седельный автопоезд

Формула изобретения

Седельный автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача, на раме которого расположено седельное устройство, связанное с полуприцепом через подвижный в продольной плоскости рамы полуприцепа шкворень, основные колеса, присоединенные к раме полуприцепа при помощи рессорной подвески, и запасные колеса, отличающийся тем, что, по крайней мере, пара запасных колес установлена с возможностью вращения на пальцах, жестко закрепленных на раме полуприцепа, и подвижно размещена с передачей тягового усилия от автомобиля-тягача к полуприцепу между направляющими, жестко закрепленными на раме автомобиля-тягача в ее поперечной плоскости и имеющими в горизонтальной плоскости волнообразный профиль.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях седельных автопоездов.

Известен седельный автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и полуприцепа (М.М.Щукин. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. Машгиз, М-Л., 1961, с.50, фиг.42). У полуприцепа, входящего в автопоезд, шкворень взаимодействующий с седлом седельного устройства тягача, жестко закреплен на опорном листе уступа рамы и на последней установлена рессорная подвеска с колесами. Обычно запасные колеса, унифицированные с колесами автомобиля-тягача и предназначенные для смены основных в аварийных ситуациях, с помощью различных устройств жестко крепят на раме полуприцепов (см. например, Краткий автомобильный справочник НИИАТ, 10 изд., перераб. и доп. - М., Транспорт, 1983 г., стр.104, где видно из рисунков полуприцепов ОдАЗ - 857Д и ОдАЗ - 857Б, как на раме установлены запасные колеса). Существенным недостатком таких автопоездов является их недостаточная грузовместимость при существующих их габаритах за счет того, что между кабиной автомобиля-тягача и торцевой части полуприцепа оставляют пространство до 1,5 метра и более, необходимое для маневрирования автопоезда при относительном перемещении звеньев его друг относительно друга. Такой недостаток существенно сказывается на эффективности использования автопоездов.

Известен также автопоезд, описанный в патенте Англии №1247014 кл. B 7 J, 1971 г., в котором у полуприцепа шкворень закреплен подвижно в направляющих. Такая конструкция полуприцепа в случае его агрегатирования с автомобилем-тягачом обладает теми же недостатками, которые описаны для аналога.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение эффективности использования седельного автопоезда за счет увеличения его грузовместимости при существующих габаритах тягача и полуприцепа.

Поставленная цель достигается тем, что, по крайней мере, пара запасных колес установлена с возможностью вращения на пальцах, жестко закрепленных на раме полуприцепа, и подвижно размещена с передачей тягового усилия от автомобиля-тягача к полуприцепу между направляющими, жестко закрепленными на раме автомобиля-тягача в ее поперечной плоскости и имеющими в горизонтальной плоскости волнообразный профиль.

На фиг.1 показан общий вид седельного автопоезда сбоку, на фиг.2 - часть его в сечении АА и на фиг.3 - также часть автопоезда в сечении ВВ.

Седельный автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, на раме 2 которого жестко закреплено седельное устройство 3 с замком 4 фиксирующим шкворень 5, расположенный подвижно в раме 6 полуприцепа 7. На раме 6 жестко закреплены пальцы 8, на которых с возможностью вращения установлены запасные колеса 9, фиксируемые гайками 10. Запасные колеса 9 размещены подвижно в направляющих 11, имеющих в горизонтальной плоскости волнообразный профиль и жестко закрепленных на раме 2 тягача 1. На раме 2 установлено опорное устройство 12 и в раме 6 полуприцепа выполнен продольный паз 13, в котором расположен шкворень 5.

Работает седельный автопоезд следующим образом. При прямолинейном его движении по стрелке С, автомобиль тягач 1 и полуприцеп 7 находятся в таком положении, что продольные оси ОО их лежат на одной прямой и запасные колеса 9 расположены между направляющими 11 так, что участвуют в передаче тягового усилия, передаваемого от автомобиля-тягача 1 полуприцепу 7. Как только автомобиль-тягач 1 выйдет в кривую дорожного пути, например, поворачиваясь по стрелке Д (см. фиг.2), его направляющие 11 за счет того, что они жестко присоединены к раме 2, совместно с последней будут поворачиваться относительно шкворня 5 по стрелке Е, а так как запасные колеса 9 находятся в пространстве между направляющими 11 и имеют возможность вращения относительно пальцев 8, то и полуприцеп 7 начнет перемещаться относительно шкворня 5 пазом 13, выполненным на раме 6, по стрелке F, что будет способствовать увеличению зазора 5 между ним и кабиной автомобиля-тягача 1. Выход автопоезда из кривой пути в прямолинейное движение произойдет в обратном направлении поворота его звеньев по стрелкам Д и Е, что обеспечит линейное перемещение полуприцепа 7 в направлении, противоположном стрелке F. Это опять позволит вернуться автопоезду в положение указанное на фиг.2, и обеспечит минимальный зазор . Поворот автомобиля-тягача 1 в противоположную сторону стрелки Д аналогичен вышеописанному. Далее при повороте автопоезда вправо или влево вышеописанный процесс повторяется многократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как использование его позволит увеличить грузовместимость полуприцепа за счет ликвидации мертвого пространства, находящегося между кабиной автомобиля-тягача и торцевой частью полуприцепа, что имеет место в серийных конструкциях.