устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля

Формула изобретения

Устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля, содержащее датчик угловой скорости колеса автомобиля, вычислительный блок антиблокировочной системы и блок индикации, отличающееся тем, что датчик угловой скорости колеса снабжен ротором, на кольцевой поверхности которого выполнены зубья, расположенные с равномерным угловым шагом по окружности кольцевой поверхности, соосной с осью колеса, торцевая поверхность которых выполнена в виде конуса, соосно пересекающего кольцевую поверхность ротора, создавая измерительные поверхности зубьев соответственно звеньям размерной цепи подвески и колеса, поочередно взаимодействующие с противолежащей измерительной поверхностью измерительного элемента статора, обеспечивая получение нормальных сигналов при отсутствии зазоров в размерной цепи подвески и колеса автомобиля и получение сигналов с отклонениями формы и интенсивности при наличии зазоров в размерной цепи подвески и колеса автомобиля, поступающих на вычислительный блок для получения сравнительной оценки величин изменения рабочих поверхностей деталей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы, передающий сигнал на блок индикации, установленный на борту автомобиля.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области технической диагностики транспортных средств, касается встроенных средств диагностирования автомобиля и может быть использовано для определения неисправного состояния тормозной системы, подвески и колеса в процессе торможения автомобиля с антиблокировочной системой.

Известно устройство для диагностирования тормозов на борту автомобиля, содержащее датчик замедления автомобиля и блок индикации с последующим сравнением регистрируемых параметров, характеризующих процесс торможения (Бухарин Н.А. Тормозные системы автомобилей. - М. - Л.: Машгиз, 1950 - с.62-66).

Недостатком данного устройства является наличие в нем датчика замедления автомобиля, непосредственно взаимодействующего с блоком индикации, что не обеспечивает возможности получения объективной сравнительной оценки показаний датчика о величинах изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта, что влечет за собой потери из-за несвоевременных работ по обслуживанию тормозной системы. Также недостатком устройства является наличие в нем датчика с неконтролируемым положением в процессе измерения, что не обеспечивает получения достоверных сигналов с датчика контролируемого объекта и уменьшает эффективность устройства.

Наиболее близким из известных технических решений является устройство для диагностирования тормозов на борту автомобиля, содержащее датчик замедления автомобиля, датчик давления в приводе тормозов, вычислительный блок для взаимосвязанной обработки параметров контролируемых процессов и блок индикации с последующим определением неисправного состояния тормозной системы на основе сравнительной оценки параметров переходного и номинального процессов нарастания замедления и давления (а.с. СССР 713729 кл. В 60 Т 17/22; G 01 M 17/00, 1980 г.).

Недостатком данного устройства является наличие в нем датчиков замедления автомобиля и давления в приводе тормозов, которые допускают отказы и погрешности измерения при определении значений контролируемых параметров диагностируемого объекта при текущих переходных процессах замедления и давления, сравниваемых со значениями контролируемых параметров диагностируемого объекта при номинальных переходных процессах замедления и давления, которые могут быть получены при уже имеющихся износах контролируемых узлов, что не обеспечивает возможности получения вычислительным блоком для взаимосвязанной обработки параметров контролируемых процессов достоверных исходных данных для проведения сравнительной оценки технического состояния диагностируемого объекта и снижает надежность устройства. Кроме того, недостатком устройства является наличие в нем датчика замедления автомобиля, не контролирующего техническое состояние подвески и колеса и не контролирующего свое положение в процессе измерения, вследствие чего на текущие и номинальные значения контролируемого параметра диагностируемого объекта при переходных процессах замедления окажут влияние колебания датчика замедления, что будет придавать законам изменения замедления некоторый случайный характер, тем самым снижается надежность данного устройства.

Данное устройство имеет сравнительно низкий технический уровень, что обусловлено его конструкцией с датчиками замедления и давления, не предусматривающей возможности контролирования в процессе измерения неизменности относительного положения деталей подвески, колеса и датчика замедления, не позволяющей получать достоверной исходной информации по регистрируемым параметрам контролируемых процессов, что не обеспечивает возможности проведения достоверной оценки контролируемых параметров технического состояния диагностируемого объекта в соответствии с требуемой точностью измерений, тем самым снижает уровень надежности функционирования устройства.

В этой связи важнейшей задачей является создание новой измерительной схемы диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля в виде контролирующего датчика угловой скорости колеса автомобиля с конической кольцевой измерительной поверхностью зубчатого ротора, взаимодействующей согласно звеньям цепи пар износа с измерительной поверхностью статора, образующего систему измерения и контролирующего величины изменения размерных цепей подвески и колеса по параметрам технического состояния диагностируемого объекта, обеспечивая возможность получения достоверной исходной информации о регистрируемых параметрах в виде нормальных сигналов или сигналов с отклонениями эффективности и формы, что позволяет создать новую систему проведения непрерывной оценки технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы на основе требуемой точности измерений, тем самым улучшить безопасность движения автомобиля, увеличить эффективность торможения при всех режимах торможения, повысить надежность подвески, колеса, антиблокировочной системы и всего автомобиля.

Техническим результатом заявленного устройства для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля является создание новой измерительной схемы устройства в виде контролирующего датчика угловой скорости колеса с измерительными поверхностями ротора и статора, позволяющей определять величины изменения размерных цепей подвески и колеса в виде изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей деталей, в виде дисбаланса колеса и в виде ослабления крепежных соединений по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта и получать непрерывную информацию о наличии изменения геометрического положения датчика антиблокировочной системы, что обеспечивает требуемую точность измерений контролируемых параметров диагностируемого объекта, улучшение безопасности движения, увеличение эффективности торможения и повышение надежности подвески, колеса, антиблокировочной системы и автомобиля в целом.

Указанный технический результат достигается тем, что в устройстве для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля, содержащем датчик угловой скорости колеса автомобиля, вычислительный блок антиблокировочной системы и блок индикации, датчик угловой скорости колеса снабжен ротором, на кольцевой поверхности которого выполнены зубья, расположенные с равномерным угловым шагом по окружности кольцевой поверхности, соосной с осью колеса, торцевая поверхность которых выполнена в виде конуса, соосно пересекающего кольцевую поверхность ротора, создавая измерительные поверхности зубьев, соответственно звеньям размерной цепи подвески и колеса, поочередно взаимодействующие с противолежащей измерительной поверхностью измерительного элемента статора, обеспечивая получение нормальных сигналов при отсутствии зазоров в размерной цепи подвески и колеса автомобиля и получение сигналов с отклонениями формы и интенсивности при наличии зазоров в размерной цепи подвески и колеса автомобиля, поступающих на вычислительный блок для получения сравнительной оценки величин изменения рабочих поверхностей деталей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы, передающий сигнал на блок индикации, установленный на борту автомобиля.

Благодаря тому, что в устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля введен контролирующий датчик угловой скорости колеса автомобиля, выполненный в виде ротора, на кольцевой поверхности которого выполнены зубья, расположенные с равномерным угловым шагом по окружности кольцевой поверхности, сосной с осью колеса, коническая торцевая поверхность которых образует измерительные поверхности зубьев, поочередно взаимодействующие с измерительными поверхностями статора соответственно звеньям размерной цепи подвески и колеса, создана новая измерительная схема датчика АБС, что обеспечивает зависимость сигналов со статора от относительного геометрического положения статора и ротора датчика, определяемого величинами зазоров в размерной цепи подвески и колеса, и обеспечивает получение достоверной исходной информации о контролируемых параметрах диагностируемого объекта в виде нормальных сигналов со статора при отсутствии зазоров в размерной цепи подвески и колеса автомобиля или сигналов с отклонениями формы и эффективности - при наличии величин зазоров в размерной цепи подвески и колеса в соответствии с требуемой точностью измерений контролируемых параметров диагностируемого объекта.

Вследствие того, что исходная информация о контролируемых параметрах со статора датчика поступает на вычислительный блок для получения сравнительной оценки величин изменения рабочих поверхностей деталей, передающий сигнал на блок индикации, установленный на борту автомобиля, обеспечивается получение водителем информации о наличии величин запредельных зазоров размерной цепи подвески и колеса в виде изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей деталей, в виде дисбаланса колеса и в виде ослабления крепежных соединений, в результате чего улучшается безопасность движения автомобиля, увеличивается эффективность торможения при всех режимах торможения, повышается надежность подвески, колеса, антиблокировочной системы и автомобиля в целом.

Проведенный заявителем анализ уровня техники, включающий поиск по патентным и научно-техническим источникам информации и выявление источников, содержащих сведения об аналогах заявленного изобретения, позволил установить, что заявителем не обнаружен аналог, характеризующийся признаками, идентичными всем осуществленным признакам заявленного изобретения, а определение из перечня выявленных аналогов прототипа, как наиболее близкого по совокупности признаков аналога, позволил выявить совокупность существенных по отношению к усматриваемому техническому результату отличительных признаков в заявленном объекте, изложенном в формуле изобретения.

Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию новизна по действующему законодательству.

Для проверки соответствия заявленного изобретения требованию изобретательского уровня, заявитель провел дополнительный поиск известных решений с целью выявления признаков, совпадающих с отличительными от прототипа признаками заявленного изобретения, результат которого показывает, что заявленное изобретение не следует для специалиста явным образом из известного уровня техники.

Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "изобретательский уровень".

На фиг.1 изображено устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля; на фиг.2 - увеличенная часть I на фиг.1.

Устройство для диагностирования технического состояния автоматизированной тормозной системы автомобиля содержит (Фиг.1, 2) датчик 1 угловой скорости колеса 2 автомобиля, выполненный в виде зубчатого ротора 3, жестко связанного со ступицей колеса 4 или тормозным диском 5, с возможностью вращения вместе с колесом 2, и противолежащего статора 6, неподвижно расположенного на не вращающейся вместе с колесом 2 части, например, на поворотном кулаке 7 или элементе подвески 8 с ориентированием своего измерительного элемента 9 в поперечной вертикальной плоскости, проходящей через колесо 2. При этом ротор 3 и статор 6 датчика 1 установлены по крайним звеньям размерной цепи подвески 8 и колеса 2, содержащей одну или несколько пар износа или пар крепежных соединений, например: хомут 10 поворотной стойки 11 - поворотный кулак 7, поворотный кулак 7 - подшипник 12, подшипник 12 - ступица 4, ступица 4 - полуось 13, ступица 4 с тормозным диском 5 - зубчатый ротор 3. Ротор 3 датчика 1 имеет кольцевую поверхность 14, на которой выполнены профильные зубья 15, расположенные с равномерным угловым шагом по окружности кольцевой поверхности, соосной с осью колеса 2. Торцевые поверхности 16 зубьев 15 образованы соосным с ротором конусом, образующие которого пересекаются с кольцевой поверхностью 14 ротора 3, создавая измерительные поверхности 17 зубьев 15, каждая из которых поочередно взаимодействует с таких же размеров и формы противолежащей измерительной поверхностью 18 измерительного элемента 9 статора 6 датчика 1, образуя измерительную схему датчика АБС, которая обеспечивает зависимость сигналов со статора от относительного геометрического положения статора и ротора датчика, определяемого величинами зазоров в размерной цепи подвески и колеса, и обеспечивает получение достоверной исходной информации о контролируемых параметрах технического состояния диагностируемого объекта в виде нормальных сигналов со статора датчика при отсутствии зазоров в размерной цепи подвески и колеса автомобиля или сигналов с измененной формой и интенсивностью при наличии зазоров в размерной цепи подвески и колеса.

Полученная со статора датчика достоверная исходная информация о контролируемых параметрах технического состояния диагностируемого объекта регистрируется и оценивается на вычислительном блоке в процессе движения автомобиля. Результаты сравнительной оценки величин изменения размерных цепей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта передаются в виде сигнала на блок индикации, установленный на борту автомобиля для информирования водителя о предельном техническом состоянии диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы в виде запредельных зазоров при изменении геометрических размеров и формы рабочих поверхностей деталей в шарнирах подвески 8 и колеса 2, дисбаланса колеса 2 или в виде ослабления крепежных соединений подвески 8, колеса 2 или датчика 1 угловой скорости колеса, в процессе движения автомобиля, что обеспечивает, вследствие увеличения надежности пар износа подвески 8 и колеса 2 и крепежных соединений при постоянном контроле их технического состояния, повышение безопасности движения автомобиля и, вследствие увеличения надежности функционирования антиблокировочной системы при постоянном контроле неизменности геометрического положения датчика 1 угловой скорости колеса автомобиля, улучшение эффективности торможения при всех режимах торможения, тем самым повышается надежность автомобиля в целом.

Предлагаемое устройство работает следующим образом. При торможении автомобиля с антиблокировочной системой (Фиг.1, 2) датчик 1 угловой скорости колеса 2 автомобиля, выполненный в виде зубчатого ротора 3, жестко связанного со ступицей колеса 4 или тормозным диском 5, вращается вместе с колесом 2 и взаимодействует коническими торцевыми 16 измерительными поверхностями 17 своих чередующихся зубьев 15, расположенных на кольцевой поверхности 14 ротора 3 с равномерным угловым шагом по окружности кольцевой поверхности, сосной с осью колеса 2, с противолежащей измерительной поверхностью 18 измерительного элемента 9 статора 6 датчика 1, неподвижно расположенного в поперечной вертикальной плоскости, проходящей через колесо 2, на не вращающейся с колесом 2 части, например поворотном кулаке 7 или элементе подвески 8, образуя измерительную схему для определения величин зазоров в размерной цепи подвески 8 и колеса 2, содержащей одну или несколько пар износа или пар крепежных соединений, например: хомут 10 поворотной стойки 11 - поворотный кулак 7, поворотный кулак 7 - подшипник 12, подшипник 12 - ступица 4, ступица 4 - полуось 13, ступица 4 с тормозным диском 5 - зубчатый ротор 3. При этом статор 6 датчика 1 передает сигналы регистрируемых параметров, частота которых пропорциональна угловой скорости колеса 2, на вычислительный блок антиблокировочной системы, осуществляющий алгоритмическое управление тормозной системой, для получения сравнительной оценки величин изменения рабочих поверхностей деталей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы.

При отсутствии зазоров в размерной цепи подвески 8 и колеса 2, вызванных изменением геометрических размеров и формы рабочих поверхностей шарниров подвески 8 и колеса 2, дисбалансом колеса 2, ослаблением крепежных соединений или ослаблением крепления статора 6 и ротора 3 датчика 1, противолежащие измерительные поверхности 17, 18 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1 периодически сохраняют свое относительное геометрическое расположение и статор 6 посылает нормальные, нормальной формы и интенсивности (в зависимости от профиля зубьев 15 и расстояния между измерительными поверхностями 17, 18 зубьев 15 ротора 3 и статора 6 при отсутствии зазоров в размерной цепи подвески 8 и колеса 2) сигналы на вычислительный блок антиблокировочной системы для получения сравнительной оценки величин изменения размерной цепи подвески 8 и колеса 2 по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы, который передает на блок индикации, установленный на борту автомобиля, сигнал водителю о нормальном техническом состоянии диагностируемого объекта.

При наличии зазоров в размерной цепи подвески 8 и колеса 2, вызванных изменением геометрических размеров и формы рабочих поверхностей шарниров подвески 8 и колеса 2, дисбалансом колеса 2, ослаблением крепежных соединений или ослаблением крепления статора 6 и ротора 3 датчика 1, в пределах указанных зазоров появляются относительные перемещения деталей подвески 8 и колеса 2, вызванные неровностями дороги и функционированием антиблокировочной системы, при которых противолежащие измерительные поверхности 17, 18 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1 изменяют свое относительное геометрическое расположение и статор 6 посылает сигналы измененной формы и интенсивности на вычислительный блок антиблокировочной системы для получения сравнительной оценки величин изменения размерных цепей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы, который передает на блок индикации, установленный на борту автомобиля, сигнал водителю о наличии запредельных зазоров в размерной цепи подвески 8 и колеса 2, что при всех режимах торможения приведет к улучшению безопасности движения автомобиля, увеличению эффективности торможения, повышению надежности колеса, подвески, антиблокировочной системы и автомобиля в целом.

При последовательном и параллельном измерении в размерной цепи подвески 8 и колеса 2 радиального зазора - в направлении радиуса колеса, осевого зазора - в направлении оси колеса, углового зазора - в направлении вращения колеса и комбинированного зазора, при наличии вертикальной, поперечной или продольной неравномерности профиля дороги, детали подвески 8, колеса 2 и датчика 1 угловой скорости колеса могут совершать в пространстве: вертикальные линейные, продольные линейные, поперечные линейные, вертикальные продольно-угловые, вертикальные поперечно-угловые или горизонтальные угловые относительные перемещения в пределах указанных зазоров.

При диагностировании в размерной цепи подвески 8 и колеса 2 радиального зазора по изменению радиального относительного геометрического положения измерительных поверхностей 17, 18 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1, например, при дисбалансе колеса 2, при уменьшении высоты шлицев ступицы 4 колеса 2 и (или) полуоси 13 и (или) увеличении глубины беговой дорожки подшипника 12 колеса 2 при отсутствии других зазоров в размерной цепи подвески 8 и колеса 2, обеспечивается при увеличении и уменьшении угловой скорости колеса 2 автомобиля одновременное однообразное изменение интенсивности и формы поступающих на вычислительный блок антиблокировочной системы сигналов со статора на величину, пропорциональную радиальному зазору в сопряжении деталей подвески 8 и колеса 2. При этом однообразное изменение интенсивности сигналов обеспечивается при вертикальных линейных и вертикальных поперечно-угловых относительных перемещениях измерительных поверхностей статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1 в пределах радиального зазора в размерной цепи, возникающих при вертикальной и поперечной неравномерности профиля дороги, посредством изменения толщины воздушного зазора между измерительными поверхностями 17, 18 зубьев ротора 3 и измерительного элемента 9 статора 6 датчика 1 при перемещении измерительного элемента 9 статора 6 вдоль оси зуба 15 ротора 3, а изменение формы сигналов обеспечивается при продольных линейных и горизонтальных угловых относительных перемещениях измерительных поверхностей 17, 18 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1 в пределах радиального зазора в парах износа, возникающих при продольной и поперечной неравномерности профиля дороги, при перемещении измерительного элемента статора поперек оси зубца ротора.

Для диагностирования в размерной цепи подвески 8 и колеса 2 осевого зазора по осевому изменению относительного геометрического положения измерительных поверхностей 17, 18 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1, например, при увеличении ширины беговой дорожки подшипника 12 колеса 2, при отсутствии других зазоров в размерной цепи подвески 8 и колеса 2, обеспечивается при увеличении и уменьшении угловой скорости колеса 2 автомобиля однообразное изменение интенсивности поступающих на вычислительный блок антиблокировочной системы сигналов со статора 6 на величину, пропорциональную осевому зазору в сопряжении деталей подвески 8 и колеса 2. При этом однообразное изменение интенсивности сигналов обеспечивается при поперечных линейных относительных перемещениях измерительных поверхностей 17, 18 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1 в пределах осевого зазора в размерной цепи, возникающих при поперечной неравномерности профиля дороги, посредством изменения толщины воздушного зазора между измерительными поверхностями 17,18 зубьев 15 ротора 3 и измерительного элемента 9 статора 6 датчика 1 при перемещении измерительного элемента 9 статора 6 перпендикулярно измерительной поверхности 17 зуба 15 ротора 3.

Для диагностирования в размерной цепи подвески 8 и колеса 2 углового зазора по изменению углового относительного геометрического положения измерительных поверхностей 17, 18 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1, например, при уменьшении толщины шлицев ступицы 4 колеса 2 и (или) полуоси 13 при отсутствии других зазоров в размерной цепи подвески 8 и колеса 2, обеспечивается при увеличении и уменьшении угловой скорости колеса 2 автомобиля однообразное изменение формы поступающих на вычислительный блок антиблокировочной системы сигналов со статора 6 на величину, пропорциональную угловому зазору в сопряжении деталей подвески и колеса. При этом однообразное изменение формы сигналов обеспечивается при вертикальных продольно-угловых относительных перемещениях измерительных поверхностей 17, 18 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1 в пределах углового зазора в размерной цепи, возникающих при продольной неравномерности профиля дороги, при перемещении измерительного элемента 9 статора 6 поперек оси зуба 15 ротора 3.

Для диагностирования в размерной цепи подвески 8 и колеса 2 комбинированного зазора по изменению общего относительного геометрического положения измерительных поверхностей 17, 18 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1, например, при ослаблении крепежного соединения хомута 10 поворотной стойки 11, ослаблении верхнего крепления поворотной стойки 11, ослаблении крепежного соединения ступицы 4 колеса 2 или при совместном появлении перечисленных радиального, осевого и углового зазоров в размерной цепи подвески 8 и колеса 2, вследствие изменения относительного геометрического положения измерительных поверхностей 17,18 измерительного элемента 9 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1 одновременно по нескольким координатам, обеспечиваются при увеличении и уменьшении угловой скорости колеса 2 автомобиля одновременные многообразные изменения интенсивности и формы поступающих на вычислительный блок антиблокировочной системы сигналов со статора 6 на величины, пропорциональные имеющимся зазорам в сопряжениях деталей подвески 8 и колеса 2. При этом многообразные изменения интенсивности сигналов обеспечиваются при вертикальных линейных, поперечных линейных и вертикальных поперечно-угловых относительных перемещениях измерительных поверхностей 17, 18 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1 в пределах зазоров в размерной цепи, возникающих при вертикальной и поперечной неравномерности профиля дороги, посредством изменения толщины воздушного зазора между измерительными поверхностями 17, 18 зубьев 15 ротора 3 и измерительного элемента 9 статора 6 датчика 1 при перемещениях измерительного элемента 9 статора 6 вдоль оси зуба 15 ротора 3 и перпендикулярно измерительной поверхности 17 зуба 15 ротора 3, а многообразные изменения формы сигналов обеспечиваются при продольных линейных, вертикальных продольно-угловых и горизонтальных угловых относительных перемещениях измерительных поверхностей 17, 18 статора 6 и зубьев 15 ротора 3 датчика 1 в пределах зазоров в размерной цепи, возникающих при продольной и поперечной неравномерности профиля дороги, при перемещениях измерительного элемента 9 статора 6 поперек оси зуба 15 ротора 3.

Результаты сравнительной оценки величин изменения размерных цепей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта передаются в виде сигнала на блок индикации, установленный на борту автомобиля, что обеспечивает информирование водителя о предельном техническом состоянии диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы в виде запредельных зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 8 и колеса 2, в виде дисбаланса колеса 2, в виде ослабления крепежных соединений подвески 8, колеса 2 и датчика 1 угловой скорости колеса в процессе движения автомобиля, что обеспечивает, вследствие увеличения надежности подвески 8, колеса 2 и антиблокировочной системы при постоянном контроле их технического состояния, повышение безопасности движения автомобиля, улучшение эффективности торможения при всех режимах торможения, тем самым повышается надежность автомобиля в целом.

Предлагаемое устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля, благодаря наличию в нем новой измерительной схемы, позволяет определять величины изменения размерных цепей подвески 8 и колеса 2 в виде изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей деталей, в виде дисбаланса колеса 2 и в виде ослабления крепежных соединений по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта и получать непрерывную информацию о наличии изменения геометрического положения датчика 1 антиблокировочной системы, что обеспечивает требуемую точность измерений контролируемых параметров диагностируемого объекта, улучшение безопасности движения, увеличение эффективности торможения и повышение надежности подвески, колеса, антиблокировочной системы и автомобиля в целом.

Таким образом, вышеизложенное свидетельствует о выполнении при использовании заявленного изобретения следующей совокупности условий:

- устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля, воплощающее заявленное изобретение при его осуществлении, предназначено для применения в области технической диагностики транспортных средств, касается встроенных средств диагностирования и может быть использовано для определения в процессе движения автомобиля с антиблокировочной системой неисправного состояния тормозной системы, подвески и колеса, что обеспечит улучшение безопасности движения автомобиля, увеличение эффективности торможения при всех режимах торможения, повышение надежности подвески, колеса, антиблокировочной системы и автомобиля в целом;

- для заявленного изобретения, в том виде как оно охарактеризовано в формуле изобретения, подтверждена возможность его осуществления в соответствии с описанием и прилагаемым чертежом;

- устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля, воплощающее заявленное изобретение при его осуществлении, способно обеспечить достижение усматриваемого заявителем технического результата. Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "промышленная применимость".