тормоз тележки рельсового экипажа

Формула изобретения

Тормоз тележки рельсового экипажа, включающий тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром, шарнирно закрепленным на тележке, поршень которого через шток соединен при помощи двуплечего рычага с рычажной передачей управления тормозными колодками, отличающийся тем, что на тележке экипажа также шарнирно установлен параллельно основному дополнительный цилиндр, шток которого с возможностью поступательного движения расположен в пазу серьги, шарнирно закрепленной на двуплечем рычаге основного тормозного цилиндра, причем поршень упомянутого дополнительного цилиндра со стороны штока подпружинен пружиной сжатия и его подпоршневая полость соединена с атмосферой, а его же надпоршневая полость связана трубопроводом с запасным резервуаром.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях пассажирских и грузовых вагонов.

Известен тормоз тележки рельсового экипажа. Так, в книге “Технический справочник железнодорожника” под редакцией Е.Ф.Рудой в томе 6 “Подвижной состав” (Гос. транспортное железнодорожное издательство, М., 1952 г.) на стр.866, фиг.49 в разделе “Автоматические тормоза” показана и описана рычажная передача грузового четырехосного вагона, состоящая из шарнирно-соединенных между собой рычагов и подвесок с триангилями и тормозными колодками, управляемыми тормозным цилиндром, подключенным к запасному резервуару через воздухораспределитель (см. фиг.44 стр.863, а также стр.864 и стр.865), питаемым сжатым воздухом из тормозной магистрали. Существенным недостатком такого тормоза является то, что в случае утечки воздуха из запасного резервуара при длительной стоянке одиночного вагона или группы вагонов без локомотива и, следовательно, отсутствия давления сжатого воздуха в тормозной магистрали может произойти роспуск тормозов, что приведет к самодвижению вагонов. В практике, чтобы предупредить такое возможное явление, используют башмаки, которые укладывают на рельсы под колеса вагонов. Несмотря на свою эффективность такого рода фиксации подвижного состава, у нее есть недостатки. Во-первых, операция установки башмаков вручную небезопасна и, во-вторых, известны случаи, когда станционные работники забывают установить башмаки и, следовательно, самодвижение вагонов не исключено. В то же время известны случаи, когда те же работники забывают убрать башмаки, и тогда при начальном движении подвижного состава последний сходит с рельс.

Известен также тормоз тележек рельсовых экипажей, описанный в книге В.И.Крылова “Тормоза локомотивов. Учебник для технических школ железнодорожного транспорта”. - М., Трансжелдориздат, 1963 г. на стр.268 рис.272 и стр.47-49, рис.33 и рис.34. Такое тормозное оборудование применяют в вагонах электропоездов. В целом же это тормозное устройство подобно вышеописанному и поэтому недостатки его аналогичны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка такого тормоза для тележек рельсовых экипажей, который бы исключал возможность самодвижения подвижного состава в тех случаях, когда он находится в отцепленном состоянии от локомотивов на станциях или в пунктах длительного отстоя.

На чертеже показана общая схема тормоза тележки рельсового экипажа.

Поставленная цель достигается тем, что на тележке экипажа также шарнирно установлен параллельно основному дополнительный цилиндр, шток которого с возможностью поступательного движения расположен в пазу серьги, шарнирно закрепленной на двуплечем рычаге основного тормозного цилиндра, причем поршень упомянутого дополнительного цилиндра со стороны штока подпружинен пружиной сжатия и его подпоршневая полость соединена с атмосферой, а его же надпоршневая полость связана с трубопроводом с запасным резервуаром.

Тормоз тележки рельсового экипажа состоит из горизонтальных 1 и вертикальных 2 рычагов, а также регулировочных рычагов 4 и подвесок 5, несущих тормозные колодки 6, контактирующие с колесами 7. Один из вертикальных рычагов 2 с помощью шарнира 8 соединен со штоком основного тормозного цилиндра 9, и последний также при помощи шарнира 10 соединен с серьгой 11, в пазу которой размещен подвижно палец 12 штока 13 поршня 14, установленного в дополнительном цилиндре 15. Поршень 14 подпружинен пружиной сжатия 16. Цилиндр 15 подключен с помощью трубопровода 17 к запасному резервуару 18, связанному через воздухораспределитель 19 трубопроводами с тормозной магистралью 20 и основным тормозным цилиндром 9.

Работает тормоз тележки рельсового экипажа следующим образом. В процессе служебного торможения тормозная магистраль 20 широко известными в технике способами связывается с атмосферой, и сжатый воздух, находящийся в запасном резервуаре 18, через воздухораспределитель 19 поступает в основной тормозной цилиндр 9. В этом случае его шток выдвигается по стрелке А, что способствует как линейному перемещению, так и угловому повороту вертикального рычага 2 и соответственно таким же перемещениям горизонтальных рычагов 1, регулирующих рычагов 4, подвесок 5. Таким образом, в результате тормозные колодки 6 прижимаются к колесам 7 по стрелке В и происходит торможение экипажа. В то же время вертикальный рычаг 2 перемещает серьгу 11 также в направлении стрелки А и поэтому палец 12 штока 13 проскальзывает свободно в продольном пазу серьги 11. Перемещение серьги 11 не может способствовать в этот момент времени перемещению штока 13 также по стрелке А, так как цилиндр 15 подключен трубопроводом 17 к запасному резервуару 18, и давление сжатого воздуха в нем удерживает поршень 14 и пружину сжатия 16 в таком состоянии, как это показано на фиг.1. Как только надобность в торможении экипажа отпадет, в тормозной магистрали 20 также широко известным способом давление воздуха поднимают, что способствует соединению основного тормозного цилиндра 9 с атмосферой и зарядкой запасного резервуара 18 через воздухораспределитель 19. При этом все детали тормоза вновь занимают такое положение, как это показано на фиг.1, и тормозные колодки 6 отходят от колес 7 в направлении, обратном стрелке В. Если же при длительной стоянке экипажа без локомотива или же в случае разрыва поезда на подъеме из тормозной магистрали 20 сжатый воздух полностью выходит, то тогда последний через воздухораспределитель 19 запасного резервуара 18 поступает в основной тормозной цилиндр 9 и, как это было описано выше, приводит экипаж или группу вагонов к останову. Однако в практике такая стоянка может вызвать по тем или иным причинам утечку сжатого воздуха из тормозного цилиндра 9, и тогда тормозная система (вернее ее тормозные колодки 6) не сможет больше удерживать экипаж на уклоне железнодорожного пути, тем более, что давление сжатого воздуха будет падать и в запасном резервуаре 18. Как только это будет происходить, сжатый воздух из дополнительного цилиндра 15 по трубопроводу 17 начнет по стрелке С поступать в запасный резервуар 18, и тогда под действием сжатой пружины 16 шток 13 начнет двигаться по стрелке А, увлекая за собой серьгу 11 по этой же стрелке, а такое движение серьги 11 будет способствовать линейному перемещению и угловому повороту рычага 2, что и приведет к подобному движению других звеньев рычажной тормозной системы. В итоге тормозные колодки 6 примкнут к колесам 7, исключая движение экипажа. В дальнейшем, как только произведут сцеп экипажа с локомотивом и поднимут давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 20 до нормативного, сжатый воздух из воздухораспределителя 19 поступит в запасный резервуар 18, и из него в направлении, обратном стрелке С, последний заполнит дополнительный цилиндр 15, и его шток займет такое положение, как это показано на фиг.1. В этом случае рычаг 2 возвратится в исходное положение, обеспечивая возврат в такое же положение всех звеньев рычажной передачи и отход тормозных колодок 6 от колес 7 в направлении, обратном стрелке В. Далее процесс служебного торможения экипажа и фиксации его на уклонах железнодорожного пути, а также в пунктах отстоя может неоднократно повторяться.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как использование его в практике позволит исключить самодвижение как одиночных вагонов, так и их групп, составляющих поезда.