центрирующее устройство автосцепки железнодорожного транспортного средства

Формула изобретения

1. Центрирующее устройство автосцепки железнодорожного транспортного средства, содержащее корпус, связанный с рамой транспортного средства посредством маятниковых подвесок, опорную плиту, опирающуюся на пружины сжатия и расположенную своими концами в вертикальных боковых пазах корпуса, ограничители перемещений опорной плиты, отличающееся тем, что концы опорной плиты выполнены в виде зубьев, имеющих поверхности скольжения и зацепления, а в корпусе выполнены сообщенные с вертикальными боковыми пазами горизонтальные направляющие, в которых симметрично относительно вертикальной оси устройства установлены запирающие элементы, подпружиненные относительно корпуса, зубья которых размещены в пазах корпуса и взаимодействуют с зубьями плиты соответствующими им поверхностями скольжения и зацепления при ее опускании, каждый запирающий элемент посредством штоков соединен с концами скобы, взаимодействующей с кулачком, на оси которого, установленной в отверстиях корпуса, жестко закреплен рычаг, шарнирно связанный тягой с противостоящим рычагом, установленным на оси другого кулачка.

2. Центрирующее устройство автосцепки по п.1, отличающееся тем, что запирающие элементы подпружинены относительно корпуса посредством плунжеров, установленных в их гнездах.

3. Центрирующее устройство автосцепки по п.1, отличающееся тем, что в исходном положении пружины сжаты усилием, на 10 ... 20% превышающим статическую нагрузку, приходящуюся на центрирующее устройство от автосцепки.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для подвешивания и центрирования на транспортном средстве автосцепки преимущественно жесткого типа.

Известно центрирующее устройство автосцепки железнодорожного транспортного средства (SU, авт. св. №1770184 А1, кл. В 61 G 7/10), содержащее закрепленный на раме транспортного средства корпус, в котором с возможностью ограниченного упругого вертикального перемещения относительно основания корпуса установлена поддерживающая автосцепку плита, при этом боковины корпуса связаны с его основанием разъемным соединением и выполнены в верхних частях с ограничителями вертикального перемещения поддерживающей плиты.

В данном центрирующем устройстве хвостовик автосцепки находится в контакте с опорной плитой центрирующего устройства как во время сцепления, так и во время движения сцепленных транспортных средств. В процессе движения сцепленных транспортных средств происходит постоянный износ контактирующих поверхностей автосцепки и опорной плиты, а также других взаимодействующих друг с другом деталей центрирующего устройства. Из-за больших износов описанное выше центрирующее устройство не нашло применения в конструкции пассажирских вагонов.

Объект 1. Наиболее близким по технической сущности является центрирующее устройство автосцепки железнодорожного транспортного средства по авт. свид. №880833 Б 61 G 7/12 (прототип), содержащее закрепляемый посредством маятниковых подвесок к раме транспортного средства корпус с вертикальными пазами на боковых поверхностях, опорную плиту для поддержания хвостовика корпуса автосцепки, своими концами входящую в упомянутые пазы корпуса, и расположенные между корпусом и опорной плитой упругие элементы, при этом упомянутые вертикальные пазы выполнены с верхними торцевыми упорами, а опорная плита выполнена из двух сопряженных друг с другом горизонтальных пластин неравной длины, причем в пазах корпуса размещены концы верхней, выполненной более длинной пластины.

Данное центрирующее устройство центрирует автосцепку перед сцеплением, служит опорой для хвостовика автосцепки и предназначено для работы с автосцепкой преимущественно полужесткого типа, однако из-за больших износов описанное выше центрирующее устройство не нашло применения в конструкции пассажирских вагонов.

Объект 2. Известно центрирующее устройство автосцепки преимущественно железнодорожного транспортного средства (патент РФ RU №2097237 С1, 6 В 61 G 7/12), содержащее устанавливаемый на раме транспортного средства посредством маятниковых подвесок разъемный корпус с боковинами и основанием, в котором с возможностью вертикального упругого перемещения установлена поддерживающая автосцепку плита, при этом боковины корпуса имеют ограничители вертикального перемещения поддерживающей плиты, при этом, по меньшей мере, одна из боковин разъемного корпуса закреплена в выполненном на стенке основания кронштейне посредством, по меньшей мере, одной соединительной оси, а на поддерживающей плите посредством крепительных элементов установлены регулировочные пластины.

Установленные на поддерживающей плите регулировочные пластины не позволяют осуществлять регулировку усилия начальной затяжки пружин.

Объект 1.Задачей предложения является предотвращение износа хвостовика автосцепки и центрирующего устройства, а также снижение уровня шума при движении вагонов.

Для этого центрирующее устройство автосцепки содержит корпус, связанный с рамой транспортного средства посредством маятниковых подвесок, опорную плиту, опирающуюся на пружины сжатия и расположенную своими концами в вертикальных боковых пазах корпуса, ограничители перемещений опорной плиты. Новым является то, что концы опорной плиты выполнены в виде зубьев, имеющих поверхности скольжения и зацепления, а в корпусе выполнены сообщенные с вертикальными боковыми пазами горизонтальные направляющие, в которых симметрично относительно вертикальной оси устройства установлены запирающие элементы, подпружиненные относительно корпуса, зубья которых размещены в пазах корпуса и взаимодействуют с зубьями плиты соответствующими им поверхностями скольжения и зацепления при ее опускании, каждый запирающий элемент посредством штоков соединен с концами скобы, взаимодействующей с кулачком, на оси которого, установленной в отверстиях корпуса, жестко закреплен рычаг, шарнирно связанный тягой с противостоящим рычагом, закрепленным на оси другого кулачка.

Кроме того, запирающие элементы подпружинены относительно корпуса посредством плунжеров, установленных в их гнездах.

В исходном положении пружины сжаты усилием на 10...20%, превышающим статическую нагрузку, приходящуюся на центрирующее устройство от автосцепки.

Технический результат выразится в устранении износа центрирующего устройства и опорной поверхности хвостовика автосцепки за счет вывода их из взаимного контакта после сцепления с помощью автоматической фиксации опорной плиты в одном из положений ниже номинального. Благодаря отсутствию контакта центрирующего устройства с автосцепкой во время движения снизится уровень шума и повысится надежность работы центрирующего устройства.

Объект 2. Задачей предложения является обеспечение регулировки усилия начальной затяжки пружин.

Для этого центрирующее устройство автосцепки содержит корпус со съемным днищем и элементами крепления его к корпусу, связанный с рамой транспортного средства посредством маятниковых подвесок, опорную плиту, опирающуюся на пружины сжатия и расположенную своими концами в вертикальных направляющих корпуса, выполненных с верхними торцевыми ограничителями, при этом регулировочные прокладки расположены под опорной плитой и непосредственно взаимодействуют с торцами пружин сжатия, а днище соединено с корпусом болтами, оси которых параллельны осям пружин.

Технический результат выразится в обеспечении регулировки усилия начальной затяжки пружин за счет установки регулировочных прокладок.

Объекты 1 и 2. Изобретения поясняются описанием конкретных примеров выполнения конструкций и прилагаемыми чертежами.

На фиг.1 показан общий вид центрирующего устройства; на фиг.2 - выносной элемент А фиг.1; на фиг.3 - выносной элемент Б фиг.1 - положение опорной плиты ниже номинального после фиксации ее зубчатыми запирающими элементами; на фиг.4 - разрез В-В фиг.1.

Центрирующее устройство включает балочку 1 и маятниковые подвески 2, с помощью которых балочка подвешена на раме транспортного средства.

Балочка содержит корпус 3, опорную плиту 4, пружины 5, расположенные между опорной плитой и днищем 6. На корпусе выполнены ограничители 7 перемещений опорной плиты. Концы опорной плиты выполнены в виде зубьев 8 и расположены в вертикальных боковых пазах 9 корпуса. Зубья имеют поверхности скольжения 10 и зацепления 11. В корпусе выполнены сообщенные с вертикальными боковыми пазами 9 горизонтальные направляющие 12, в которых симметрично относительно вертикальной оси устройства установлены подпружиненные относительно корпуса запирающие элементы 13, выполненные каждый в виде вертикальной планки с зубьями 14. В исходном положении зубья 14 располагаются в пазах 9 и подпружинены относительно корпуса. Зубья 14 имеют поверхности скольжения 15 и зацепления 16, углы наклона которых соответствуют углам наклона поверхностей 10 и 11 зубьев 8 опорной плиты 4. Каждый запирающий элемент 13 соединен посредством штоков 17 с концами скобы 18, причем штоки 17 ввинчены в резьбовые отверстия запирающего элемента и головками соединены со скобой 18, упруго поджатой посредством плунжеров 19 к кулачку 20, ось 21 которого установлена в отверстиях 22 корпуса. На оси 21 жестко закреплен рычаг 23, шарнирно связанный тягой 24 с противостоящим рычагом 25, установленным на оси другого кулачка. Под опорной плитой 4 расположены регулировочные прокладки 26. Они непосредственно взаимодействуют с торцом каждой пружины сжатия 5. Днище 6 соединено с корпусом 3 болтами 27, оси которых параллельны осям пружин. Плунжеры установлены в цилиндрических гнездах запирающих элементов.

Центрирующее устройство работает следующим образом.

Объект 1. Установка автосцепки в среднее положение перед сцеплением обеспечивается за счет подвешивания балочки 1 на раме вагона посредством маятниковых подвесок 2.

После сцепления надобность в опирании автосцепки на центрирующее устройство отпадает, так как сцепленные автосцепки соединены жестко, то есть образуют единую жесткую конструкцию и не имеют возможности перемещаться друг относительно друга. При движении поезда по неровностям пути автосцепка воздействует на подпружиненную опорную плиту 4 и перемещает ее вниз. При этом опорная плита 4 зубьями 8 зацепляется за зубья 14 запирающих элементов 13, блокируя перемещение опорной плиты вверх, тем самым устраняется контакт между опорной плитой и автосцепкой.

После расцепления вагонов для возврата опорной плиты и опирающейся на нее автосцепки в исходное положение тянут за один из рычагов 23 или 25. В результате кулачки 20 повернутся и отожмут скобы 18. Скобы 18 посредством штоков 17 потянут за собой запирающие элементы 13, зубья 14 которых выйдут из зацепления с зубьями 8 опорной плиты. Опорная плита под действием пружин 5 вернется в исходное положение, фиксируемое ограничителями 7. После прекращения воздействия на рычаг 23 или 25 запирающие элементы 13 под воздействием плунжеров 19 займут исходное положение.

Объект 2. Для регулировки усилия начальной затяжки пружин отвинчивают болты 27, снимают днище 6, под торцы пружин устанавливают регулировочные прокладки 26. Пружины 5, опирающиеся на регулировочные прокладки 26, поджимают посредством днища 6 при его закреплении к корпусу 3 болтами 27.