного описания предпочтительного, но не исключительного осуществления самоподдерживающей шины для колес транспортного средства и способа ее изготовления в соответствии с данным изобретением. Описание ниже излагается со ссылкой на прилагаемые чертежи, представленные в качестве неограничивающего примера, на которых:

- фиг.1 – частичный вид в перспективе шины, выполненной в соответствии с данным изобретением и установленной на соответствующем ободе;

- фиг.2 схематически изображает частичный вид последовательности наложения внутренних в осевом направлении полосковых секций, формирующих каркасный слой шины согласно данному изобретению;

- фиг.3 – частичный вид в перспективе упруго-опорной усилительной ленточки и вспомогательного элемента жесткости, являющегося частью кольцевой усиливающей конструкции и прикрепленного к одной из сторон конструкции каркаса;

- фиг.4 – частичное изображение в перспективе нанесения промежуточных полосковых секций, боковые части которых налагаются на ранее нанесенные упруго-опорную усилительную ленточку и элемент жесткости;

- фиг.5 – частичный вид в перспективе вспомогательной крепящей усилительной ленточки и элемента жесткости, являющихся частью указанной кольцевой усиливающей конструкции; и также вспомогательной упруго-опорной усилительной ленточки, прикрепленной к боковым частям первых промежуточных в осевом направлении секций, проходящих радиально относительно элемента жесткости;

- фиг.6 – частичный вид в перспективе с изображением внешних в осевом направлении полосковых секций на указанных соответствующих боковых частях и нанесенных на вспомогательную упруго-опорную усилительную ленточку; при этом кольцевая крепящая усилительная ленточка является частью кольцевой усиливающей конструкции, нанесенной на концевые части внешних в осевом направлении секций;

- фиг.7 – поперечное полусечение шины, выполненной в соответствии с предыдущими чертежами;

- фиг.8 – диаметральное полусечение второго осуществления шины в соответствии с данным изобретением;

- фиг.9 – диаметральное сечение еще одного альтернативного осуществления шины согласно данному изобретению;

- фиг.10 – диаметральное сечение четвертого осуществления предлагаемой шины.

На чертежах: изображена шина для колес транспортного средства с конструкцией 2 каркаса, выполненной по способу согласно данному изобретению, которая имеет общее ссылочное обозначение 1.

В соответствии с вариантом осуществления, изображенным на фиг.1–7: конструкция 2 каркаса имеет первый и второй 3а, 3b каркасные слои, имеющие по существу тороидальную форму и посредством своих противоположных в осевом направлении периферических краев находящиеся в зацеплении с парой кольцевых крепящих конструкций 4 (на чертежах изображена только одна конструкция), каждая из которых расположена - по завершении изготовления шины – в области, обычно называемой “бортом”, который во внутреннем в радиальном направлении положении имеет опорную поверхность 4а, ограничивающую профиль, сходящийся в плоскости диаметрального сечения шины, к оси вращения самой шины от ее экваториальной плоскости Х-Х.

Каждая опорная поверхность 4а выполнена с возможностью зацепления с поверхностью 4b зацепления на соответствующем монтажном ободе 1а для крепления шины 1 на самом ободе.

На конструкцию 2 каркаса, в ее внешнем в радиальном направлении положении, наносят брекерную конструкцию 4, содержащую одну или несколько брекерных полос 6а, 6b и 7. На брекерную конструкцию 5 по окружности налагают брекерный браслет 8, в котором после операции формования одновременно с вулканизацией шины формируют продольные и поперечные канавки 8а, которые располагают в соответствии с нужным “рисунком протектора”.

Шина 1 также содержит пару т.н. “боковин” 9, нанесенных поперечно конструкции 2 каркаса на противоположных сторонах; при этом каждая из боковин содержит внутреннюю в радиальном направлении часть 9а и внешнюю в радиальном направлении часть 9b.

Внутренние стенки конструкции 2 каркаса можно, как вариант, также покрыть т.н. “герметизирующим слоем” 10, по существу состоящим по меньшей мере из одного слоя герметичного эластомерного материала, выполненного с возможностью обеспечения герметичного уплотнения шины при ее накачке.

Сборку указанных выше компонентов и также производство одного или нескольких компонентов осуществляют с помощью тороидальной основы 11, схематически изображаемой на фиг. 2–6 и имеющей форму, соответствующую конфигурации внутренних стенок изготавливаемой шины.

В частности, тороидальная основа 11 имеет два осевых измерения в ее внутреннем в радиальном направлении положении, определяющих усеченно-конические опорные поверхности 11а, сходящиеся к оси вращения шины от ее экваториальной плоскости Х-Х, образуя угол, например, 15°, и предпочтительно от 10 до 20°, хотя возможны значения и вне указанных пределов.

Тороидальная основа 11 может иметь размеры, меньшие, чем размеры готовой шины; при этом линейное значение уменьшения предпочтительно находится в диапазоне приблизительных значений от 2 до 5% и измеряется, например, по периметру самой тороидальной основы в ее экваториальной плоскости, которая совпадает с экваториальной плоскостью Х-Х шины.

Тороидальная основа 11, не описываемая и не изображаемая подробно, поскольку это не имеет существенного значения для целей данного изобретения, может состоять из раздвижного или демонтируемого барабана или может быть надувной, соответственно усиленной, чтобы воспринимать и сохранять нужную тороидальную форму в накаченном состоянии.

С учетом вышеизложенного изготовление шины 1 сначала предусматривает формирование конструкции 2 каркаса, начиная с возможного формирования герметизирующего слоя 10.

Этот герметизирующий слой 10 целесообразно выполнить путем круговой намотки вокруг тороидальной основы 11 по меньшей мере одной ленточной полосы 12 из воздухонепроницаемого эластомерного материала, получаемого экструдером и/или каландром, расположенными вблизи самой тороидальной основы. Согласно фиг. 1 намотка ленточной полосы 12 по существу происходит за счет формирования периферических витков, расположенных последовательно рядом друг с другом, следуя профилю поперечного сечения внешней поверхности тороидальной основы 11.

В данном описании под термином “профиль поперечного сечения” подразумевается конфигурация полусечения тороидальной основы 11 по радиальной плоскости, содержащей геометрическую ось вращения самой не изображаемой на чертежах тороидальной основы 11, которая совпадает с геометрической осью вращения шины и, следовательно, осью изготавливаемой конструкции 2 каркаса.

В соответствии с данным изобретением: каркасный слой(и) 3а, 3b непосредственно формируют на тороидальной основе 11 путем поясняемого ниже наложения полосковых секций, которые в данном описании указаны как внутренние в осевом направлении секции 13, внешние в осевом направлении секции 14 и промежуточные в осевом направлении секции 15 соответственно в зависимости от их положения в конструкции 2 каркаса.

Полосковые секции 13, 14, 15 целесообразно выполняют в виде по меньшей мере одного непрерывного полоскового элемента, предпочтительно имеющего ширину от 3 до 15 мм, по существу состоящего из продольно наложенных нитеобразных элементов из текстиля или металлического материала, которые по меньшей мере частично включены в один или более слоев эластомерного материала.

Непрерывный полосковый элемент можно целесообразно изготовить с помощью каландра или экструдера, установленных вблизи тороидальной основы 11, на которой формируют шину 1; затем указанный элемент направляют в устройство наложения, в котором его последовательно нарезают с образованием полосковых секций 13, 14, 15 одновременно с наложением их на саму тороидальную основу.

Подробнее: после нарезки каждой полосковой секции 13, 14, 15 сразу следует их наложение на тороидальную основу 11; при этом полосковая секция принимает конфигурацию в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения самой тороидальной основы. После наложения: в каждой полосковой секции 13, 14, 15 можно различить две боковые части 13а, 14а, 15а, проходящие в радиальном направлении к оси тороидальной основы 11 в отделенных в осевом направлении друг от друга интервалом положениях; и коронную зону 13b, 14b, 15b, проходящую во внешнем в радиальном направлении положении между боковыми частями. Нужно отметить, что боковые части 13а, 14а, 15а по форме соответствуют поверхности тороидальной основы 11 до близости к внешним в осевом направлении краям соответствующих усеченно-конусных опорных поверхностей 11а, тем самым ограничивая в каркасных слоях 3а, 3b соответствующие внутренние, промежуточные и внешние в осевом направлении концевые ободные ленты, которые продолжаются в соответствующих концевых частях 13с, 14с, 15с, изогнутых в осевом направлении наружу, т.е. от экваториальной плоскости Х-Х; при этом направление каждой является предпочтительно параллельным соответствующей усеченно-конусной опорной поверхности 11а.

Прилипаемость предпочтительно эластомерного материала-сырья, применяемого для изготовления непрерывного полоскового элемента и поэтому полосковых секций 13, 14, 15, обеспечивает устойчивое сцепление указанных секций с поверхностями 11 тороидальной основы также и без герметизирующего слоя 10 на самой тороидальной основе.

Прочие подробности о конструкционных признаках и методике изготовления и укладки непрерывного полоскового элемента и полосковых секций 13, 14, 15 излагаются в документах ЕР 928 680 и ЕР 928 702 на имя заявителя данного документа, содержание которых считается полностью включенным в данный документ.

Тороидальную основу 11 можно приводить в угловое вращение в соответствии с шаговым движением синхронно с работой указанного устройства наложения, при этом после операции резки каждой полосковой секции 13, 14, 15 ее накладывают по окружности в последующем положении либо с интервалом, либо в прилегании относительно ранее уложенной секции 13, 14, 15.

Подробнее: вращение тороидальной основы 11 происходит в соответствии с шагами углового движения, при каждом из которых происходит периферического смещение, которое в зависимости от необходимости может по существу соответствовать ширине каждой полосковой секции 13, 14, 15 или по существу соответствовать кратному этой ширины. Следовательно, полосковые секции 13, 14, 15 будут укладываться по шагу кругового распределения, по существу соответствующему их ширине или их кратному. Необходимо отметить, что в целях данного описания, если не оговаривается иначе, термин “круговой” относится к окружности в экваториальной плоскости Х-Х и вблизи внешней поверхности тороидальной основы 11.

В частности, согласно варианту осуществления, показанному на фиг.1–7, угловое движение тороидальной основы 11 происходит таким образом, что обусловливает при первом полном обороте тороидальной основы вокруг ее собственной оси наложение внутренних в осевом направлении секций 13, распределенных по окружности по круговому шагу, равному двойной ширине каждой из них. Поэтому, как это наглядно представлено на фиг. 2, между одной из внутренних в осевом направлении секций 13 и прилегающей секцией остается пустое пространство или разрыв “S”, который, по меньшей мере на коронных зонах 13b самих секций, имеет ширину, по существу равную ширине указанных секций.

При необходимости наложение внутренних в осевом направлении секций 13 можно осуществлять в соответствии с ориентацией, наклонной к круговому направлению прохождения тороидальной основы 11 под углом от 15 до 35°, например.

Регулирование угла наложения полосковых секций можно осуществлять, например, путем соответствующего ориентирования геометрической оси вращения тороидальной основы 11 относительно устройства наложения.

Помимо этого, наложение каждой внутренней в осевом направлении секции 13 и также последующее наложение внешних в осевом направлении секций 14 и/или промежуточных в осевом направлении секций 15 можно выполнить в плоскостях наложения, параллельно смещенных от меридиональной плоскости тороидальной основы 11 согласно описанию патентной заявки WO 00/38906 на имя заявителя данного документа, содержание которой считается включенным полностью в данный документ. При этом каждая боковая часть 13а, 14а, 15а каждой полосковой секции 13, 14, 15 будет образовывать относительно плоскости, радиальной в отношении геометрической оси тороидальной основы 11, проходящий через точку перехода между самой боковой частью и соответствующей коронной зоной 13b, 14b, 15b угол, значение которого отличается от угла, образованного самой коронной зоной относительно той же радиальной плоскости. В частности, таким образом будет возможно придать нужный наклон каждой боковой части 13а, 14а, 15а относительно направления, радиального по отношению к геометрической оси тороидальной основы 11, при этом сохраняя коронную зону 13b, 14b, 15b в плоскости, радиальной по отношению к самой геометрической оси.

По завершении наложения внутренних в осевом направлении секций 13 по всей окружности основы 11 изготовление конструкции 2 каркаса продолжается операцией нанесения по меньшей мере одной пары упруго-опорных усилительных ленточек 16 (на чертежах изображена только одна усилительная ленточка), каждую из которых наносят во внешнем в осевом направлении положении на боковые части 13а внутренних в осевом направлении секций 13. Подробнее, согласно чертежам каждая упруго-опорная усилительная ленточка 16, предпочтительно имеющая твердость от 67 до 91 по IRHD, имеет профиль поперечного сечения по существу в виде люнета, постепенно сужающегося к ее внутренней в радиальном направлении вершине 16а, расположенной вблизи соответствующей кольцевой крепящей конструкции 4, и к ее внешней в радиальном направлении вершине 16b, расположенной, например, в плечевой зоне шины, где имеет место переход между боковыми частями 13а, 14а, 15а и коронными зонами 13b, 14b, 15b полосковых секций 13, 14, 15.

Целесообразно, чтобы упруго-опорные усилительные ленточки 16 формировались непосредственно на боковых частях 13а путем намотки непрерывной полоски эластомерного материала, пропускаемого через экструдер, работающий вблизи тороидальной основы 11, в виде витков, которые налагают в осевом направлении вблизи друг друга и/или совмещают друг с другом в радиальном направлении.

Непрерывная полоска приобретает окончательную форму в сечении упруго-опорной усилительной ленточки 16, уже выходящей из соответствующего экструдера. Но непрерывная полоска предпочтительно имеет меньшее сечение, чем сечение упруго-опорной усилительной ленточки 16, которую получают путем нанесения самой полоски в виде нескольких витков, налагаемых рядом друг с другом и/или совмещаемых друг с другом, тем самым ограничивая саму усилительную ленточку в ее окончательной конфигурации. Прочие подробности выполнения каждой упруго-опорной усилительной ленточки 16 см в описании патентной заявки РСТ/IT 99/00376 и/или патентной заявки WO 00/35666.

Одновременно с формированием упруго-опорных усилительных ленточек 16 выполняют операцию изготовления по меньшей мере части указанных нерастяжимых кольцевых конструкций 4, расположенных вблизи каждой из внутренних концевых ободных лент каркасного слоя(ев) 3а, 3b, для получения тех участков каркаса, которые известны под названием “бортов”, особо сконструированных для обеспечения крепления шины 1 к соответствующему монтажному ободу 1а. Согласно изобретению по меньшей мере одна из кольцевых усиливающих конструкций 4 и предпочтительно они обе целесообразно выполнить в соответствии с документом WO 99/64225.

Подробнее: каждая кольцевая усиливающая конструкция 4 предпочтительно содержит один элемент 17 жесткости, нанесенный по меньшей мере на один из каркасных слоев 3а, 3b и имеющий профиль поперечного сечения, проходящий от оси вращения шины 1; и по меньшей мере одну кольцевую нерастяжимую по окружности крепящую усилительную ленточку 18, имеющую профиль поперечного сечения уплощенной конфигурации, проходящий от элемента жесткости 17, начинаясь от внутреннего в радиальном направлении ее края. Подробнее: профиль поперечного сечения кольцевой крепящей ленточки 18, предпочтительно нанесенной в радиальном совмещении с концевой частью 14с внешних в осевом направлении секций 14, проходит в направлении схождения к геометрической оси шины от ее экваториальной плоскости Х-Х под углом, предпочтительно равным 15° и в любом случае соответствующем наклону соответствующей усеченно-конической опорной поверхности 11а.

Также предпочтительно обеспечивают по меньшей мере для одной из кольцевых усиливающих конструкций 4 и предпочтительно для их обеих: вспомогательный нерастяжимый по окружности элемент 19 жесткости, наложенный параллельно элементу 17 жесткости и имеющий профиль поперечного сечения, радиально проходящий во внутреннем в осевом направлении положении относительно самого элемента жесткости; и также обеспечивают вспомогательную кольцевую крепящую усилительную ленточку 20, проходящую параллельно крепящей усилительной ленточки 18, в радиально внутреннем положении относительно нее.

Между кольцевыми крепящими усилительными ленточками 18, 20, элементами 17, 19 жесткости и прочими компонентами конструкции 2 каркаса имеется такое взаимодействие, что кольцевые крепящие усилительные ленточки и элементы жесткости находятся по существу в едином зацеплении друг с другом и с точки зрения их действия ведут себя как сплошная конструкция, имеющая форму по существу в виде буквы “L”, при этом радиальная часть этой формы представлена элементами 17, 19 жесткости, а осевая часть представлена кольцевыми крепящими усилительными ленточками 18, 20. Эта “L-образная” сплошная конструкция имеет геометрический центр тяжести G во внешнем в осевом направлении положении относительно элементов 17, 19 жесткости и во внутреннем в осевом направлении положении относительно внешнего в осевом направлении концевого края и кольцевых крепящих усилительных ленточек 18, 20, в результате чего внешний в осевом направлении концевой край кольцевых крепящих усилительных ленточек 18, 20 будет вталкиваться к оси вращения шины под воздействием натяжения, возникающего вдоль каркасного слоя(ев) 3а, 3b в результате давления накачки шины, чтобы обеспечивать воздухонепроницаемость шины. Эти признаки обеспечивают для шины функциональные характеристики и преимущества, подробно описываемые в указанном документе WO 99/64225, который приведен в качестве ссылки.

Причем согласно фиг.1–7 предусматривается, что одновременно с нанесением упруго-опорных усилительных ленточек 16 необходимо нанести вспомогательные нерастяжимые по окружности элементы 19 жесткости вблизи каждой круговой внутренней ободной ленты изготавливаемого первого каркасного слоя 3а.

Каждый вспомогательный элемент жесткости 19, выполненный в форме по существу коронной зоны концентрической с геометрической осью вращения тороидальной основы 11, имеет профиль поперечного сечения, радиально проходящий от оси вращения шины и предпочтительно расположенный во внешнем в осевом направлении положении на боковых частях 13а внутренних в осевом направлении секций 13 на указанных концевых частях 13с.

Вспомогательный элемент 19 жесткости предпочтительно выполнен по меньшей мере из одного металлического полоскового элемента, намотанного несколькими по существу концентрическими витками 19а. Витки 19а могут ограничиваться непрерывной спиралью или концентрическими петлями, сформированными соответствующими полосковыми элементами.

С каждым вспомогательным элементом 19 жесткости может комбинироваться вспомогательный объем наполнителя (на чертежах не изображен) эластомерного материала соответствующей твердости, радиально проходящий от самого вспомогательного элемента жесткости и соединяющийся с внутренней в радиальном направлении вершиной соответствующей упруго-эластичной усилительной ленточки 16.

Согласно предпочтительному варианту осуществления: вспомогательный элемент 19 жесткости выполнен непосредственно на концевых ободных лентах полосковых секций 13; при этом витки 19а выполняют путем намотки нитеобразного элемента, возможно с помощью валиков или иных соответствующих средств, воздействующих на поверхность тороидальной основы.

За счет прилипаемости покрытия из эластомерного слоя полосковых секций 13 и возможного присутствия ранее уложенного на саму тороидальную основу герметизирующего слоя 10 обеспечивается устойчивое позиционирование отдельных витков 19а во время их формирования.

После нанесения вспомогательных элементов 19 жесткости, являющихся частью кольцевых крепящих конструкций 4, формирование первого каркасного слоя 3а завершают наложением промежуточных в осевом направлении секций 15, наносимых на тороидальную основу 11 тем же образом, который изложен в отношении внутренних в осевом направлении секций 13.

В соответствии с наглядным изображением на фиг.4 каждую промежуточную секцию 15 укладывают таким образом, что ее коронная зона 15b располагается по окружности между коронными зонами 13b внутренних в осевом направлении секций 13, чтобы заполнить разрыв “S” между ними. Боковые части 15а каждой промежуточной секции 15 налагают во внешнем в осевом направлении положении на упруго-опорные усилительные ленточки 16 и вспомогательные элементы 19 жесткости; а концевые части 15с самой промежуточной секции по меньшей мере частично налагают радиально на концевые части 13с внутренних в осевом направлении секций 13.

После выполнения наложения промежуточных в осевом направлении полосковых секций 15 указанным выше образом на каждую из противоположных сторон изготавливаемой конструкции 2 каркаса наносят по меньшей мере одну вспомогательную упруго-опорную усилительную ленточку 21, профиль поперечного сечения которой имеет форму по существу люнета, сужающегося на противоположных сторонах соответственно к внутренней в радиальном направлении вершине 21а, находящейся вблизи соответствующей кольцевой крепящей конструкции 4, и к внешней в радиальном направлении вершине 21b, расположенной в плечевой зоне шины. Каждую вспомогательную усилительную ленточку 21, выполненную предпочтительно из эластомерного материала с твердостью от 67 до 91 по IRHD, целесообразно выполнить непосредственно на боковых частях 15а промежуточных в осевом направлении секций 15 таким же образом, который описывается для изготовления упруго-опорных усилительных ленточек 16.

До, после или одновременно с нанесением вспомогательных упруго-опорных усилительных ленточек 21 выполняют также нанесение элементов 17 жесткости и вспомогательных крепящих усилительных ленточек 20, являющихся частью кольцевых крепящих конструкций 4.

Согласно прилагаемым чертежам каждый из элементов 17 жесткости предпочтительно имеет ту же конструкцию, которая описывается со ссылкой на вспомогательные элементы 19 жесткости.

В частности, каждый нерастяжимый по окружности элемент 17 жесткости формируют из соответствующего полоскового элемента, расположенного в концентрических витках 17а для образования коронной области, расположенной соосно с конструкцией 2 каркаса и имеющей профиль поперечного сечения, радиально проходящий к концевым ободным лентам 13с первого каркасного слоя 3а вблизи концевых частей 13с, 15с внутренних 13 и промежуточных 15 в осевом направлении секций.

Таким же образом, который описывается в отношении вспомогательного элемента 19 жесткости, объем наполнителя из эластомерного материала, суживающийся от оси вращения шины, можно скомбинировать с элементом 17 жесткости в его внешнем в радиальном направлении положении.

Выполнение и нанесение элемента 17 жесткости можно осуществить после любого из упоминаемых выше методов, излагаемых в отношении вспомогательного элемента 19 жесткости.

Вспомогательную нерастяжимую по окружности кольцевую крепящую усилительную ленточку 20 выполняют и наносят на концевые поверхности 13с, 15с внутренних и промежуточных в осевом направлении секций 13 и 15; ее также предпочтительно получают за счет намотки по меньшей мере одного непрерывного нитеобразного элемента в виде концентрических витков 20а, налагаемых в осевом направлении рядом друг с другом вокруг тороидальной основы 11, ограничивая профиль поперечного сечения, проходящий параллельно соответствующей усеченно-конической опорной поверхности 11а. Формирующие вспомогательную кольцевую крепящую усилительную ленточку 20 витки 20а можно наложить таким образом, что на один или более ее участков будут налагаться другой или другие участки, возможно с помощью валиков или иных соответствующих средств, воздействующих на усеченно-конические опорные поверхности 11а тороидальной основы 11.

Вспомогательную кольцевую крепящую усилительную ленточку 20 целесообразно изготовить в продолжение элемента 17 жесткости до или после его формирования без какого-либо прерывания нитеобразного элемента(ов), применяемого при изготовлении обоих этих компонентов.

Затем начинают формирование второго каркасного слоя 3b путем наложения внешних в осевом направлении полосковых секций 14.

Эту операцию наложения можно выполнить идентично или аналогично уже охарактеризованной выше операции наложения внутренних 13 и промежуточных 15 в осевом направлении секций.

Согласно целесообразному варианту осуществления внешние в осевом направлении полосковые секции 14 укладывают перекрестно относительно внутренних и промежуточных секций 13 и 15, предпочтительно образуя угол, симметрично противоположный углу, сформированному ими относительно направления окружности конструкции 2 каркаса.

Наложение внешних в осевом направлении полосковых секций 14 предпочтительно выполняют по шагу кругового распределения, по существу соответствующему их ширине, чтобы завершить формирование второго каркасного слоя 3b после одного полного оборота тороидальной основы 11 вокруг ее оси вращения. По завершении наложения каждую из вспомогательных упруго-опорных усилительных ленточек 21 помещают между боковыми частями 15а промежуточных в осевом направлении секций 15 и боковых частей 14а внешних в осевом направлении секций 14.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления данного изобретения после наложения вспомогательных внешних в осевом направлении полосковых секций 14 завершается формирование кольцевых крепящих конструкций 4 на бортах.

Для этого для каждой из кольцевых крепящих конструкций 4 наносят кольцевую крепящую усилительную ленточку 18 на соответствующих концевых частях 14с, повернутых в осевом направлении наружу от внешних в осевом направлении полосковых секций 14. Кольцевую крепящую усилительную ленточку 18 также можно выполнить идентично или аналогично предыдущему описанию в отношении вспомогательной кольцевой крепящей усилительной ленточки 20 и также в отношении элементов 17, 19 жесткости, т.е. путем намотки по меньшей мере одного непрерывного полоскового элемента для формирования совокупности витков 18а, расположенных в осевом направлении вблизи друг друга в одном или более налагаемых друг на друга слоев, ограничивая профиль поперечного сечения, проходящий параллельно соответствующей усеченно-конической опорной поверхности 11а.

После описываемой выше операции каждую из концевых частей 14а внешних в осевом направлении секций 14 закрывают и прочно удерживают между кольцевым крепящим элементом 28 и вспомогательной кольцевой крепящей усилительной ленточкой 20.

В шинах радиального типа на конструкцию 2 каркаса обычно наносят брекерную конструкцию 5.

Брекерную конструкцию 5 можно выполнить любым целесообразным известным из уровня техники образом и согласно иллюстрируемому осуществлению она по существу содержит первую и вторую брекерные полоски 6а, 6b с кордами соответствующей перекрестной ориентации. На брекерные полоски 6а, 6b налагают вспомогательную брекерную полоску 7, полученную, например, за счет выполнения по меньшей мере одного непрерывного корда, наматываемого круговыми витками в осевом направлении рядом друг с другом вокруг самих брекерных полосок.

Затем на брекерную конструкцию 5 наносят протекторный браслет 8 и при этом наносят боковины 9 на боковые части конструкции 2 каркаса; причем указанные боковины можно также выполнить любым целесообразным способом, известным из уровня техники.

Примеры осуществлений брекерной конструкции, боковин и протекторного браслета для полного изготовления шины 1 на тороидальной основе 11 описаны в документе ЕР 919406.

После изготовления шины 1 указанным выше способом, возможно после снятия ее с основы 11, ее подвергают вулканизации любым известным и обычным способом.

На фиг.8, 9 и 10 показаны некоторые другие варианты осуществления шин с самоподдерживаемой конструкцией 2 каркаса, выполняемые в соответствии с данным изобретением.

Каждое из этих вариантов осуществления существенно отличается от шины, описываемой на примере фиг.1-7, с точки зрения некоторых компонентов, обеспечиваемых при изготовлении конструкции 2 каркаса, и с точки зрения взаимного расположения указанных компонентов. Выполнение каждого компонента по существу происходит идентично или аналогично выполнению в соответствии с описанием со ссылкой на фиг.1–7.

В частности, конструкция 2 каркаса изображаемой на фиг.8 шины имеет один каркасный слой 3, выполненный из внутренних 13 и внешних 14 в осевом направлении секций, без промежуточных секций 15, описываемых относительно фиг.1–7. И внутренние 13, и внешние 14 в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, соответствующему кратному их двойной ширины; при этом каждая коронная зона 14b внешних в осевом направлении секций 14 расположена между коронными зонами 13b и двумя прилегающими по кругу внутренними в осевом направлении секциями 13.

Так же, как и при изготовлении шины согласно фиг.1–7, упруго-опорные усилительные ленточки 16 наносят на боковые части 13а внутренних в осевом направлении секций 13 до выполнения наложения внешних в осевом направлении секций 14. Затем упруго-опорные усилительные ленточки 16 располагают между боковыми частями 13а, 14а внутренних и внешних в осевом направлении секций 13 и 14 после того, как изготовление каркасного слоя 3 завершено.

Перед наложением внутренних в осевом направлении секций 13 вспомогательные упруго-опорные усилительные ленточки 21 также обеспечивают на тороидальной основе 11 и, например, их можно непосредственно сформировать на ее противоположных поверхностях или на герметизирующем слое 10, ранее сформированном на указанных поверхностях. Затем в готовой конструкции 2 каркаса вспомогательные упруго-опорные усилительные ленточки 21 помещают во внутреннем в осевом направлении положении относительно боковых частей 14а внешних в осевом направлении секций 14.

В противоположность осуществлению согласно фиг.1–7 для каждой из кольцевых крепящих частей 4 вспомогательный элемент 19 жесткости помещают во внутреннем в осевом направлении положении на боковых частях 13а внутренних в осевом направлении секций 13. Этот вспомогательный элемент 19 жесткости можно непосредственно выполнить или нанести на поверхности 11 тороидальной основы перед наложением внутренних в осевом направлении секций 13.

В свою очередь вспомогательную кольцевую крепящую усилительную ленточку 20 и элемент 17 жесткости размещают между концевыми частями 13с, 14с и боковыми частями 13а, 14а, относящимися к внутренним и внешним в осевом направлении секциям 13 и 14 соответственно.

В изображаемом на фиг. 9 варианте осуществления структура 2 каркаса имеет первый каркасный слой 3а и второй каркасный слой 3b, сформированные из внутренних в осевом направлении секций 13 и внешних в осевом направлении секций 14 соответственно без промежуточных секций, описываемых в отношении фиг.1–7.

В этом случае и внутренние 13, и внешние 14 в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему их ширине. Перед нанесением внутренних в осевом направлении секций 13 формируют пару вспомогательных упруго-опорных усилительных ленточек 21, при этом каждую из них налагают на одной из противоположных сторон тороидальной основы 11. В конструкции 2 каркаса готовой шины вспомогательные упруго-опорные усилительные ленточки 21 поэтому находятся в положении, в осевом направлении внутреннем по отношению к боковым частям 13а внутренних в осевом направлении секций 13 – аналогично описанию в отношении фиг.8.

После наложения внутренних в осевом направлении секций 13 и перед наложением внешних в осевом направлении секций 14 выполняют нанесение упруго-опорных усилительных ленточек 16; при этом указанные опоры в готовой шине располагают между боковыми частями 13а, 14а внутренних 13 и внешних 14 секций соответственно.

Каждую кольцевую крепящую конструкцию 4 выполняют таким же образом, как и в соответствии с описанием осуществления согласно фиг.8, но в противоположность последнему излагаемому осуществлению вспомогательный элемент 19 жесткости выполняют после нанесения внутренних в осевом направлении секций 13 во внутреннем в осевом направлении положении на его боковых частях 13а, чтобы соответствовать внутренней в радиальном направлении вершине 16а соответствующей упруго-опорной усилительной ленточки 16, аналогично описанию со ссылкой на фиг.1–7.

Объем 22 наполнителя предпочтительно располагают в осевом направлении между элементом 17 жесткости и вспомогательным элементом 19 жесткости согласно фиг.9. Этот объем 22 наполнителя может также иметь свое продолжение 22а, радиально проходящее наружу от элемента 17 жесткости и соединяющееся с упруго-опорной усилительной ленточкой 16 и соединяющееся с его внешней в осевом направлении боковой поверхностью.

В варианте осуществления согласно фиг.10 конструкция 2 каркаса имеет первый и второй каркасные слои 3а, 3b. Первый каркасный слой 3а формируют из внутренних в осевом направлении секций 13 и первых промежуточных в осевом направлении секций 15, укладываемых по шагу кругового распределения, который по существу равен их двойной ширине; и затем их чередуют друг с другом аналогично описанию изготовления первого каркасного слоя 3а осуществления согласно фиг.1–7.

Каждую упруго-опорную усилительную ленточку 16 в осевом направлении располагают между боковыми частями 13а, 15а, относящимися к внутренним в осевом направлении секциям, и первыми промежуточными в осевом направлении секциями соответственно. Второй каркасный слой 3b в свою очередь формируют из промежуточных в осевом направлении секций 25, укладываемых на первый каркасный слой 3а по шагу кругового распределения, по существу соответствующему их двойной ширине, и из внешних в осевом направлении секций 14, каждая из которых чередуется двумя вторыми промежуточными секциями 25 в осевом направлении и располагается между ними. Вторые промежуточные секции 25 и внешние секции 14, образующие второй каркасный слой 3b, можно укладывать, при необходимости, в перекрестной ориентации в отношении первых промежуточных секций 15 и внутренних секций 13, образующих первый каркасный слой 3а. Дополнительно или альтернативно: секции, относящиеся к первому и второму каркасным слоям 3а, 3b, соответственно наносят в параллельно смещенных плоскостях наложения на соответственно противоположных сторонах от меридиональной плоскости тороидальной основы 11 для обеспечения перекрестной ориентации по отношению к боковым частям указанных секций, при этом обеспечивая ориентацию коронных зон в плоскостях, по существу радиальных относительно указанной геометрической оси.

Между боковыми частями 14а, 25а, относящимися к внешним секциям 14 и вторым промежуточным секциям 25, соответственно, на каждой из боковин 9 шины, размещают по меньшей мере одну вспомогательную упруго-опорную усилительную ленточку 21.

В каждой кольцевой усиливающей конструкции 4 концевые части 14с внутренних в осевом направлении секций 14 наносят в радиально внешнем положении на вспомогательную кольцевую крепящую ленточку 20, которая в свою очередь установлена во внешнем в осевом направлении положении на концевых частях 15с, 25с, относящихся к первым и вторым промежуточным секциям 15, 25 соответственно, которые взаимно соединяются вблизи концевых ободных лент каркасных слоев 3а, 3b.

Элемент 17 жесткости в свою очередь в осевом направлении расположен между боковыми частями 14а внутренних в осевом направлении секций 14 и боковыми частями 15а, 25а первых и вторых промежуточных секций 15, 25. Вспомогательный элемент 19 жесткости в осевом направлении расположен между боковыми частями 15а, 25а первой и второй промежуточных секций и боковыми частями 13а, относящимися к внутренним в осевом направлении секциям 13.

Первый и второй объемы 23, 24 наполнителя можно соответственно разместить во внешнем в радиальном направлении положении в продолжение элемента 17 жесткости и вспомогательного элемента жесткости 19.

Независимо от конкретного варианта осуществления в соответствии с данным изобретением использование упруго-опорных усилительных ленточек 16, 21 в составе конструкции 2 каркаса на боковинах 9 позволяет шинам с бортами “обратно-фланцевого” типа получить нужные самоподдерживающие качества, устраняя все трудности и недостатки, обнаруженные заявителем в использовании кольцевых элементов, устанавливаемых на ободе согласно известному уровню техники. В частности, отсутствие кольцевого элемента, устанавливаемого на ободе согласно документам US 5,674,993; US 5,971,047, устраняет риск возможного непосредственного контакта брекерной конструкции 5 с жесткими частями колеса вследствие ударов, передаваемых от поверхности дороги контактирующему с землей участку. Также значительно увеличивается заполняемый воздухом или иной накачиваемой текучей средой внутренний объем шины, повышая тем самым комфортабельность при движении, что в первую очередь относится к шинам малого сечения, которые по своим характеристикам обеспечивают относительно ограниченный внутренний объем, дальнейшее уменьшение которого очень нежелательно.

Помимо этого, данное изобретение обеспечивает возможность изготовления шины с бортами, выполненными для обратных фланцев и с упруго-опорными усилительными ленточками в составе конструкции 2 каркаса за счет намного упрощенного производственного способа, также с точки зрения оперативной гибкости, по сравнению с техническими решениями известного уровня техники.

В этой связи также необходимо отметить, что путем целесообразного подбора методики наложения внутренних 13, внешних 14 и промежуточных 15 и 25 полосковых секций конструкционную схему и последующее функциональное поведение конструкции 2 каркаса можно модифицировать по желанию, получая тем самым конструкции каркаса, отличающиеся от описываемых выше осуществлений.

В частности, например, имеется возможность уложить внутренние секции 13 по шагу кругового распределения, по существу соответствующему их ширине, чтобы получить первый каркасный слой 3а после одного полного оборота тороидальной основы 11, и выполнить второй каркасный слой 3b за счет наложения внешних секций 14, укладываемых в перемежающейся последовательности с промежуточными секциями 15, после размещения между ними упруго-опорных усилительных ленточек 16.

При этом для содействия формированию единого каркасного слоя в каркасной конструкции 2 можно обеспечить внутренние 13, промежуточные 15 и/или 25 и внешние 14 секции. В этом случае секции, относящиеся к каждой из внутренних 13, промежуточных 15 и/или 25 и внешних серий, укладывают по шагу кругового распределения, который является кратным их ширине. В частности, множитель, умноженный на ширину каждой секции, дает величину шага кругового распределения, равную числу серий секций, обеспечиваемых при формировании отдельного слоя или каждого из слоев. Например, если обеспечены три серии секций: внутренняя 13, промежуточная 15 и внешняя 14, то шаг кругового распределения секций каждой серии будет соответствовать их трехкратной ширине.

Подробнее: для формирования каркасного слоя прежде всего внутренние в осевом направлении секции 13 должны укладываться по шагу кругового распределения, соответствующему кратному их ширины. После нанесения упруго-опорных усилительных ленточек 16 и, возможно, вспомогательных элементов 19 жесткости промежуточные в осевом направлении секции 15 наносят по шагу кругового распределения, соответствующему кратному их ширины; при этом соответствующую коронную зону 15b каждой из них налагают по окружности вблизи коронной зоны 13b одной из внутренних в осевом направлении секций 13. Затем после нанесения элементов 17 жесткости и возможных вспомогательных кольцевых крепящих усилительных ленточек 20 выполняют нанесение внешних в осевом направлении секций 14; причем эти секции также укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины. По завершении этого наложения коронная зона 14b каждой внешней в осевом направлении секции 14 будет расположена по окружности в прилегании между коронной зоной 13b одной из внутренних в осевом направлении секций 13 и коронной зоной 15b одной из промежуточных в осевом направлении секций 15, тем самым ограничивая каркасный слой. При этом коронные зоны 13b, 15b и 14b отдельных секций в изготавливаемом таким образом каркасе последовательно взаимно чередуются рядом друг с другом по одной и той же окружной линии; причем соответствующие боковые части 13а, 15а, 14а смещены в осевом направлении друг от друга, чтобы вмещать одну или более упруго-опорных усилительных ленточек 16, 21 в промежутках между боковыми частями внутренних 13 и промежуточных 15 секций, и также между боковыми частями промежуточных 15 и внешних 14 секций.

Наконец, путем соответствующего подбора схемы наложения полосковых секций возможно регулирование в зависимости от требований эффекта вмещаемости, обеспечиваемого каркасным слоем(ями) 3а, 3b вокруг упруго-опорных усилительных ленточек 16, 21.

При необходимости каркасные слои 3а, 3b можно выполнить и разместить с образованием некоторой емкости, полностью закрытой вокруг по меньшей мере одной из упруго-опорных усилительных ленточек 16, 21; например, за счет уложения самих слоев с внутренними 13 и внешними 14 в осевом направлении секциями по шагу, равному их ширине, и за счет того, что концевые части 13с, 14с секций будут взаимно согласованными с кольцевыми крепящими конструкциями 4. При этом эластомерный материал опорной усилительной ленточки, размещенной между слоями 3а, 3b, имеет характеристики гидростатической жидкости, т.е. является несжимаемым и его деформируемость близко соотносится с деформируемостью содержащей ее емкости.

Если, наоборот, по меньшей мере один из каркасных слоев 3а, 3b выполнен с двумя сериями секций, например с внутренними секциями 13 и внешними секциями 14, уложенными в чередующейся последовательности и в последующих операциях после вмещения между ними по меньшей мере одной упруго-опорной усилительной ленточки 16, то первоначально возможно создать некоторого рода емкость вокруг самой усилительной ленточки, которая частично открыта на своих противоположных в осевом направлении сторонах. В этом случае опорная усилительная ленточка 16 будет иметь возможность расширения в имеющихся промежутках, на каждой из своих противоположных в осевом направлении сторон, между боковыми частями внутренних 13 и внешних 14 секций, уложенных по шагу, в два раза превышающему их ширину. Таким образом, степень жесткости, придаваемая в целом для конструкции 2 каркаса, снижается; при этом модуль упругости эластомерного материала, применяемого для изготовления опорных усилительных ленточек 16, остается тем же. Объем указанного снижения степени жесткости можно целесообразным образом по необходимости модулировать путем изменения отношения “земля/пустое пространство”, определяемого боковыми частями полосковых секций на противоположных в осевом направлении сторонах опорной усилительной ленточки 16 и/или 21, например, между максимальным значением и минимальным значением; при этом первое получают за счет изготовления, как указано выше, двух каркасных слоев 3а, 3b, каждый из которых формируют из одной серии полосковых секций 13, 14, укладываемых по шагу, равному их ширине, а последнее получают за счет использования, как в примере согласно фиг.8, одного каркасного слоя 3а, сформированного из двух серий секций 13, 14, укладываемых в попеременной последовательности.

Также возможно модулирование степени вмещаемости для деформаций упруго-опорных усилительных ленточек 16, 21 путем изменения при необходимости конструкционной схемы кольцевых крепящих конструкций 4, чтобы изменять осевое расстояние между концевыми частями 13с, 14с, 15с полосковых секций для обеспечения дополнительной возможности расширения до деформируемых опорных усилительных ленточек 16, 21 в направлении борта шины.

Наконец, данное изобретение по сравнению с известным уровнем техники позволяет введение новых переменных величин, которые влияют на характеристики шины; в частности, в отношении жесткости как в накаченном, так и в спущенном состояниях.

В частности, обеспечивается возможность модулирования степени вмещаемости каркасным слоем(ями) 3а, 3b вокруг опорных усилительных ленточек 16, 21 для обеспечения шине 1 нужных характеристик самоподдерживания без излишнего повышения податливости при кручении, что особо важно для комфортабельности при движении, в первую очередь, в отношении последствий продольных сил удара, передаваемых колесу при столкновении шины с препятствиями или неровностями поверхности дороги.

Изобретение также обеспечивает возможность изготовления самоподдерживаемой шины, конструкция каркаса которой в соответствии с данным изобретением изготавливается непосредственно на тороидальной основе, на которой можно удобным образом сформировать целую шину. Таким образом, устраняются все проблемы изготовления, складирования и складской обработки полуфабрикатов, которые обычно возникают в производстве обычными способами.