пневматический тормозной привод

Формула изобретения

Пневматический тормозной привод с блокированным силовым приводом, содержащий компрессор, связанный через двойной защитный клапан, ресиверы с двухсекционным тормозным краном регулирования подачи сжатого воздуха в тормозные камеры переднего моста и задней тележки, связанные через два электромагнитных клапана, отличающийся тем, что соединение тормозных камер заднего моста с двухсекционным тормозным краном осуществляется через ограничительный клапан.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам, и может быть использовано для повышения устойчивости трехосных полноприводных автомобилей при торможении.

Широко известен пневматический тормозной привод автомобиля повышенной проходимости с блокированным силовым приводом, который имеет два независимых контура тормозных механизмов передних колес и колес задней тележки. Этот привод включает в себя: компрессор, двойной защитный клапан, ресиверы, двухсекционный тормозной кран, с помощью которого водитель регулирует давление воздуха в тормозных камерах [Медведков B.И., Билык С.Т., Гришин Г.А. Автомобили КамАЗ-5320, КамАЗ-43 1О, Урал-4320. - М.: ДОСААФ, 1987. - с.287-294]. Данный тормозной привод является надежным, так как при выходе из строя одного из контуров торможение производится вторым контуром.

Однако этот привод не исключает блокировку колес задней тележки при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления, что приводит к потере курсовой устойчивости.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому тормозному приводу является пневматический тормозной привод, включающий в себя: компрессор, связанный через двойной защитный клапан, ресиверы с двухсекционным тормозным краном регулирования подачи сжатого воздуха в тормозные камеры переднего моста и задней тележки через два электромагнитных клапана [Авторское свидетельство СССР №1495176, МПК В 60 Т 13/68, 1987]. Такой привод позволяет исключить блокировку колес задней тележки при торможении двумя мостами на дорогах с низким коэффициентом сцепления. Экстренное торможение тремя мостами происходит при полном нажатии на педаль тормоза.

Недостатком такого привода является то, что изменение суммарного тормозного момента при подключении третьего моста происходит скачкообразно, тем самым не обеспечивается следящее действие тормозного привода.

Задача изобретения заключается в повышении безопасности движения полноприводного автомобиля при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления путем улучшения курсовой устойчивости и обеспечения регулируемого действия тормозного привода.

Указанный технический результат достигается тем, что в пневматическом тормозном приводе, содержащем компрессор, соединенный через двойной защитный клапан, ресиверы с двухсекционным тормозным краном регулирования подачи сжатого воздуха в тормозные камеры переднего моста и задней тележки через два электромагнитных клапана, согласно изобретению соединение заднего моста с тормозным краном осуществляется через ограничительный клапан, который обеспечивает регулируемое действие тормозного привода заднего контура.

Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявляемое устройство отличается наличием новых элементов: ограничительный клапан с регулируемым действием.

Таким образом, заявляемое устройство соответствует критерию изобретения «новизна». Изменение схемы прототипа и введение новых дополнительных элементов, позволяющих не только исключать блокировку колес задней тележки при торможении на дорогах с низким коэффициентом сцепления и обеспечить торможение высокой интенсивности на дороге с высоким коэффициентом сцепления, но и позволяет улучшить следящее действие тормозного привода. Это позволяет сделать вывод о соответствии технического решения критерию «изобретательский уровень».

Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 изображена схема заявляемого тормозного привода, на фиг.2 - ограничительный клапан.

Тормозной привод включает в себя: компрессор 1, связанный через двойной защитный клапан 2 и ресиверы 3, 4 с секциями двухсекционного тормозного крана 5, одна из которых соединена с тормозными камерами 6 переднего моста, вторая соединена с тормозными камерами 7 среднего моста и через ограничительный клапан 8 с тормозными камерами 9 заднего моста.

Ограничительный клапан (фиг.2) включает в себя: впускной клапан 10 пустотелого толкателя клапана 11 с приводом от поршня 12, удерживаемого от перемещения вверх пружиной 13, ступенчатый поршень 14 с наклонными ребрами, между верхней крышкой 15 и корпусом 16 клапана закреплена мембрана 17. По соединительной трубке 18 сжатый воздух поступает под поршень 12. Связь ограничительного клапана с атмосферой осуществляется через резиновый клапан 19. В ступенчатом поршне 14 выполнено седло впускного клапана 10, к которому клапан прижимается пружиной 20. Седло пустотелого толкателя 11, который также является выпускным клапаном, выполнено на корпусе клапана 10. Болтами 21 ограничительный клапан крепится к раме автомобиля. Выводы клапана соединены: I - с одной из секций тормозного крана; II - с тормозными камерами заднего моста тележки; III - с атмосферой.

Работа заявленного привода происходит следующим образом. В исходном положении впускной клапан 10 своей пружиной 20 прижат к седлу в поршне 14, вывод I разобщен с выводом II, а тормозные камеры заднего моста тележки через вывод II, пустотелый толкатель 11 и вывод III соединены с атмосферой. При торможении сжатый воздух из ресиверов 3, 4 (фиг.1) через двухсекционный тормозной кран 5 поступает в тормозные камеры переднего 6 и среднего мостов 7 и в ограничительный клапан 8. Происходит торможение передним и средним мостами. Если это торможение совершается на дороге с низким коэффициентом сцепления, то блокирование колес среднего моста не происходит из-за передачи части крутящего момента на колеса среднего моста от незаторможенных колес заднего моста через блокированный силовой привод задней тележки. Такое торможение происходит при давлении воздуха, которое примерно соответствует условной границе служебных торможений. При дальнейшем повышении давления на поршне 12 (фиг.2) создается сила, превосходящая преднатяг пружины 13. Поршень 12 смещается вверх, закрывая клапаном 10 пустотелый толкатель 11, и тем самым разобщает связь тормозных камер заднего моста с атмосферой, в то же время клапан 10 открывает канал подачи сжатого воздуха в тормозные камеры заднего моста. Так как нижняя площадь поршня 12 больше верхней площади клапана 10, то равновесие следящего механизма нарастает при отношении приращения давления в тормозных камерах 9 (фиг.1) заднего моста к приращению входного давления, большему единицы. Т.е. давление в тормозных камерах 9 заднего моста растет быстрее давления в тормозных камерах переднего 6 и среднего 7 мостов, пока не сравняется с ним. Это происходит при давлении сжатого воздуха соответствующего экстренному торможению. Таким образом, улучшается следящее действие тормозного привода при подключении тормозных механизмов заднего моста. Далее давление в тормозных камерах переднего 6, среднего 7 и заднего 9 мостов нарастает одинаково, так как впускной клапан 10 (фиг.2) будет постоянно открыт. Таким образом, происходит торможение тремя мостами. При растормаживании сжатый воздух из тормозных камер переднего и среднего мостов сбрасывается в атмосферу через тормозной кран 5 (фиг.1). Поршень 12 (фиг.2) опускается под действием пружины 13 и клапан 10 открывает отверстие пустотелого толкателя 11 и тем самым обеспечивает быстрое растормаживание, так как сжатый воздух из тормозных камер заднего моста уходит в атмосферу через открытый пустотелый толкатель 11 и резиновый клапан 19.

Использование этого изобретения повысит безопасность при торможении не только путем исключения блокировки колес задней тележки на дорогах с низким коэффициентом сцепления, но и путем улучшения следящего действия тормозного привода при подключении третьего моста на дорогах с высоким коэффициентом сцепления.