устройство для автоматического контроля безопасности движения электровоза

Формула изобретения

Устройство для автоматического контроля безопасности движения электровоза, содержащее на данном электровозе средство для генерирования выходного сигнала и средство для приема выходного сигнала с несущей частотой, например, f₁, отличающееся тем, что на данном электровозе дополнительно имеются аппаратура управления режимом автоматического контроля безопасности движения электровоза, высокочастотный конденсатор, два фильтра, пропускающие несущую частоту f ₁, третий фильтр, пропускающий несущую частоту f₂ от средства для генерирования выходного сигнала другого электровоза, а также блок логической обработки сигнала, вход которого через усилитель и контакт магнитного пускателя упомянутой аппаратуры управления подключен к выходу средства для приема выходного сигнала с несущей частотой f₁, а выходы соединены с сигнальной лампочкой, звуковым сигнализатором и блоком экстренного торможения, причем средство генерирования выходного сигнала с несущей частотой f₁ соединено с высоковольтным контактным проводом через пантограф электровоза, высокочастотный конденсатор и один из двух фильтров, пропускающих частоту f₁, другой фильтр, пропускающий несущую частоту f₁, включен между входом средства для приема выходного сигнала с несущей частотой f₁ и рельсовой цепью, а фильтр, пропускающий несущую частоту f₂, - между высокочастотным конденсатором и рельсовой цепью.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к безопасности движения электровоза, например, при движении на перегоне одного электровоза навстречу другому или наезд сзади на электровоз, стоящий на перегоне или на станционных путях.

Известно устройство для автоматического контроля скорости остановки и обеспечения управления транспортом, преимущественно железнодорожным (Патент России №2068361, МПК B 61 L 3/20, опубл.27.10.1996).Устройство содержит средство обнаружения вех вдоль железнодорожного пути, одни из которых установлены на каждом дорожном участке с постоянно выбранными интервалами между ними, средства обработки сигналов, выданных средствами обнаружения, для управления скоростью движения поезда в зависимости от его положения.

Надежность работы известного устройства и следовательно безопасность движения поездов основана на безукоризненно точном и правильном обнаружении вех расставленных на земле вдоль полотна железной дороги. Существенным недостатком данного устройства является выход из строя или повреждение системы обнаружения, устраняющие возможность опознания одной из двух вех на участке дороги.

Наиболее близким техническим решением, взятым за прототип, является устройство для контроля состояния удаленных объектов (Патент России №2174084, МПК B 61 L 21/00, опубл. 27.09.2001). Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к средствам контроля состояния удаленных объектов, и включает средство для приема входных сигналов о состоянии датчиков, средство для формирования кодового информационного сообщения о состоянии контролируемого объекта.

Существенным недостатком данного устройства является то, что оно статично и не может контролировать одновременно движущиеся навстречу друг другу объекты (электровозы), которые создают аварийную ситуацию, например на перегоне или станционных путях от наездов на электровоз сзади.

Изобретение направлено на повышение безопасности движения электровоза как на перегоне, так и на станционных путях за счет того, что устройство, содержащее средство для генерирования несущей частоты выходного сигнала, дополнительно содержит высокочастотный конденсатор, фильтры, усилитель, блок логической обработки сигнала, к выходу которого подключены сигнальная лампочка, звуковой сигнализатор и блок экстренного торможения, аппаратуру управления режимом автоматического контроля безопасности движения электровоза, причем средство для генерирования несущей частоты выходного сигнала соединено с высоковольтным контактным проводом через пантограф электровоза и выходной высокочастотный конденсатор.

На чертеже представлена электрическая схема устройства.

С контактным высоковольтным проводом 1 контактирует пантограф 2 электровоза 3, к пантографу 2 подключен выходной высокочастотный блок конденсаторов 4, к которому подключены фильтры 5 и 6, причем фильтр 5 контактирует с рельсовой цепью 7 через колесные пары 8 электровоза 3, вход фильтра 6 соединен со средством генерирования 9 несущей частоты выходного сигнала f1. Средство генерирования 9 и средство приема 10 через контакты МП 11 подключены к источнику питания 12, вход средства приема 10 несущей частоты выходного сигнала соединен с фильтром 13, а вход фильтра 13 соединен с рельсовой цепью 7, через колесные пары 8 электровоза 3, выход средства приема 10 соединен через контакты МП 11 с входом усилителя 14, выход усилителя 14 подключен к блоку логической обработки сигнала 15, он имеет три выхода 16, 17, 18. Выход 16 подключен к сигнальной лампочке 19 (красного цвета), выход 17 подключен к звуковому сигнализатору 20 и выход 18 подключен к блоку экстренного торможения 21, аппаратура управления 22 режимом безопасности движения электровоза 3 содержит магнитный пускатель МП 11, который подключен к переключателю П 23, сигнальная лампочка 24 (голубой цвет) соединена с аппаратурой управления 22 режимом безопасности движения электровоза 3 через контакты МП 11, к пантографу 2 подсоединен высокочастотный конденсатор 4, выход которого соединен с входом фильтра 5, а выход с фильтра 5 соединен через колесные пары 8 электровоза 3 с рельсовой цепью 7.

Средство генерирования 9 генерирует несущую частоту выходного сигнала f1, которая проходит через высокочастотный конденсатор 4, пантограф 2 электровоза 3, в контактный провод 1, а затем через пантограф 25 встречного электровоза 26 высокочастотный конденсатор 27 и фильтр 28, который пропускает только частоту выходного сигнала f1 электровоза 3, выход с фильтра 28 соединен через колесные пары 29 электровоза 26 с рельсовой цепью 7 и по рельсовой цепи 7 несущая частота выходного сигнала f1 через колесные пары 8 электровоза 3 поступает через фильтр 13, а он пропускает только частоту f1 и попадает в средство для приема 10 несущей частоты, к выходу средства приема 10 подключен усилитель 14, а к его выходу подключен блок логической обработки сигнала 15, через контакты магнитного пускателя МП 11, причем аппаратура управления режимом автоматического контроля безопасности движения электровоза 3 включена машинистом в начале движения электровоза 3 на перегоне, при этом на пульте управления 30 машиниста загорается табло голубого цвета.

Несущая частота выходного сигнала f2 встречного электровоза 26 через пантограф 25 проходит в высоковольтный контактный провод 1, затем через пантограф 2 электровоза 3 и высокочастотный конденсатор 4 проходит фильтр 5, который пропускает только частоту выходного сигнала f2 встречного электровоза 26, выход фильтра 5 контактирует с рельсовой цепью 7 через колесные пары 8 электровоза 3 и далее по рельсовой цепи 7 через колесные пары 29 попадает в средство для приема несущей частоты f2 электровоза 26.

С дальнейшим уменьшением расстояния между встречными электровозами, приемный входной сигнал f1, f2 возрастает и в блоке логической обработки каждого электровоза входной сигнал распределяется по уровням:

1 - уровень приемного сигнала слабый и на пульте управления у машиниста каждого электровоза загорается световое табло красного цвета, что означает, "внимание на перегоне встречный электровоз".

2 - уровень приемного сигнала более сильный и на пульте управления у машиниста каждого встречного электровоза раздается звуковой сигнал, что означает "опасность столкновения неизбежна".

3 - уровень приемного сигнала максимальный и если по тем или иным причинам машинист или помощник каждого встречного электровоза не реагирует на предыдущие два сигнала световой и звуковой, то автоматически включается одновременно экстренное торможение каждого электровоза, а с учетом тормозного пути каждого электровоза они останавливаются на безопасном расстоянии друг от друга.