автомобильный полуприцеп

Формула изобретения

Автомобильный полуприцеп, состоящий из рамы, взаимосвязанной через опорный ее лист с седельным устройством автомобиля - тягача, кузова, рессор с осью колес и пневмотормозной системы с тормозными камерами тормозных устройств колес, отличающийся тем, что ось колес выполнена составной из шарнирно соединенных между собой двух частей, сопрягаемые концы которых снабжены соответственно пазом и выступом криволинейной формы, связанных также шарнирно с подпружиненным поршнем пневмоцилиндра, шарнирно закрепленного на раме полуприцепа, и внутренняя полость его подключена к тормозным камерам колес, причем каждая из рессор шарнирно установлена на упомянутых частях оси колес полуприцепа.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях большегрузных автопоездов.

Известны конструкции автомобильных полуприцепов. Так, в книге М.С.Высоцкий и др. "Автомобильные и тракторные прицепы" Машгиз, М., 1962 г. на стр.94 и фиг.60 описан и показан полуприцеп модели ММЗ-584Б. Такой автомобильный полуприцеп состоит из кузова, размещенного на раме, в передней части которой выполнен уступ с опорным листом. На опорном листе жестко закреплен шкворень, взаимодействующий с седельным устройством автомобиля-тягача (см. эту же книгу стр. 93 фиг.58). В задней части полуприцепа в поперечно расположенной плоскости полуприцепа размещена ось, на которой закреплены рессоры и колеса. Полуприцеп снабжен пневмотормозной системой, подключенной с помощью соединительной головки к пневмотормозной системе автомобиля-тягача. Несмотря на свою эффективность использования, такой полуприцеп обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что в случае резкого или аварийного торможения автопоезда, а также в других непредвиденных ситуациях при движении его по дорогам может произойти складывание его звеньев. Такое явление описано в книге Д.Р.Эллис "Управляемость автомобиля". Перевод с английского, М., Машиностроение, 1975 г. на стр.89-98. Следовательно, в конструкции автомобильного полуприцепа ММЗ-584Б отсутствуют технические устройства, исключающие возможность складывания автопоезда, что и приводит в такой ситуации к тяжелым последствиям в эксплуатационных условиях.

Известен также полуприцеп-фургон модели ОДАЗ-795 грузоподъемностью 13500 кг, показанный и описанный на стр. 96 книги "Краткий автомобильный справочник", 10-е изд., перераб. и доп., М., Транспорт 1983 г. Конструкция такого полуприцепа в целом аналогична вышеописанной, и, следовательно, недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является исключение складывания звеньев автопоезда при резком или аварийном его торможении.

Поставленная цель достигается тем, что ось колес выполнена составной из шарнирно соединенных между собой двух частей, сопрягаемые концы которых снабжены соответственно пазом и выступом криволинейной формы, связанных также шарнирно с подпружиненным поршнем пневмоцилиндра, шарнирно закрепленного на раме полуприцепа, а внутренняя полость его подключена к тормозным камерам колес, причем каждая из рессор шарнирно установлена на упомянутых частях колес полуприцепа.

На фиг.1 показан общий вид полуприцепа, на фиг.2 - крепление рессоры на оси колес, на фиг.3 - сечение по АА оси колес в продольной ее плоскости, на фиг.4 - узел соединения частей оси друг с другом и штоком пневмоцилиндра, на фиг.5 - схема углового поворота колес полуприцепа.

Автомобильный полуприцеп состоит из рамы 1, на которой установлен кузов 2. Рама 1 контактирует с седельным устройством 3 автомобиля-тягача 4. На раме 1 закреплены упорные кронштейны 5 рессор 6, которые подвижно размещены на пальцах 7, жестко присоединенных к плитам 8. Плиты 8 закреплены на участках осей 9 колес 10. Каждый из участков осей 9 снабжен кронштейнами 11, в которых расположены соединительные пальцы 12, размещенные в пазах 13, выполненных в вилке 14 штока 15 пневмоцилиндра 16. На штоке 15 установлен поршень 17, подпружиненный пружиной сжатия 18 относительно пневмоцилиндра 16, а последний с помощью шарнира 19 установлен на упорном кронштейне 20, жестко присоединенном к раме 1. Торцы участков осей 9 соответственно имеют паз 21 и выступ 22, которые имеют криволинейную форму. Цилиндр 16 связан трубопроводом 23 с тормозными камерами тормозных устройств колес 10.

Работает автомобильный полуприцеп следующим образом. При движении автопоезда по стрелке В может возникнуть ситуация, когда водитель автомобиля-тягача 4 резко затормозит. В этом случае одновременно с подачей давления сжатого воздуха к тормозным камерам (пневмотормозная и ее детали не показаны), как это имеет место в известных конструкциях полуприцепов, описанных в аналоге и прототипе, тормозные устройства колес 10 срабатывают, и тогда происходит одновременно торможение и автомобиля-тягача 4 и полуприцепа. Однако ввиду сил инерции полуприцеп оказывает дополнительное давление на автомобиль-тягач 4 по стрелке С. Тогда и возможно складывание звеньев автопоезда. Но этого не происходит по следующей причине. Одновременно с подачей сжатого воздуха к тормозным камерам последний поступает также по стрелке Д через трубопровод 23 в цилиндр 16, что обеспечит движение поршня 17 по стрелке Е (фиг.4) с сжатием пружины 18. Так как шток 15 поршня 17 связан соединительными пальцами 12 с кронштейнами 11, а те жестко закреплены на участках осей 9, то последние получат угловой поворот по стрелкам F, занимая такое положение, как это показано на фиг.5. Конечно, в практике такой угловой поворот участков осей 9 небольшой и может составлять от 3° до 5°, и поэтому, во-первых, участки осей 9 не смогут выйти из сопряжения друг с другом, так как выступ 22 будет фиксирован пазом 21, и, во-вторых, рессоры 6 получат как линейное перемещение на величину l, так и угловое, повернувшись на пальцах 7, заняв такое положение, как это показано на фиг.5. Угловой поворот участков осей 9 приведет и к повороту вместе с ними колес 10, которые, оказавшись повернутыми под углом к продольной оси полуприцепа, окажут добавочное сопротивление движению его совместно с заблокированными колесами 10 полуприцепа пневмотормозной системой их торможения. Следовательно, полуприцеп окажет сопротивление движению его в направлении, противоположном стрелке С, а это исключит его "занос" относительно автомобиля-тягача 4 в левую или правую сторону от последнего. Как только торможение прекратится и сжатый воздух будет выходить в атмосферу (как работает пневмотормоз можно, например, ознакомиться в книге М.С.Высоцкого, представленного в виде аналога на стр.18-22), одновременно последний через трубопровод 23 будет выходить в направлении, противоположном стрелке Д. Падение давления сжатого воздуха в цилиндре 16 обеспечит под действием сжатой пружины 18 возвращение поршня 17 и штока 15 в исходное положение, такое, как это показано на фиг.4, а это создаст условия по возврату колес 10 в положение, когда угол =0 и угол =0. После этого может быть осуществлено дальнейшее движение автопоезда. Далее процесс, описанный выше, может неоднократно повторяться.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения очевидно, так как оно направлено на повышение безопасности движения автомобильных поездов за счет исключения складывания его звеньев при экстренном торможении.