способ и устройство для калибровки датчика давления

Формула изобретения

1. Способ калибровки датчика (7) давления системы дозирования топлива двигателя внутреннего сгорания (ДВС), при этом в указанной системе дозирования топлива имеются насос (2) высокого давления, предназначенный для подачи топлива из области низкого давления (НД) в область высокого давления (ВД), форсунки (5), управляемые в зависимости от рабочих параметров и предназначенные для дозированной подачи топлива из области высокого давления (ВД) в камеры (6) сгорания ДВС, и датчик (7) давления, предназначенный для измерения давления в области высокого давления (ВД), причем преобладающее в области высокого давления (ВД) давление принимают за эталонное или опорное давление, преобладающее в области высокого давления (ВД) давление измеряют с помощью датчика (7) давления как давление, регистрируемое этим датчиком, и определяют разность между опорным давлением и регистрируемым датчиком давлением, отличающийся тем, что в области высокого давления (ВД) создают давление, для чего для создания давления в области низкого давления (НД) включают топливоподающий насос (1) системы дозирования топлива, и это давление передают из области низкого давления (НД) в область высокого давления (ВД) и принимают его за опорное давление, при этом характеристику датчика (7) давления корректируют таким образом, чтобы минимизировать разность между опорным давлением и регистрируемым датчиком давлением.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что после измерения давления, регистрируемого датчиком (7) давления, и до корректировки характеристики этого датчика (7) давления проверяют, находится ли измеренное давление, регистрируемое датчиком, в заданных достоверных пределах.

3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что за опорное давление принимают давление, установившееся в области низкого давления (НД) на регуляторе (13) низкого давления системы дозирования топлива.

4. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что давление передают из области низкого давления (НД) в область высокого давления (ВД) через открытые впускные клапаны и выпускные клапаны насоса (2) высокого давления, при этом за опорное давление принимают давление, установившееся в области низкого давления (НД) на регуляторе (13) низкого давления системы дозирования топлива с учетом давления открытия впускных и выпускных клапанов насоса (2) высокого давления.

5. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что опорное давление измеряют с помощью высокоточного датчика низкого давления, который по меньшей мере временно размещают в области высокого давления (ВД).

6. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что его осуществляют автоматически в период пуска ДВС после включения зажигания и до включения стартера.

7. Способ по любому из пп.1-6, отличающийся тем, что его осуществляют автоматически во время выбега ДВС после прекращения его работы и до выключения зажигания.

8. Способ по любому из пп.1-7, отличающийся тем, что его осуществляют после монтажа или после ремонта системы дозирования топлива ДВС, прежде всего после замены датчика (7) давления.

9. Устройство для калибровки датчика (7) давления системы дозирования топлива ДВС, при этом в указанной системе дозирования топлива имеются насос (2) высокого давления, предназначенный для подачи топлива из области низкого давления (НД) в область высокого давления (ВД), форсунки (5), управляемые в зависимости от рабочих параметров и предназначенные для дозированной подачи топлива из области высокого давления (ВД) в камеры (6) сгорания ДВС, и датчик (7) давления, предназначенный для измерения давления в области высокого давления (ВД), отличающееся наличием средств для осуществления способа по любому из пп.1-8.

Описание изобретения к патенту

Настоящее изобретение относится к способу и устройству для калибровки датчика давления системы дозирования топлива двигателя внутреннего сгорания (ДВС). В такой системе дозирования топлива имеются насос высокого давления, предназначенный для подачи топлива из области низкого давления в область высокого давления, форсунки, управляемые в зависимости от рабочих параметров и предназначенные для дозированной подачи топлива из области высокого давления в камеры сгорания ДВС, и датчик давления, предназначенный для измерения давления в области высокого давления.

Подобная система дозирования топлива выполнена, например, в виде системы непосредственного впрыскивания топлива типа "common rail" с топливоподающим насосом и насосом высокого давления, управляемым или регулируемым в зависимости от требуемого расхода топлива. Топливоподающий насос выполнен, например, в виде топливного насоса с электроприводом и предназначен для подачи топлива из топливного бака в область низкого давления системы дозирования топлива. В области низкого давления преобладает предварительное давление или давление подкачки около 4 бар. Насос высокого давления служит для подачи топлива из области низкого давления в топливный аккумулятор высокого давления (ТАВД), расположенный в области высокого давления системы дозирования топлива. В ТАВД при работе ДВС на бензине преобладает давление, например, 150-200 бар, а при работе на дизельном топливе, например, 1500-2000 бар. От ТАВД отходят несколько топливопроводов, проходящих соответственно к нескольким форсункам, которые при соответствующем управлении ими впрыскивают топливо, находящееся в ТАВД, под преобладающим в нем давлением впрыскивания в камеры сгорания ДВС. Управление такими форсунками осуществляется в зависимости от определенных рабочих параметров. В ТАВД установлен также датчик давления, который предназначен для определения преобладающего в ТАВД давления впрыскивания и передачи соответствующего электрического сигнала в блок управления ДВС. Помимо этого от ТАВД системы дозирования топлива отходит линия управления по давлению, которая проходит через редукционный или регулирующий давление клапан в область низкого давления. Из области низкого давления системы питания ДВС выходит трубопровод низкого давления, который через регулятор низкого давления проходит обратно к топливному баку.

Датчики давления, применяемые в системах дозирования топлива, обычно обладают статической погрешностью установки нулевой точки, т.е. не обеспечивает абсолютно достоверную индикацию нулевой точки. В результате подобной погрешности установки нулевой точки измеряемое датчиками давления значение и прежде всего в области низкого давления может иметь большие относительные отклонения от фактически преобладающего в системе давления.

В период пуска ДВС, оснащенных системой непосредственного впрыскивания типа "common rail", в системе, как правило, преобладает пониженное давление. При этом ДВС обычно запускается при низком предварительном давлении, создаваемом топливоподающим насосом, и только в последующем переходит на работу с высоким давлением. Поскольку количество топлива, впрыскиваемого форсунками в камеры сгорания, в значительной степени зависит от преобладающего в ТАВД давления впрыскивания, величина такого давления должна учитываться в период пуска ДВС при вычислении времени впрыскивания. Однако из-за вышеописанных погрешностей в выдаваемых датчиком давления результатах измерений и прежде всего при низких давлениях подобный учет обычно невозможен. Поэтому в известных из уровня техники системах пуск ДВС с непосредственным впрыскиванием топлива происходит, как правило, без учета при вычислениях фактического давления, преобладающего в области высокого давления.

С учетом рассмотренных выше недостатков известных из уровня техники решений в основу настоящего изобретения была положена задача - разработать такой способ калибровки датчика давления системы дозирования топлива ДВС, который позволил бы минимизировать указанную погрешность установки нулевой точки.

Для решения этой задачи в отношении способа указанного в начале описания типа согласно изобретению давление, преобладающее в области высокого давления, предлагается принимать за эталонное или опорное давление, с помощью датчика давления измерять давление, преобладающее в области высокого давления, как давление, регистрируемое этим датчиком, и корректировать характеристику датчика давления таким образом, чтобы минимизировать разность между опорным давлением и регистрируемым датчиком давлением.

Преимущества изобретения

Поскольку погрешность установки нулевой точки варьируется в достаточно широких пределах от одного датчика давления к другому, универсальный подход по минимизации погрешности установки нулевой точки в таких датчиках давления не возможен, и каждый датчик давления требуется калибрировать индивидуально.

Поэтому согласно изобретению характеристику каждого датчика давления корректируют индивидуально. Основная идея предлагаемого в изобретении решения состоит в том, чтобы в диапазоне измерений, в котором датчик давления обладает наибольшей погрешностью установки нулевой точки, определять опорное давление с более высокой точностью по сравнению с точностью, с которой можно измерить давление, регистрируемое датчиком давления. Если в последующем характеристику датчика корректировать таким образом, чтобы минимизировать, предпочтительно полностью свести к нулю, разность между опорным давлением и регистрируемым датчиком давлением, то можно исходить из того, что датчик давления, откалиброванный предлагаемым в изобретении способом, обладает более высокой точностью измерения по сравнению с датчиком давления с не скорректированной характеристикой.

Согласно одному из предпочтительных вариантов осуществления изобретения предлагается после измерения давления, регистрируемого датчиком давления, и до корректировки характеристики этого датчика давления проверять, находится ли измеренное давление, регистрируемое датчиком, в заданных достоверных пределах. Если давление, регистрируемое датчиком, выходит за достоверный предел, то предполагается неисправность датчика. В этом случае корректировка характеристики датчика давления не имеет смысла, процесс калибровки датчика давления прерывается и выдается соответствующее сообщение о неисправности.

В качестве опорного давления можно использовать различные величины давления. Однако предпосылкой выбора того или иного давления в качестве опорного является возможность измерять подобное опорное давление с более высокой точностью по сравнению с точностью, с которой можно измерить давление, регистрируемое датчиком давления.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления изобретения предлагается создавать в области высокого давления определенное давление, включая для создания низкого давления в области низкого давления топливоподающий насос системы дозирования топлива, и передавать это низкое давление в область высокого давления. Тем самым предварительное давление, создаваемое топливоподающим насосом, будет преобладать и в области высокого давления системы дозирования топлива.

Точность регулятора низкого давления системы дозирования топлива может составлять, например, порядка ±6%, что при величине предварительного давления около 4 бар соответствует точности ±240 мбар. Поэтому давление, устанавливающееся на регуляторе низкого давления, можно определять с более высокой точностью по сравнению с точностью измерения давления, регистрируемого датчиком давления, в области высокого давления. Давление, преобладающее в области низкого давления, можно передавать в область высокого давления, например, по дополнительным уравнительным трубопроводам или путем открытия уже существующих соединительных трубопроводов между областью низкого давления и областью высокого давления. В этом случае за опорное давление предпочтительно принимать давление, установившееся в области низкого давления на регуляторе низкого давления системы дозирования топлива.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления изобретения предлагается передавать давление из области низкого давления в область высокого давления через открытые впускные клапаны и выпускные клапаны насоса высокого давления, при этом за опорное давление принимается давление, установившееся в области низкого давления на регуляторе низкого давления системы дозирования топлива, с учетом давления открытия впускных и выпускных клапанов насоса высокого давления. Преимущество этого варианта состоит в том, что между областями низкого и высокого давлений не требуется предусматривать дополнительные уравнительные трубопроводы; более того, для передачи давления из области низкого давления в область высокого давления используется уже существующее соединение между областями низкого и высокого давлений через впускные клапаны, насос высокого давления и выпускные клапаны. Точность давлений открытия впускных и выпускных клапанов насоса высокого давления также составляет порядка ±6%, и поэтому опорное давление можно определять с точностью по меньшей мере ±500 мбар. При использовании в системе дозирования топлива ДВС с непосредственным впрыскиванием бензина датчика высокого давления с диапазоном измерения примерно 150 бар подобная точность соответствует в процентном выражении точности порядка ±0,3%. Со столь высокой точностью давление, регистрируемое датчиком давления, определять невозможно.

В другом - альтернативном - предпочтительном варианте осуществления изобретения предлагается измерять опорное давление с помощью высокоточного датчика низкого давления, который по меньшей мере временно размещают в области высокого давления. Такой датчик низкого давления можно, например, устанавливать в области высокого давления системы дозирования топлива для измерения опорного давления и после измерения вновь удалять его. Другая возможность заключается в стационарном размещении датчика низкого давления в области низкого давления и использовании в качестве опорного давления значения, измеренного датчиком низкого давления, за вычетом давлений открытия впускных и выпускных клапанов насоса высокого давления. Диапазон измерения датчика низкого давления составляет примерно 5 бар. Поскольку этот диапазон измерения существенно меньше по сравнению с диапазоном измерения, характерным для датчика давления системы дозирования топлива, относительные погрешности (в процентах) оказывают значительно меньшее влияние на абсолютное значение (в барах) измеренного давления. Поэтому с помощью датчика низкого давления опорное давление можно измерять с более высокой точностью по сравнению с точностью, с которой можно измерить давление с помощью датчика давления.

Согласно следующему предпочтительному варианту осуществления изобретения за опорное давление предлагается принимать давление окружающей среды. Обычно такое давление известно с гораздо более высокой точностью по сравнению с точностью, с которой можно измерить давление с помощью датчика давления. Давление окружающей среды можно измерять с помощью специального датчика давления окружающей среды. По истечении некоторого заданного времени простоя ДВС давление окружающей среды можно также измерять с помощью датчика давления во впускном трубопроводе. Давление окружающей среды можно также вводить вручную. Такое вводимое вручную значение может представлять собой, например, величину, измеренную непосредственно на месте нахождения автомобиля, или величину, типичную для этого места.

Еще одно преимущество этого варианта осуществления изобретения состоит в дополнительной возможности диагностирования системы дозирования топлива. По завершении корректировки характеристики датчика давления можно с помощью топливоподающего насоса создать некоторое предварительное давление. Это предварительное давление передается в область высокого давления. Давление, устанавливающееся в области высокого давления и прежде всего в ТАВД, измеряют и сохраняют в качестве стандартного или эталонного значения в памяти блока управления ДВС. В этом случае в процессе работы ДВС давление, устанавливающееся в области высокого давления при продолжительной работе топливоподающего насоса, сравнивается с запомненным стандартным значением. Если это давление отклоняется от стандартного значения в ту или иную сторону на величину, превышающую некоторое заданное предельное значение, то предполагается неисправность в области низкого давления системы дозирования топлива.

В соответствии еще с одним предпочтительным вариантом осуществления изобретения за опорное давление предлагается принимать давление открытия редукционного клапана, соответственно предохранительного клапана системы дозирования топлива в определенном рабочем режиме ДВС. В обесточенном состоянии редукционный клапан обычно закрыт под действием пружины. Иными словами, при отсутствии управляющего электрического воздействия этот редукционный клапан закрыт и открывается при заданном давлении. Величина такого давления открытия может зависеть от внешних факторов и параметров, таких как частота вращения вала ДВС, массовый расход через редукционный клапан, температура окружающей среды и т.д., однако в определенных рабочих режимах она в принципе известна с достаточно высокой точностью. Так, например, у ДВС с непосредственным впрыскиванием бензина при частоте вращения его вала при холостом ходе это давление открытия редукционного клапана известно с точностью порядка ±2,5 бара. Погрешности в результатах измерений, выдаваемых датчиком давления системы дозирования топлива, обычно существенно выше. Когда при работе ДВС с частотой вращения его вала при холостом ходе редукционный клапан открывается, можно исходить из того, что в ТАВД преобладает давление, которое по величине примерно соответствует давлению открытия редукционного клапана. В этом случае такое давление принимается за опорное давление для корректировки характеристики датчика давления.

В системе дозирования топлива с насосом высокого давления, управляемым в зависимости от требуемого расхода топлива, не имеется редукционного клапана, а имеется лишь пассивный, закрытый в нормальном состоянии под действием пружины предохранительный клапан (клапан ограничения давления) с такими же параметрами давления открытия, что и у редукционного клапана. В этом случае предлагаемый в изобретении способ осуществляется аналогичным образом.

Преимущество этого варианта осуществления изобретения состоит, кроме того, в возможности выявить неисправность системы дозирования топлива непосредственно при работе ДВС. При работе ДВС автомобиля редукционный клапан в определенных рабочих режимах срабатывает при его обесточивании, т.е. закрывается. При этом измеряют давление, устанавливающееся в области высокого давления, и сравнивают его с некоторым заданным значением, сохраненным в памяти блока управления ДВС в зависимости от различных рабочих параметров, прежде всего от массового расхода через редукционный клапан и от его температуры. Если измеренное давление отклоняется в ту или иную сторону от заданного значения на величину, превышающую некоторое заданное пороговое значение, то предполагается неисправность в системе дозирования топлива. Возможными рабочими режимами для подобной проверки работоспособности системы являются, например, режим, устанавливающийся при прекращении подачи топлива в режиме принудительного холостого хода, или режим, устанавливающийся при работе ДВС на холостом ходу. С целью ограничить влияние температуры на подобную проверку работоспособности системы такую проверку согласно еще одному варианту можно проводить только в пределах заданного температурного интервала. Подобный подход возможен без каких-либо ограничений, поскольку при проверке работоспособности системы дозирования топлива наблюдается реакция на медленные изменения в такой системе и обычно эту проверку работоспособности вполне достаточно выполнять однократно за одну поездку.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления изобретения способ предлагается осуществлять автоматически в период пуска ДВС после включения зажигания и до включения стартера. В этом промежутке времени топливоподающий насос создает предварительное давление в области низкого давления системы дозирования топлива, а в области высокого давления давление впрыскивания еще не достигнуто.

Помимо этого способ по изобретению предлагается также осуществлять автоматически во время выбега ДВС после прекращения его работы и до выключения зажигания. При выбеге ДВС в области высокого давления системы дозирования топлива давление впрыскивания уже отсутствует, а топливоподающий насос продолжает создавать предварительное давление.

Согласно еще одному варианту способ по изобретению предлагается осуществлять после монтажа или после ремонта системы дозирования топлива ДВС, прежде всего после замены датчика давления. В этом случае с помощью соответствующего тестера топливоподающим насосом можно управлять таким образом, чтобы он создавал некоторое предварительное давление. Управление остальными элементами системы дозирования топлива осуществляется таким образом, чтобы в области высокого давления давление впрыскивания отсутствовало, а предварительное давление передавалось из области низкого давления в область высокого давления.

Помимо этого в отношении устройства для калибровки датчика давления указанного в начале описания типа поставленная в изобретении задача решается благодаря тому, что указанное устройство имеет средства для осуществления способа по любому из п.п.1-8.

Чертежи

Ниже изобретение более подробно рассмотрено на примере предпочтительного варианта его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показано:

на фиг.1 - блок-схема, иллюстрирующая последовательность выполнения операций при осуществлении предлагаемого в изобретении способа в соответствии с предпочтительным вариантом, и

на фиг.2 - схема системы дозирования топлива ДВС, в которой датчик давления калибруется предлагаемым в изобретении способом согласно фиг.1.

Описание вариантов осуществления изобретения

На фиг.1 показана блок-схема, иллюстрирующая последовательность выполнения операций в предпочтительном варианте осуществления способа калибровки датчика давления системы дозирования топлива ДВС. На фиг.2 показана система дозирования топлива, выполненная в виде системы непосредственного впрыскивания топлива типа "common rail" (с топливным аккумулятором высокого давления). В этой системе имеется топливоподающий насос 1, а также управляемый или регулируемый в зависимости от требуемого расхода топлива насос 2 высокого давления. Топливоподающий насос 1 выполнен в виде топливного насоса с электроприводом и предназначен для подачи топлива из топливного бака 3 в область низкого давления НД системы дозирования топлива. В области низкого давления НД преобладает предварительное давление или давление подкачки около 4 бар.

Насос 2 высокого давления служит для подачи топлива из области низкого давления НД в топливный аккумулятор 4 высокого давления (ТАВД), в так называемый "rail" ("рейка"), расположенный в области высокого давления ВД системы дозирования топлива. В ТАВД 4 при работе ДВС на бензине преобладает давление порядка 150-200 бар, а при работе на дизельном топливе - порядка 1500-2000 бар. От ТАВД 4 отходят четыре топливопровода, проходящие соответственно к четырем форсункам 5, управление которыми осуществляется в зависимости от рабочих параметров и которые при соответствующем управлении впрыскивают топливо, находящееся в ТАВД 4, под преобладающим в нем давлением впрыскивания в камеры 6 сгорания ДВС.

В ТАВД 4 установлен также датчик 7 давления, который предназначен для определения преобладающего в ТАВД 4 давления впрыскивания и передачи соответствующего электрического сигнала в блок 8 управления ДВС. Соответствующие линии 9 передачи сигналов показаны на фиг.2 прерывистыми линиями. Помимо этого от ТАВД 4 системы дозирования топлива отходит линия 10 управления по давлению, которая проходит через редукционный или регулирующий клапан 11 в область низкого давления НД.

Из области низкого давления НД системы питания ДВС выходит трубопровод 12 низкого давления, который через регулятор 13 низкого давления проходит обратно к топливному баку 3. Между топливоподающим насосом 1 и насосом 2 высокого давления установлен фильтрующий элемент 14. От насоса 2 высокого давления отходит трубопровод 15 для отвода просачивающейся жидкости, по которому просачивающееся из насоса 2 высокого давления дизельное топливо, соответственно бензин может сливаться обратно в топливный бак 3.

Датчик 7 давления, применяемый в системе дозирования топлива, обладает статической погрешностью установки нулевой точки, т.е. не обеспечивает абсолютно достоверную индикацию нулевой точки. В результате подобной погрешности установки нулевой точки измеряемое датчиком 7 давления значение и прежде всего в области низкого давления может иметь большие относительные отклонения от фактически преобладающего в системе давления.

В период пуска ДВС, оснащенного системой непосредственного впрыскивания типа "common rail", в ТАВД 4, как правило, преобладает пониженное давление. При этом ДВС обычно запускается при низком предварительном давлении, создаваемом топливоподающим насосом 1, и только в последующем переходит на работу с высоким давлением. Поскольку количество топлива, впрыскиваемого форсунками 5 в камеры 6 сгорания, в значительной степени зависит от преобладающего в ТАВД 4 давления впрыскивания, величина такого давления должна учитываться в период пуска ДВС при расчете времени впрыскивания. Однако из-за вышеописанных погрешностей в выдаваемых датчиком 7 давления результатах измерений и прежде всего при низких давлениях подобный учет обычно невозможен. Поэтому в известных из уровня техники системах пуск ДВС с непосредственным впрыскиванием топлива происходит, как правило, без учета при вычислениях фактического давления, преобладающего в области высокого давления.

Для повышения точности датчика 7 давления в изобретении предлагается способ его калибровки, согласно которому преобладающее в области высокого давления ВД низкое давление принимается за опорное или опорное давление. Величина такого опорного давления известна с высокой точностью или ее можно определять или измерять с высокой точностью. Кроме этого, преобладающее в области высокого давления низкое давление измеряется датчиком 7 давления и обозначается далее как регистрируемое этим датчиком давление. После измерения такого давления, регистрируемого датчиком 7 давления, проверяется, находится ли оно в заданных достоверных пределах. Затем характеристику датчика 7 давления корректируют таким образом, чтобы свести к минимуму разность между опорным давлением и регистрируемым датчиком давлением.

Существует несколько возможных подходов по измерению опорного давления с более высокой точностью по сравнению с точностью регистрации давления датчиком. Так, например, за опорное давление можно принять давление окружающей среды. Помимо этого за опорное давление можно также принять преобладающее в ТАВД 4 низкое давление или же давление, создаваемое топливоподающим насосом 1. С этой целью включают топливоподающий насос 1 системы дозирования топлива. Этот насос создает в области низкого давления НД предварительное давление. Такое предварительное давление передают из области низкого давления НД в область высокого давления ВД, для чего открывают впускные и выпускные клапаны насоса 2 высокого давления. В этом случае за опорное давление принимается давление, установившееся в области низкого давления НД на регуляторе 13 низкого давления системы дозирования топлива, с учетом давления открытия впускных и выпускных клапанов насоса 2 высокого давления.

Точность регулятора 13 низкого давления системы дозирования топлива составляет порядка ±6%, что при величине предварительного давления около 4 бар соответствует точности ±240 мбар. Точность впускных и выпускных клапанов насоса 2 высокого давления также составляет порядка ±6%, что позволяет определять опорное давление с точностью по меньшей мере ±500 мбар. Для применяемого в системе дозирования топлива ДВС с непосредственным впрыскиванием бензина датчика 7 высокого давления с диапазоном измерений около 150 бар подобная точность соответствует в процентном выражении точности порядка ±0,3%. Со столь высокой точностью давление, регистрируемое датчиком 7 давления, определять невозможно.

В другом варианте опорное давление можно измерять с помощью высокоточного датчика низкого давления (не показан), размещаемого по крайней мере временно в области высокого давления ВД. Подобный датчик низкого давления можно подсоединять к ТАВД 4 для измерения низкого давления и после измерений снова отсоединять его.

Предлагаемый в изобретении способ предпочтительно осуществлять автоматически в процессе пуска ДВС после включения зажигания и до включения стартера. Хотя в этом промежутке времени топливоподающий насос 1 и находится во включенном состоянии, тем не менее в области высокого давления еще не создается высокое давление. Впускные и выпускные клапаны насоса 2 высокого давления обычно выполнены в виде пассивных клапанов. В результате открытия впускных и выпускных клапанов насоса 2 высокого давления предварительное давление передается в ТАВД 4.

В другом варианте предлагаемый в изобретении способ можно осуществлять автоматически и во время выбега ДВС после прекращения его работы и до выключения зажигания. При подобном выбеге зажигание остается включенным, а блок 8 управления в контролируемом режиме переводит различные функции ДВС на пониженную нагрузку. Для осуществления такого способа при выбеге необходимо целенаправленное управление топливоподающим насосом 1, а впускные и выпускные клапаны насоса 2 высокого давления должны быть открыты.

Предлагаемый в изобретении способ предпочтительно осуществлять после монтажа или ремонта системы дозирования топлива ДВС, прежде всего после замены датчика 7 давления.

Вместе с тем предлагаемый в изобретении способ можно осуществлять и в процессе работы ДВС. С этой целью за опорное давление можно принимать, например, давление открытия редукционного клапана 11 системы дозирования топлива в определенном режиме работы ДВС.

В обесточенном состоянии редукционный клапан 11 закрыт под действием пружины. Иными словами, при отсутствии управляющего электрического воздействия этот редукционный клапан 11 закрыт и открывается при заданном давлении. Величина такого давления открытия может зависеть от внешних факторов и параметров, таких как частота вращения вала ДВС, массовый расход через редукционный клапан 11, температура окружающей среды и т.д., однако в определенных рабочих режимах она в принципе известна с достаточно высокой точностью. Так, например, у ДВС с непосредственным впрыскиванием бензина при частоте вращения его вала при холостом ходе это давление открытия редукционного клапана известно с точностью порядка ±2,5 бара. Погрешности в результатах измерений, выдаваемых датчиком 7 давления системы дозирования топлива, обычно гораздо выше. Когда при работе ДВС с частотой вращения его вала при холостом ходе редукционный клапан 11 открывается, можно исходить из того, что в ТАВД 4 преобладает давление, которое по величине примерно соответствует давлению открытия редукционного клапана 11. В этом случае такое давление принимается за опорное давление для корректировки характеристики датчика давления.

В соответствии с показанной на фиг.1 блок-схемой предлагаемый в изобретении способ начинается с шага 20. На следующем шаге 21 происходит включение зажигания. На шаге 22 включается топливоподающий насос 1, а на шаге 23 открываются впускные и выпускные клапаны насоса 2 высокого давления. На шаге 24 из памяти блока 8 управления считывается значение опорного давления, преобладающего в ТАВД 4. Такое опорное давление определяется на подготовительной стадии на основании давления, устанавливающегося на регуляторе 13 низкого давления, с учетом давления открытия впускных и выпускных клапанов насоса 2 высокого давления и сохраняется в указанной памяти.

Затем на шаге 25 датчиком 7 давления измеряется давление, преобладающее в ТАВД 4. После этого на шаге 26 считывается хранящаяся в памяти блока 8 управления характеристика датчика 7 давления. Далее на шаге 27 эта считанная характеристика датчика 7 давления смещается, соответственно корректируется таким образом, чтобы минимизировать разность между опорным давлением и регистрируемым датчиком давлением. Скорректированная подобным образом характеристика затем сохраняется на шаге 28 в памяти блока 8 управления. На шаге 29 выполнение предлагаемого в изобретении способа завершается.

В последующем управление двигателем внутреннего сгорания блоком 8 управления осуществляется на основании скорректированной характеристики датчика 7 давления. После выполнения рассмотренных выше операций датчик 7 давления обладает столь высокой точностью, что для вычисления времени впрыскивания топлива форсунками 5 величины преобладающего в ТАВД 4 давления можно учитывать и в период пуска ДВС (при низких величинах давления, преобладающего в это время в ТАВД 4).