тяговый привод локомотива

Формула изобретения

Тяговый привод локомотива, состоящий из электродвигателя, навешенного на пустотелую ось колесной пары с помощью моторно-осевых подшипников, отличающийся тем, что в пустотелой оси колесной пары находится смазка, в стенках пустотелой оси колесной пары в зоне контакта ее шеек с вкладышами моторно-осевых подшипников выполнены радиально расположенные каналы, переходящие в пазы на наружной поверхности шеек, изменяющиеся по своей длине в продольной плоскости колесной пары по глубине и ширине, в средней части оси колесной пары выполнен дополнительный радиальный канал для подачи смазки в пустотелую ось, снабженный обратным клапаном, а во внутренней полости оси подвижно размещены два плунжера, каждый из которых подпружинен пружиной сжатия относительно заглушек, установленных по торцам упомянутой оси колесной пары.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях тепловозов и электровозов.

Известны тяговые приводы локомотивов. Так, в книге “Конструкция, расчет и проектирование локомотивов”. Учебник для студентов ВУЗов, обучающихся по специальности “Локомотивостроение” /А.А.Камаев, Апакович и др. Под. ред. А.А.Камаева. - М.: Машиностроение, 1981 г. на стр.120-121, рис. 79 описана и показана конструкция тягового привода с опорно-осевым подвешиванием электродвигателя. Такой привод состоит из тягового электродвигателя, навешенного на ось колесной пары с помощью подшипников скольжения с одной стороны, и с другой своим опорным приливом через подвеску контактирует с тележкой. В то же время известно, что в практике используют оси колесных пар как сплошного сечения, так и пустотелые (см., например, книгу “Полые оси и валы”. Школьник Л.М., Коваленко Ю.Е. и др. - М.: Машиностроение, 1968 г., стр.171-172, рис.30). Существенным недостатком такого тягового привода является недостаточная надежность моторно-осевых подшипников из-за несовершенного по конструкции устройства для подачи смазки в его зону трения польстером. Особенно этот недостаток проявляется в тех случаях, когда локомотивы эксплуатируются в условиях низких температур. В этом случае капиллярность польстера нарушается из-за наличия конденсата и воды, попадающих в смазку, что и приводит к задирам подшипников. Такие отказы приводят к дорогостоящим ремонтам, а следовательно, и к незапланированным простоям локомотивов.

Известен также тяговый привод локомотива, описанный и показанный на стр.472-473 книги “Железнодорожный транспорт”. Энциклопедия /гл. ред. Н.С.Конарев. - М., Большая Российская Энциклопедия, 1994 г. Конструкция такого привода в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение надежности работы моторно-осевых подшипников тягового привода локомотива, исключив из его конструкции устройство для смазки МОП, выполненное в виде польстера.

Поставленная цель достигается тем, что в пустотелой оси колесной пары находится смазка, в стенках пустотелой оси колесной пары в зоне контакта ее шеек с вкладышами моторно-осевых подшипников выполнены радиально расположенные каналы, переходящие в пазы на наружной поверхности шеек, изменяющиеся по своей длине в продольной плоскости колесной пары по глубине и ширине, в средней части оси колесной пары выполнен дополнительный радиальный канал для подачи смазки в пустотелую ось, снабженный обратным клапаном, а во внутренней полости оси подвижно размещены два плунжера, каждый из которых подпружинен пружиной сжатия относительно заглушек, установленных по торцам упомянутой оси колесной пары.

На чертеже фиг.1 показан общий вид тягового привода локомотива с сечением по А-А, на фиг.2 - то же, с разрезом по В-В.

Тяговый привод локомотива состоит из тягового электродвигателя 1, установленного с помощью подвески 2 на раме тележки 3 и опертого при помощи корпусов подшипников 4 через вкладыши 5 на пустотелую ось 6, несущую колеса 7. Между осью 6 и вкладышами 5 размещены уплотнительные элементы 8. В зоне примыкания вкладышей 5 к пустотелой оси 6 в последней выполнены радиальные отверстия 9, переходящие в пазы 10. В средней части пустотелой оси 6 выполнено дополнительное радиальное отверстие 11, в котором размещен обратный клапан 12. По торцам пустотелой оси 6 установлены заглушки 13 с пружинами сжатия 14, а их другие концы связаны с пружинами 15. В пустотелой оси 6 находится смазка 16.

Работает тяговый привод локомотива следующим образом. Перед пуском в эксплуатацию локомотива широко известными в технике способами подают смазку под давлением по стрелке С, которая отжимает в этом же направлении обратный клапан 12 и заполняет смазкой 16 весь объем пустотелой оси 6. При этом под действием давления смазки, поступающей через канал 11, и последующего ее накопления плунжеры 15 перемещаются по стрелкам D, сжимая пружины сжатия 14. После заполнения смазкой 16 полости пустотелой оси 6 подачу ее через канал 11 прекращают и клапан 12 закрывается, что исключает выход смазки 16 в направлении, противоположном стрелке С. Так как смазка 16 в полости пустотелой оси 6 находится под давлением, то одновременно она поступает через радиальные каналы 9 в зону трения вкладышей 5 с поверхностью оси 6, при этом распределяясь по ширине вкладышей 5 за счет наличия пазов 10, выполненных на поверхности пустотелой оси 6. Наличие уплотнительных элементов 8 исключает выход смазки 16 за переделы вкладышей 5 в окружающую среду. По мере расхода смазки 16 ее, например при профилактических ремонтах в депо приписки локомотивов, дополняют или заменяют новой. Следовательно, поверхность вкладышей 5 в зоне контакта с осью 6 (а также и поверхности последней) всегда будет смазана, что исключит задиры подшипников. В случае же некоторой утечки смазки 16 плунжеры 15 под действием пружин 14 начнут перемещаться в направлении, противоположном стрелкам D, постоянно создавая избыточное давление смазки 16 в полости пустотелой оси 6, а следовательно, и в радиальных каналах 9, обеспечивая тем самым смазку вкладышей 5 независимо от того, движется ли локомотив или же находится во временном отстое.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно направлено на повышение надежности моторно-осевых подшипников за счет постоянной и эффективной подачи смазки в зону трения МОП независимо от того, движется локомотив или находится в состоянии покоя.