диск для дискового тормоза

Формула изобретения

1. Диск (1) для дискового тормоза, содержащий монтажное утолщение (2) для подсоединения к ступице колеса транспортного средства и тормозную ленту (7), подсоединенную к утолщению и имеющую противоположные поверхности торможения (10, 11) для взаимодействия с накладками (12, 13) суппорта тормоза для оказания на транспортное средство тормозящего воздействия, при этом, по меньшей мере, одна из поверхностей торможения имеет, по меньшей мере, одну пару каналов (20, 21; 20', 21'), которые отражательно симметричны по отношению к радиусу (R, R') диска и которые проходят таким образом, чтобы охватить всю ширину (h) тормозной ленты, которая предназначена для взаимодействия с накладками, причем каждый канал проходит без нарушения его непрерывности, при этом каждый канал (20, 21; 20', 21'), по меньшей мере, одной пары каналов проходит по пути, содержащему, по меньшей мере, одну прямую часть (22) и, по меньшей мере, одну криволинейную часть (23), отличающийся тем, что каждый канал, по меньшей мере, одной пары каналов содержит часть пути его прохождения, которая расположена вблизи от наружной кромки (9) тормозной ленты и которая ориентирована по существу в радиальном направлении, причем указанные каналы, по меньшей мере, одной пары каналов не пересекают друг друга.

2. Диск для дискового тормоза по п.1, отличающийся тем, что каждый канал, по меньшей мере, пары каналов имеет конец (25), который закрыт в направлении к внутренней стороне диска, и противоположный конец (26), который открыт в направлении к наружной стороне диска.

3. Диск для дискового тормоза по п.1, отличающийся тем, что каждый канал, по меньшей мере, одной пары каналов имеет конец (25), который открыт в направлении к внутренней стороне диска, и противоположный конец (26), который открыт в направлении к наружной стороне диска.

4. Диск для дискового тормоза по п.3, отличающийся тем, что конец (25), который открыт в направлении к внутренней стороне диска, выходит в кольцевую канавку (31), выполненную в соединительной части между тормозной лентой (7) и утолщением (2).

5. Диск для дискового тормоза по любому одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что, по меньшей мере, одна криволинейная часть (23) образована в виде дуги окружности.

6. Диск для дискового тормоза по любому одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что каждый канал (20, 21), по меньшей мере, одной пары каналов проходит по пути, содержащему множество прямых участков, соединенных друг с другом криволинейными участками.

7. Диск (1) для дискового тормоза по п.1, отличающийся тем, что каждый канал (20, 21; 20', 21') проходит без нарушения его непрерывности, при этом каждый канал проходит по пути от головного или внутреннего конца (25) до хвостового или наружного конца (26), причем упомянутый конец закрыт глухим торцом, где соединяются друг с другом боковые стенки канала.

8. Диск для дискового тормоза по любому одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что каждый канал (20, 21; 20', 21'), по меньшей мере, одной пары каналов содержит прямой участок (22), который расположен в части тормозной ленты, ближайшей к утолщению, и который расположен наклонно по отношению к радиусу (R, R') диска, относительно которого отражательно симметрична пара каналов.

9. Диск для дискового тормоза по п.8, отличающийся тем, что наклонные прямые участки (22) каналов, по меньшей мере, одной пары каналов расходятся или сходятся.

10. Диск для дискового тормоза по п.9, отличающийся тем, что наклонные прямые участки (22) одной и той же пары каналов (20, 21) составляют угол (), составляющий от 80 до 130°, а предпочтительно от 106 до 120°.

11. Диск для дискового тормоза по п.9, отличающийся тем, что наклонные прямые участки (22) одной и той же пары каналов (20, 21) составляют угол () порядка 112°.

12. Диск для дискового тормоза по любому одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что расстояние между каналами одной и той же пары, измеренное по окружности, концентричной с осью вращения (s) диска, равно или меньше длины накладки, которая может быть взаимосвязана с диском.

13. Диск для дискового тормоза по любому одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что каждый канал имеет путь прохождения с формой, по существу соответствующей форме боковой кромки (14, 15) накладки, которая может быть взаимосвязана с ним.

14. Диск для дискового тормоза по любому одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что, по меньшей мере, одна пара каналов обеспечена в каждой из противоположных поверхностей торможения (10, 11).

15. Диск для дискового тормоза по п.14, отличающийся тем, что, по меньшей мере, одна пара каналов, обеспеченная в поверхности торможения (10), смещена относительно, по меньшей мере, одной пары каналов, обеспеченной в противоположной поверхности торможения (11).

16. Диск для дискового тормоза по любому одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что тормозная лента имеет множество пар каналов, распределенных равномерно, то есть через одинаковые интервалы, на одной и той же поверхности торможения.

17. Диск для дискового тормоза по п.16, отличающийся тем, что множество пар каналов, обеспеченных в противоположных поверхностях торможения, смещено относительно друг друга на половину интервала.

18. Диск для дискового тормоза по любому одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что каждый канал имеет поперечное сечение, содержащее боковые стороны (27), сходящиеся к соединительному основанию (28).

19. Диск для дискового тормоза по п.18, отличающийся тем, что боковые стороны (27) образуют режущие кромки для восстановления накладки, которая может быть взаимосвязана с ними.

20. Диск для дискового тормоза по п.18 или 19, отличающийся тем, что боковые стороны (27) наклонены друг к другу под углом (), составляющим от 85 до 95°, а предпочтительно от 88 до 92°.

21. Диск для дискового тормоза по п.20, отличающийся тем, что боковые стороны (27) наклонены друг к другу под углом () порядка 90°.

22. Диск для дискового тормоза по любому одному из пп.19, 20 и 21, отличающийся тем, что основание (28) образовано в виде дуги окружности.

23. Диск для дискового тормоза по п.22, отличающийся тем, что основание образовано в виде дуги окружности с радиусом (29) от 1 до 3 мм, а предпочтительно 2,5 мм.

24. Диск для дискового тормоза по любому одному из пп.1-19, отличающийся тем, что каждый канал имеет поперечное сечение, полностью образованное в виде дуги окружности.

25. Диск для дискового тормоза по любому одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что каждый канал имеет глубину от 0,3 до 2 мм, а предпочтительно от 0,5 до 0,9 мм.

26. Диск для дискового тормоза по любому одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что, по меньшей мере, один канал имеет глубину, равную толщине тормозной ленты (8) диска, которая может быть подвергнута износу.

27. Диск для дискового тормоза по любому одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что тормозная лента диска имеет пару пластин (16, 17), между которыми образованы каналы для вентиляции диска.

Описание изобретения к патенту

Объектом настоящего изобретения является диск дискового тормоза.

Хорошо известно, что диск для дискового тормоза содержит монтажное утолщение для подсоединения к ступице колеса транспортного средства и тормозную ленту, подсоединенную к утолщению и имеющую противоположные поверхности торможения для взаимодействия с накладками суппортов, чтобы оказывать на транспортное средство тормозное воздействие. Также известно создание по меньшей мере одного канала по меньшей мере на одной из поверхностей торможения.

Пример диска такого типа известен из патента Германии DE-А-19512934.

Предназначенные для дисковых тормозов диски типа, который указан выше, предложены для того, чтобы улучшить поведение тормоза в критических ситуациях, например, тогда, когда во время простаивания транспортного средства происходит накапливание воды или влаги на поверхностях торможения. Фактически известно, что каналы обеспечивают возможность удаления воды или влаги, накопившейся на тормозной ленте, предотвращая тем самым нахождение воды в промежутке между накладками и диском во время прохождения диска через суппорт. Другими словами, вода стекает по каналам, что обеспечивает лучшее тормозное действие.

Этому требованию в настоящее время удовлетворяют, например, тормозные диски, содержащие на своей тормозной поверхности каналы, которые имеют кривизну, обращенную назад по отношению к направлению вращения диска.

Хотя это известное устройство обеспечивает отекание воды, накопившейся на поверхности торможения, оно имеет много недостатков. Например, когда канал проходит под накладкой или, скорее, встречается с накладкой, он стремится создать силу, действующую на накладку в радиальном направлении, которая стремится сместить накладку из ее оптимального рабочего положения. Это напряжение компенсируют известными упругими средствами, устанавливаемыми в суппорте и смещающими накладку в направлении ее оптимального рабочего положения. Поскольку радиальное напряжение возникает каждый раз, когда канал встречается с накладкой, оно создает вибрацию дискового тормоза и раздражающий шум. Кроме того, поскольку эти известные диски имеют каналы, которые для их оптимальной работы должны быть ориентированы относительно направления перемещения транспортного средства, необходимы отдельные типы конструкции для монтажа на ступицу правостороннего колеса и на ступицу левостороннего колеса.

Чтобы решить вышеупомянутые проблемы, также предложены диски дисковых тормозов, имеющие каналы, замыкающиеся на себя и проходящие вокруг оси тормозного диска. Это устройство также имеет много недостатков и, в частности, не очень эффективно в отношении дренирования воды, если не будет выполнено несколько пересекающихся каналов, чтобы равномерно охватить всю ширину тормозной ленты. Однако последнее упомянутое устройство имеет дополнительный недостаток, заключающийся в неравномерном соскабливающем воздействии на накладку. Фактически, в зонах поверхностей торможения, в которых находятся пересечения каналов, происходит больший износ фрикционных материалов, причем с последующим изменением тормозного воздействия и чрезмерным уменьшением срока службы накладок.

Проблема, которую предполагается решить в настоящем изобретении, заключается в том, чтобы создать диск для дискового тормоза, который имел бы конструктивные и функциональные отличительные признаки, отвечающие вышеупомянутым требованиям, и в то же время позволил бы избежать тех недостатков, о которых говорилось выше.

Эта проблема решена посредством диска для дискового тормоза, содержащего монтажное утолщение для подсоединения к ступице колеса транспортного средства и тормозную ленту, подсоединенную к утолщению и имеющую противоположные поверхности торможения для взаимодействия с накладками суппорта тормоза для оказания на транспортное средство тормозящего воздействия, при этом, по меньшей мере, одна из поверхностей торможения имеет, по меньшей мере, одну пару каналов, которые отражательно симметричны по отношению к радиусу диска и которые проходят таким образом, чтобы охватить всю ширину тормозной ленты, которая предназначена для взаимодействия с накладками, причем каждый канал проходит без нарушения его непрерывности, при этом каждый канал по меньшей мере одной пары каналов проходит по пути, содержащему по меньшей мере одну прямую часть и по меньшей мере одну криволинейную часть, в котором согласно изобретению каждый канал по меньшей мере одной пары каналов содержит часть пути его прохождения, которая расположена вблизи от наружной кромки тормозной ленты и которая ориентирована по существу в радиальном направлении, причем указанные каналы по меньшей мере одной пары каналов не пересекают друг друга. Каждый канал, по меньшей мере, пары каналов может иметь конец, который закрыт в направлении к внутренней стороне диска, и противоположный конец, который открыт в направлении к наружной стороне диска. В другом варианте каждый канал по меньшей мере одной пары каналов имеет конец, который открыт в направлении к внутренней стороне диска, и противоположный конец, который открыт в направлении к наружной стороне диска. Причем конец, который открыт в направлении к внутренней стороне диска, выходит в кольцевую канавку, выполненную в соединительной части между тормозной лентой и утолщением.

По меньшей мере одна криволинейная часть образована в виде дуги окружности. Каждый канал по меньшей мере одной пары каналов проходит по пути, содержащему множество прямых участков, соединенных друг с другом криволинейными участками. Предпочтительно каждый канал проходит без нарушения его непрерывности, при этом каждый канал проходит по пути от головного или внутреннего конца до хвостового или наружного конца, причем упомянутый конец закрыт глухим торцом, где соединяются друг с другом боковые стенки канала. При этом каждый канал по меньшей мере одной пары каналов содержит прямой участок, который расположен в части тормозной ленты, ближайшей к утолщению, и который расположен наклонно по отношению к радиусу диска, относительно которого отражательно симметрична пара каналов. Наклонные прямые участки каналов по меньшей мере одной пары каналов расходятся или сходятся и составляют угол (), составляющий от 80 до 130 градусов, а предпочтительно от 106 до 120 градусов. Более предпочтительно угол () равен порядка 112 градусов.

Расстояние между каналами одной и той же пары, измеренное по окружности, концентричной с осью вращения диска, равно или меньше длины накладки, которая может быть взаимосвязана с диском. Каждый канал имеет путь прохождения с формой, по существу соответствующей форме боковой кромки накладки, которая может быть взаимосвязана с ним. По меньшей мере одна пара каналов обеспечена в каждой из противоположных поверхностей торможения. Причем по меньшей мере одна пара каналов, обеспеченная в поверхности торможения, смещена относительно по меньшей мере одной пары каналов, обеспеченной в противоположной поверхности торможения.

Тормозная лента имеет множество пар каналов, распределенных равномерно, то есть через одинаковые интервалы на одной и той же поверхности торможения. Множество пар каналов, обеспеченных в противоположных поверхностях торможения, смещено относительно друг друга на половину интервала. Каждый канал имеет поперечное сечение, содержащее боковые стороны, сходящиеся к соединительному основанию.

Боковые стороны образуют режущие кромки для восстановления накладки, которая может быть взаимосвязана с ними. Боковые стороны наклонены друг к другу под углом (), составляющим от 85 до 95 градусов, а предпочтительно от 88 до 92 градусов. Более предпочтительно, боковые стороны наклонены друг к другу под углом () порядка 90 градусов.

Основание образовано в виде дуги окружности. Предпочтительно основание образовано в виде дуги окружности с радиусом от 1 мм до 3 мм, а предпочтительно 2,5 мм.

Каждый канал имеет поперечное сечение, полностью образованное в виде дуги окружности. Каждый канал имеет глубину от 0,3 мм до 2 мм, а предпочтительно от 0,5 мм до 0,9 мм. По меньшей мере один канал имеет глубину, равную толщине тормозной ленты диска, которая может быть подвергнута износу. Тормозная лента диска имеет пару пластин, между которыми образованы каналы для вентиляции диска.

Другие отличительные признаки и преимущества диска дискового тормоза согласно изобретению будут очевидны из приведенного далее описания некоторых предпочтительных вариантов его осуществления, которые представлены в качестве не налагающих ограничений примеров со ссылками на прилагаемые фигуры, на которых:

на Фиг.1 представлен вид в перспективе первого варианта осуществления конструкции диска дискового тормоза;

на Фиг.2 представлен боковой вид диска согласно Фиг.1;

на Фиг.2а представлен фрагмент диска согласно Фиг.2 в сечении по линии II-II;

на Фиг.2b представлен другой вариант осуществления фрагмента диска согласно Фиг.2 в сечении по линии II-II;

на Фиг.3 представлен вид в перспективе второго варианта осуществления конструкции диска;

на Фиг.4 представлен боковой вид диска согласно Фиг.3;

на Фиг.5 представлен боковой вид третьего варианта осуществления конструкции диска.

Если обратиться к чертежам, то на них диск для дискового тормоза в общем обозначен позицией 1. Диск проходит вокруг оси симметрии, обозначенной на Фиг.1 позицией «s», которая также образует ось вращения диска. Диск содержит монтажное утолщение 2 для соединения диска со ступицей транспортного средства, например, с помощью соединительных сквозных отверстий 3 и монтажных отверстий 4, выполненных в той его части, которая имеет опорную поверхность 5.

Тормозная лента, в общем обозначенная позицией 7, удерживается утолщением 2 посредством соединительного выступа 6. Тормозная лента 7 имеет внутреннюю границу или внутреннюю кромку 8, расположенную на боковой стороне диска, которая находится наиболее близко от оси симметрии «s», то есть на внутренней стороне диска, и наружную кромку 9, расположенную на наружной стороне или на периферии диска. Тормозная лента 7 ограничена в боковом направлении посредством противоположных поверхностей торможения 10 и 11, то есть наружной поверхностью торможения 10 и внутренней поверхностью торможения 11, которые проходят на заданную ширину «h» между внутренней кромкой 8 и наружной кромкой 9.

Поверхности торможения могут взаимодействовать с противоположными накладками 12 и 13 тормозных суппортов, общая форма которых показана на Фиг.1 штрихпунктирными линиями, чтобы оказывать на транспортное средство тормозное воздействие. Накладки 12 и 13 содержат пластины для удерживания фрикционного материала или облицовок, которые обращены к диску и могут изнашиваться в течение тормозного воздействия. Каждая накладка имеет первую боковую кромку или кромку атаки, или переднюю кромку 14, расположенную в зоне, в которой диск входит в суппорт в течение его вращения вокруг оси «s». Каждая накладка также имеет вторую боковую кромку - заднюю или хвостовую кромку 15, которая расположена в зоне, в которой диск появляется из суппорта в течение его вращения. Передняя кромка 14 и задняя кромка 15 проходят в радиальном направлении по заданному пути, указанному на Фиг.1 штрихпунктирными линиями «а» и «u».

Накладки заключены в суппорте известного типа, расположенном поверх диска 1 и имеющем корпус, удерживаемый на оси выступа и включающий в себя нажимное средство для накладок, чтобы обычным образом обеспечить желаемую силу торможения.

Согласно одному из вариантов осуществления конструкции диск 1 является самовентилируемым. В этом варианте конструкции тормозная лента 7 содержит наружную пластину 16 и внутреннюю пластину 17, расположенные так, что они обращены друг к другу, чтобы образовать пространство 18 для выхода воздуха. Наружная пластина 16 жестко прикреплена к внутренней пластине 17 посредством промежуточных деталей, например ребер 19, сформированных таким образом, чтобы получить вентиляционные каналы.

По меньшей мере одна из пластин 16, 17 тормозной ленты 7 имеет по меньшей мере одну пару каналов или канавок 20 и 21 (или можно считать пару каналов 20' и 21'). Каждый канал 20, 21 пары каналов образован во внутренней поверхности торможения 10 и/или в наружной поверхности торможения 11 диска 1. Каналы пары каналов 20, 21 (20', 21') отражательно симметричны по отношению к радиусу R (или для пары каналов 20' и 21' по отношению к радиусу R') диска 1. Каналы проходят так, чтобы охватить всю ширину «h» тормозной ленты 7, которая предназначена для взаимодействия с накладками 12 и 13, и вследствие наличия пары каналов 20, 21 поверхность торможения тормозной ленты 7 прерывается. Каждый канал 20, 21 по меньшей мере одной пары каналов проходит без нарушения непрерывности, иными словами, имеет непрерывные стенки, которые образуют канавку или, если говорить иначе, каналы не пересекают друг друга (Фиг.1).

Каждый канал 20, 21 (20', 21') по меньшей мере одной пары каналов предпочтительно проходит по пути, который содержит по меньшей мере один прямой участок 22. Хотя каждый из каналов 20, 21 (20', 21') проходит фактически в радиальном направлении по отношению к диску 1, по меньшей мере один прямой участок 22 расположен наклонно по отношению к радиусу R(R') отражательной симметрии пары каналов. Например, прямые участки 22 одной пары каналов 20, 21 сходятся (в случае пары каналов 20' и 21' прямые участки 22 расходятся). Согласно одному из вариантов осуществления конструкции прямые участки каналов 20, 21 одной пары стягивают угол , составляющий от 80 до 130 градусов, а предпочтительно от 100 до 120 градусов. Угол между прямыми участками предпочтительно составляет 112 градусов (в то время как, если обратиться к паре каналов, обозначенных позициями 20' и 21' на фиг.2, угол между прямыми участками предпочтительно составляет 68 градусов). Эти прямые участки предпочтительно включены в первую часть пути прохождения канавки, то есть в часть, ближайшую к оси диска, и во внутреннюю часть тормозной ленты 7.

Что касается дополнительного преимущества, то каждый из каналов 20, 21 (20', 21') по меньшей мере одной пары каналов также содержит по меньшей мере один криволинейный участок 23. Согласно одному из вариантов осуществления конструкции криволинейный участок 23 включен во второй участок пути прохождения канала, который соединен с первым прямым участком 22 и расположен в наружной части тормозной ленты 7, наиболее близкой к наружной кромке 9 диска 1. Криволинейный участок 23 обеспечивает расположение каждого канала 20, 21 фактически радиально по отношению к диску 1, в частности в его наружном участке, с тем чтобы обеспечить выход из канала фактически в радиальном направлении в наружную кромку 9. Криволинейный участок 23 каждого канала 20, 21 предпочтительно содержит дугу окружности, имеющей заданный радиус 24, например радиус, составляющий от 50 мм до 70 мм, а предпочтительно от 60 мм до 68 мм. Криволинейный участок 23 предпочтительно представляет собой дугу окружности радиусом 64 мм.

Каждый канал 20, 21 проходит по пути от головного или внутреннего конца 25 к хвостовому или наружному концу 26. Выражение «конец» канала предполагает определение концевой части непрерывной канавки или канала, которая выходит к кромке 8, 9 тормозной ленты или закрыта глухим концом, где боковые стенки канавки соединены друг с другом. Согласно одному из вариантов осуществления конструкции внутренний конец 25 закрыт, а наружный конец 26 выходит к наружной стороне диска, следуя к наружной кромке 9 тормозной ленты 7 (Фиг.1 и 2), или появляется в ней.

Каждый канал 20, 21 образует канавку или проход, который имеет поперечное сечение с боковыми или краевыми стенками 27, соединенными с основанием 28. Боковые стороны 27 канала соединены с поверхностями торможения 10(11) и предпочтительно формируют совместно с ними острые кромки, подобные режущим кромкам. Согласно одному из вариантов осуществления конструкции боковые стороны 27 сходятся к соединительному основанию 28. Например, боковые стороны 27 наклонены друг к другу под углом , составляющим от 85 до 95 градусов, а предпочтительно от 88 до 92 градусов. Стороны 27 предпочтительно наклонены друг к другу под углом порядка 90 градусов. Основание 28 или донная часть прохода, образующего канал 20, 21, предпочтительно выполнена в виде дуги окружности с радиусом от 1 мм до 3 мм, а предпочтительно 2,5 мм. Согласно другому варианту осуществления конструкции проход, образующий каждый из каналов 20, 21 пары каналов, создают сферической фрезой, чтобы образовать единую стенку прохода, формирующую как боковые стенки 27, так и основание 28 в одной дуге окружности, имеющей постоянный радиус 29. Проход, образующий каждый канал 20, 21, преимущественно имеет глубину от 0,3 мм до 2 мм, а предпочтительно от 0,5 мм до 0,9 мм. Согласно дополнительному варианту осуществления конструкции глубина 30 по меньшей мере одного канала равна толщине тормозной ленты 7, которая может быть изношена. Другими словами, возможно, чтобы по меньшей мере один из каналов 20, 21 имел глубину 30, меньшую глубины других каналов, в частности глубину 30, соответствующую максимальной толщине материала тормозной ленты 7, которая может безопасным образом подвергаться износу, другими словами, величине износа диска, которая еще не приводит к опасности его поломки, но находится на пределе надлежащего функционирования диска, принимая во внимание факторы, касающиеся допустимых отклонений размеров. Как только тормозная лента изношена до определенной максимальной безопасной толщины износа, по меньшей мере один канал больше не сможет быть обнаружен относительно поверхности торможения 10(11), поскольку его основание 28 будет выровнено с поверхностью торможения 10(11) (Фиг.2а и 2b).

Каналы 20, 21, составляющие пару, предпочтительно отделены друг от друга на расстояние, измеряемое по окружности, концентричной с осью симметрии и вращения «s» диска 1, которое равно или меньше размера в продольном направлении или длины накладки 12, 13, которая может быть взаимосвязана с диском, или, другими словами, размера накладки, измеренного по окружности, концентричной с осью «s» диска, когда накладка находится в рабочем положении, между передней кромкой 14 и хвостовой кромкой 15. Что касается дополнительного преимущества, то путь прохождения каждого канала 20, 21 имеет форму, фактически соответствующую форме передней кромки 14 или задней кромки 15 накладки, а это означает, что когда накладка взаимосвязана с поверхностью торможения и расположена так, что ее передняя и задняя кромки находятся поверх или в непосредственной близости от канала, форма канала на всем пути его прохождения фактически отслеживает переднюю или заднюю кромку накладки (Фиг.1).

Согласно одному из вариантов осуществления конструкции по меньшей мере одна поверхность торможения 10, 11 тормозной ленты 7 имеет большое количество пар каналов 20, 21, при этом каждая пара имеет указанные выше характеристики. По меньшей мере одна пара каналов 20, 21 предпочтительно может быть выполнена на каждой из противоположных поверхностей торможения 10, 11 тормозной ленты 7, а пары каналов 20, 21, обеспеченные на противоположных поверхностях торможения 10, 11, предпочтительно смещены относительно друг друга. Если выполнено множество пар каналов, то эти пары предпочтительно могут быть равномерно распределены на поверхности торможения, либо, иными словами, пары каналов располагаются через равные интервалы на одной и той же поверхности торможения кольцеобразной тормозной ленты. Согласно еще одному преимуществу множество пар каналов 20, 21, обеспеченных на противоположных поверхностях торможения 10, 11, смещено относительно друг друга на половину интервала. Другими словами, между двумя парами каналов, выполненных на первой поверхности торможения 10, находится дополнительная пара каналов на противоположной поверхности торможения 11 тормозной ленты 7.

Ниже будет описана работа диска для дискового тормоза согласно настоящему изобретению во время торможения транспортного средства.

Прежде всего, в течение вращения диска, жестко прикрепленного к ступице колеса, какая-либо вода, находящаяся на поверхностях торможения, будет собрана посредством проходов, образующих каналы, и стекает к наружной стороне диска посредством центробежной силы, воздействующей на воду при вращении диска. В частности, наклонный прямой участок каждого канала легко собирает воду с широкой части поверхности и направляет ее к наружным частям тормозной ленты. Вода, которая движется по проходу, образующему канал, подвергается воздействию центробежной силы, действующей на диск, вращающийся вокруг его оси «s», и достигает криволинейного участка канала, в итоге доходя до наружного конца, который расположен в радиальном направлении и способствует удалению воды с поверхности тормозной ленты, полностью стекающей с поверхности торможения.

Когда суппорт тормоза приведен в действие, накладки будут прижаты к противоположным поверхностям торможения. Каждую накладку достигает каждый из следующих друг за другом каналов.

Когда накладка встречается с первым каналом пары каналов, она подвергается воздействию в радиально наружном или внутреннем направлении по отношению к диску, однако до прекращения этого воздействия на нее осуществляется воздействие посредством прохождения отражательно симметричного канала, который воздействует на накладку в равной степени, но в противоположном направлении, возвращая ее в оптимальное рабочее положение. Если путь прохождения канала имеет форму, фактически идентичную форме кромки накладки, накладка не будет подвергнута воздействию какой-либо силы в радиальном направлении.

Благодаря прохождению каналов по накладкам, накладки подвергаются обработке или восстановлению, или, иными словами, посредством каналов удаляют весьма тонкий поверхностный слой фрикционного материала, включенного в накладки. Посредством того воздействия, которое оказывают каналы, будет обеспечено превосходное торможение, несмотря на какое-либо искажение поверхности фрикционного материала накладки, вызываемое, например, длительными периодами бездействия, либо аномальным повышением температуры накладок, которое приводит к стекловидности поверхности фрикционного материала.

Из вышеизложенного можно понять, что выполнение по меньшей мере на одной из поверхностей торможения по меньшей мере одной пары каналов, которые отражательно симметричны относительно радиуса диска и которые проходят по всей ширине тормозной ленты, предназначенной для взаимодействия с накладками, так что каждый канал проходит без нарушения его непрерывности на пути, содержащем по меньшей мере один прямой участок и по меньшей мере один криволинейный участок, позволяет решить рассматриваемую проблему и, в частности, достичь превосходного дренирования воды, находящейся на поверхности торможения. То, что прямой участок обеспечивает возможность сбора воды с широкой части поверхности торможения, представляет собой особое преимущество.

Преимущество также состоит в том, что криволинейный участок обеспечивает возможность удаления воды с наружной кромки диска фактически в радиальном направлении, так что она свободно подвергается воздействию центробежной силы, создаваемой при вращении диска.

Каналы преимущественно удаляют находящуюся в стекловидном состоянии поверхность фрикционного материала путем соскабливания с помощью кромок, выполненных между каналами и поверхностью торможения, что приводит к восстановлению накладок.

Благодаря тому, что прямой участок расположен наклонно по отношению к радиусу, но проходит приблизительно в радиальном направлении, будет обеспечен равномерный износ по ширине или в радиальном направлении накладок, что позволяет предотвратить местный износ фрикционного материала и, следовательно, неравномерное или неуравновешенное торможение.

Тот факт, что каналы проходят без прерывания, позволяет избежать пересечений нескольких каналов и, следовательно, зон большего соскабливания фрикционного материала, которые могут привести к неравномерности износа накладок.

Компоновка с отражательной симметрией пары каналов, которые отстоят друг от друга менее чем на длину накладки, предотвращает необходимость возврата накладки в оптимальное рабочее положение исключительно с помощью соответствующих упругих средств и препятствует вибрации накладки, когда она проходит поверх каналов.

Выполнение смещенных каналов с двух сторон диска, то есть на противоположных поверхностях торможения, препятствует изменениям тормозного момента по времени. Фактически это гарантирует, что в течение вращения диска по меньшей мере одна накладка взаимодействует с частью диска, имеющей каналы.

Дополнительное преимущество дискового тормоза согласно изобретению заключается в необычной конструктивной простоте, которая позволяет изготавливать диск с весьма низкими затратами. Тот факт, что предложенный диск дискового тормоза может быть использован как для правосторонних, так и для левосторонних колес, позволяет использовать для изготовления дисков одинаковую заготовку и одинаковую литейную форму, а также одну и ту же производственную линию. Монтаж также упрощен, поскольку нет необходимости в отборе правосторонних и левосторонних дисков для каждого самоходного транспортного средства. Это также предпочтительно вследствие того, что предотвращается опасность ошибочной установки левостороннего диска на ступицу правостороннего колеса.

Естественно, могут быть выполнены изменения и/или дополнения тех вариантов осуществления конструкции, которые описаны и представлены выше.

В качестве альтернативы варианту конструкции, показанному на фиг.1 и 2, выполняют кольцевые канавки 31 на внутренней кромке поверхности 10 тормозной ленты 7, при этом их границы определены соединительной частью 32 между тормозной лентой 7 и монтажным утолщением 2. Согласно этому варианту осуществления конструкции каждый канал 20, 21 пары каналов выходит к внутренней стороне диска в соединительную канавку, а также к наружной стороне диска, обеспечивая возможность удаления накопленной воды, находящейся в канале, при небольших скоростях вращения диска (Фиг.3 и 4).

В качестве альтернативы описанным вариантам осуществления конструкции каждый канал пары каналов содержит большое количество прямых участков, соединенных друг с другом криволинейным участком. В частности, можно создать дополнительный, предпочтительно прямой радиальный участок вблизи от наружной кромки тормозной ленты.

Согласно еще одному варианту осуществления конструкции тормозную ленту 7 соединяют с монтажным утолщением 2 посредством перемычек или пальцев 38, которые проходят от тормозной ленты 7, чтобы соединить ее с монтажным утолщением 2. В этом случае каждый канал 20, 21 пары каналов также выходит к внутренней стороне диска и к наружной стороне диска, выходя непосредственно во внутреннюю кромку 8 тормозной ленты (Фиг.5).

Для удовлетворения каких-либо возможных конкретных требований могут быть выполнены очевидные для квалифицированных специалистов в этой отрасли многочисленные изменения описанных выше предпочтительных вариантов осуществления конструкции диска дискового тормоза, а также их переделка или замена в них элементов на другие элементы, выполняющие эквивалентную функцию, но без отклонения от объема пунктов формулы изобретения.