устройство для оценки посадочной видимости при различных высоте облаков и явлениях погоды (планшет оценки посадочной видимости )

Формула изобретения

Устройство для оценки посадочной видимости при различных высоте облаков и явлениях погоды, выполненное в виде планшета и содержащее неподвижные круги и вращающийся между ними круг-диск с нанесенными на него круговыми шкалами, информация с каждой из которых снимается в соответствующем окне неподвижного круга, отличающееся тем, что на неподвижные круги с лицевой и обратной сторон планшета нанесены круговые таблицы посадочной видимости для различных диапазонов высот облаков и метеорологических дальностей видимости у земли, а в указанных кругах выполнено по три окна для считывания исходной и промежуточной информации, нанесенной на круг-диск, причем на каждую сторону круга-диска нанесены по три круговые шкалы с информацией об измеренной светолокатором высоте облаков, об уточненной с поправкой на скорость самолета высоте облаков и о максимально возможной посадочной видимости так, что информация каждой шкалы совпадает с центром соответствующего окна в соответствующем неподвижном круге, при этом устройство снабжено двумя прозрачными стрелками-линейками, вращающимися относительно центра неподвижных кругов и нанесенных на эти круги указанных круговых таблиц, с возможностью установки на том или ином столбце круговой таблицы.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области метеорологического приборостроения и может быть использовано для прогнозирования посадочной видимости в дневное время при метеорологическом обеспечении полетов и перелетов боевых маневренных самолетов многоцелевого назначения.

Идея создания различных вычислительных устройств, состоящих из одной или нескольких подвижных частей, позволяющих с достаточной для практики степенью точности получить нужную информацию в ограниченное время и тем самым повысить оперативность в работе, не является новой.

Общеизвестна логарифмическая линейка [1], которая до недавнего времени являлась основным инструментом при проведении инженерных расчетов.

Известны навигационные приспособления, состоящие из нескольких взаимодействующих частей, с помощью которых производится быстрое и точное установление местоположения воздушных и морских судов. Так, например, навигационная счетная линейка НЛ-10 (НЛ-10М) предназначается для выполнения необходимых расчетов по самолетовождению [2].

Для обработки шаропилотных наблюдений иногда используют логарифмический круг А-39, предложенный А.Е.Щекиным [3], состоящий из неподвижного диска, подвижного круга и линейки-индекса. Однако наибольшее распространение получила обработка шаропилотных наблюдений при помощи круга П.А.Молчанова (планшет А-30), который состоит из деревянного или металлического основания с наклеенной на нем номограммой, подвижного целлулоидного диска, вращающегося около его центра, и подвижной целлулоидной линейки [3,...,6].

При приеме сигналов с космической системы "Метеор" (или "NOAA") используется графический метод расчета целеуказаний с помощью специального планшета [7], на основание которого наклеена карта Северного или Южного полушария с нанесенной на ней относительно точки приема диаграммой слежения, и вращающегося целлулоидного круга с обозначенной на нем проекцией орбиты одного из витков спутника на поверхность Земли. Несколько видоизмененный планшет целеуказаний большого размера используется в Воронежском ВАИИ при проведении занятий по учебной дисциплине "Космическая метеорология" [8]. Он позволяет показать реальное вращение Земли относительно спутниковых орбит, что повышает наглядность в обучении.

Еще одним характерным примером прибора, состоящего из нескольких подвижных частей (подвижных шкал), является фотоэкспонометр [9], который предназначен для выбора и установки необходимой экспозиции в зависимости от освещенности объекта съемки и светочувствительности фотоматериала.

Примеры использования вычислительных устройств, подобных описанным выше, можно приводить и далее, обратившись к другим областям знания, в том числе и к чисто военной области. Например, известны устройства, с помощью которых быстро и точно рассчитываются количественные характеристики поражающих факторов оружия массового поражения. Эти приспособления не имеют ни электрических, ни электронных схем, что обеспечивает их высокую надежность в боевых условиях.

С целью выяснения сведений о возможном существовании прибора или какого-либо устройства, предназначенного для оценки посадочной видимости, был проведен патентный поиск, начиная с 1950 г. и по 2002 г., по следующим странам: США, Великобритания, ФРГ, Германия, СССР, РФ. Было выявлено, что работы по оценке и моделированию наклонной (посадочной) видимости проводились в СССР и до сегодняшних дней продолжаются в России [10,...,14]. Каких-либо сведений о существовании устройства для оценки посадочной видимости обнаружено не было.

Следует заметить, что в ходе патентного поиска были обнаружены некоторые материалы иностранного происхождения, носящие ярко выраженный рекламный характер, в которых, в частности, утверждается, что капитану воздушного корабля "Боинг-737" при полете на посадочной прямой и отсутствии или ограничении видимости на аэродромах, оборудованных системами слепой посадки ("automated landing"), вообще запрещается управлять самолетом вплоть до момента касания ВПП, после чего требуется включить систему торможения. Комментируя изложенное, косвенно утверждающее, что в США нет проблем с посадочной видимостью, по-видимому, следует критически отнестись к "запрещению управлением" в сложных метеорологических условиях. Сложные погодные условия - это не только туман или густая дымка. Нетрудно догадаться, к чему может привести потеря навыков пилотирования в случае отказа системы автоматической стабилизации при посадке в интенсивных конвективных явлениях, когда пилотам придется "вручную" приступить к демпфированию знакопеременных моментов тангажа, крена и рыскания, еще и при ограниченной ливневыми осадками видимости.

В настоящее время в России перерабатываются и приводятся в соответствие с международными правилами все документы, определяющие правила полетов и перелетов [15,...,18]. Однако до появления официальных документов, регламентирующих летную работу, продолжает оставаться в силе "Наставление по производству полетов (НПП-85)", а следовательно, и ряд других инструкций и наставлений [17, 18]. Согласно НПП-85 посадочная видимость определяется руководителем посадки при выходе воздушного судна на глиссаду снижения по докладу летчика (командира экипажа):

"Полосу вижу!".

Наиболее близким к заявляемому устройству является "Номографический прибор" [19], который представляет собой номограмму из выравненных точек с параллельными шкалами, свернутыми в круг. Он состоит из нескольких вращающихся лимбов и центрального диска с нанесенными на них шкалами, перекрытых общей крышкой с секторным вырезом и радиальной визирной линией. Прибор предназначен для решения тактических авиационных и морских тригонометрических задач с несколькими переменными.

Настоящее заявляемое устройство представляет собой две взаимосвязанные номограммы с "параллельными" подвижными и неподвижными шкалами, также свернутыми в круг. Вместо секторного выреза устройство имеет на его лицевой и обратной стороне по три круглых "окна" для считывания информации, а вместо радиальной визирной линии - радиальную прозрачную стрелку-линейку, предназначенную для фиксации конечного результата.

Настоящая работа является логическим завершением многолетнего комплексного исследования по оценке посадочной дальности видимости. Ранее по данной тематике в центральной печати, например, в [6, 20, 21], а также в вузовской литературе (наиболее раннее - [22]) была опубликована часть исследований, представлены некоторые предложения, облегчающие группе руководства и обеспечения полетов априорную оценку видимости начала ВПП с воздушного судна при различной высоте облаков и горизонтальной видимости

L _г=2,...,8 км. В частности, в [6] на с.288, 289 приводится авторская номограмма оценки посадочной видимости, до сих пор используемая в практике работы метеорологических подразделений авиации Вооруженных Сил. Однако из-за отсутствия данных летного эксперимента оставалась неисследованной область с видимостью менее 2 км, т.е. видимость в густой дымке и тумане, или в осадках, ухудшающих горизонтальную видимость до указанных значений. Практика показала, что этот недостаток позволяет в известной степени скомпенсировать диаграмма для определения наклонной дальности видимости, приведенная в [23] на с.573, 574. Здесь значение наклонной видимости определяется по исходным значениям горизонтальной метеорологической видимости в приземном слое (обычно на высоте, равной 5 м, т.е. высоте выравнивания самолета) и высоте основания облаков нижнего яруса, разбитых на 5 градаций. Сопоставление этой диаграммы [23] с номограммой [6, 20] показало достаточно одинаковые результаты оценки наклонной (посадочной) видимости по всем градациям высоты облаков и видимости у земли от 2 до 3 км. Поэтому была сделана попытка использования графиков [23] для аналитического описания неисследованной области с учетом поправок [20] на явления погоды. Только после этого работа над тематикой посадочной видимости приобрела в определенном смысле законченный вид.

Общеизвестно, что пользование номограммой (в данном случае 8 отдельных графиков, сгруппированных вместе) требует определенных навыков и специальных знаний. Кроме того, не исключается субъективная ошибка при считывании информации. Поэтому эти номограммы [6, 20,...,23] могут быть предназначены скорее для инженера-синоптика, чем для летного состава. Чтобы сделать их доступными для летчиков и штурманов, а также для повышения оперативности в работе метеорологического обеспечения, нужна кардинально иная, более простая форма представления взаимосвязей случайных величин, которая не допускает их двоякого толкования. Иными словами, вместо привычного для практики прогностического интервала требуется строго однозначная трактовка количественных характеристик промежуточных и конечных метеорологических величин. Для этого, как и в [19], были, прежде всего, построены "параллельные" таблицы, которые легко "сворачиваются" в круг. Такая форма представления информации позволила приступить к реализации идеи о конструировании специального устройства для оценки посадочной видимости.

Техническая сторона проблемы сводилась к расчету и исполнению действующей модели двустороннего планшета (рисунки 1 и 2), состоящего из пяти составных частей: двух неподвижных сторон (рисунки 3 и 4), жестко связанных между собой, с нанесенными на них круговыми таблицами конечных данных; подвижного круга-диска (рисунки 5 и 6), вращающегося между ними, с нанесенными на нем с двух сторон круговыми шкалами исходной и промежуточной информации; двух прозрачных стрелок-линеек (пунктир на рисунках 1 и 2), вращающихся около центра симметрии круговых таблиц на лицевой (рисунок 1) и обратной (рисунок 2) сторонах планшета. При этом центр вращения круга-диска имеет свою ось вращения О', которая не совпадает с единой осью вращения О стрелок-линеек.

Схема составных частей модели приводится на рисунке 7. Материал для изготовления - целлулоид, картон, ватман, клей, соединительный крепеж. Две целлулоидные прозрачные стрелки-линейки 1 вращаются около центра симметрии О двух неподвижных сторон 2, а подвижный круг-диск 3 - около своей оси симметрии О' между неподвижными сторонами 2.

При работе с планшетом используется только одна из его сторон. Выбор стороны планшета определяется значением горизонтальной видимости у земли. Независимо от явления погоды при фактической видимости на ВПП, большей или равной 2 км, используется (рисунок 1) лицевая сторона планшета, отражающая оценку посадочной видимости по номограмме О.А.Зубкова [20]. Для работы с этой стороной предназначена круговая оцифровка трех шкал круга-диска, показанная на рисунке 5. При видимости на ВПП менее 2 км используется (рисунок 2) обратная сторона планшета, отражающая оценку наклонной видимости по диаграмме А.С.Зверева [23]. Три круговых шкалы обратной стороны нанесены на другую сторону одного и того же круга-диска (рисунок 6).

При повороте круга-диска на любой из сторон устройства в трех специальных отверстиях, названных "окнами" (окна 1, 2, 3), будет появляться численное значение сразу трех метеорологических величин. Окна имеют форму круга диаметром около 10-12 мм и вырезаны на неподвижных частях планшета. Они располагаются на свободном секторе поля круговых таблиц и обозначены в поле таблиц по виду информации, которая в них появляется за счет вращения круга-диска относительно О' (рисунки 1,...,4): высота облаков "по светолокатору" Н_СЛ (м) (окно 1); высота облаков "по самолету" Н_САМ (м) (окно 2); данные о теоретической (максимально возможной) посадочной видимости L_{П max} (окно 3). Местоположение окон напрямую связано с круговыми шкалами, нанесенными на обе стороны круга-диска. Каждое окно расположено строго над "своей" шкалой. Поэтому каждому значению высоты Н_СЛ (окно 1) соответствует одно (и только одно!) значение высоты Н_САМ (окно 2) и величины L_{П max} (окно 3). Например (рисунок 1), высоте Н_СЛ=250 м (окно 1) соответствует высота Н _САМ=233 м (окно 2) и максимально возможная видимость L _{П max}=5,4 км (окно 3). Другой пример (рисунок 2), высоте Н_СЛ=120 м (окно 1) соответствует высота Н_САМ =96 м (окно 2) и теоретическая видимость L_{П max}=2,6 км. Любые другие сочетания сведений (рисунки 5 и 6) будут попросту закрыты лицевой (обратной) стороной планшета оценки посадочной видимости (планшета ОПВ). Информация оказывается согласованной, увязанной между собой, иные значения метеовеличин увидеть невозможно. Для появления трех других переменных требуется повернуть круг-диск.

На рисунках 1,...,4,7 хорошо виден горизонтальный технологический срез, сделанный сверху на обеих неподвижных частях планшета. Он служит для организации вращения круга-диска относительно оси О' (рисунки 1,...,4) с целью установки исходной информации в окне 1 и автоматического считывания промежуточной информации в окнах 2 и 3. Поэтому круг-диск, находящийся между двумя неподвижными сторонами, должен слегка выступать над технологическим срезом (рисунки 1 и 2). Ось О' вращения круга-диска смещена на некоторое расстояние от единого центра симметрии О круговых таблиц, нанесенных на лицевую и обратную стороны устройства (рисунки 1,...,4,7). Это расстояние, определяемое опытным путем, соизмеримо с половиной радиуса круговых таблиц. Конструктивно смещение оси вращения круга-диска от центра симметрии круговых таблиц может быть произведено в любом направлении; с эстетической точки зрения - строго вверх (на 360°) к центру технологического среза. Следует отметить, что величина смещения оси О' вращения круга-диска определяется также диаметром первой (внешней) круговой шкалы, нанесенной на круг-диск (рисунки 5 и 6). Эта шкала не должна выступать над технологическим срезом.

На рисунках 1,...,4 видно, что информация о посадочной видимости, нанесенная на лицевую и обратную стороны устройства, распределена по кругу с центром О, совпадающим с осью вращения прозрачных стрелок-линеек. Строки таблиц соответствуют явлениям погоды, обозначенным через принятые в метеорологии символы. Столбцы таблиц соответствуют значениям горизонтальной видимости на ВПП. Таблица лицевой стороны планшета ОПВ (рисунок 3) разделена на шесть секторов, любой из которых иллюстрирует результаты расчета посадочной видимости по одному из шести уравнений, предложенных в [20]. Таблица обратной стороны (рисунки 2 и 4) разделена на четыре сектора, отображающих результаты расчета посадочной видимости по четырем нижним кривым диаграммы [23] в диапазоне горизонтальной видимости L_г=200,..., 1800 м. Круговые таблицы имеют принятую в метеорологии стандартную окраску: дымка, туман - желтым; дождь, снег, морось - зеленым.

Две одинаковые прозрачные стрелки-линейки (рисунки 1 и 2 (пунктир), 7) вращаются независимо от подвижного круга-диска около центра О обеих круговых таблиц. Длина стрелок-линеек эквивалентна их внешнему радиусу, ширина - 15 мм. Стрелки-линейки вырезались из белого прозрачного целлулоида. Их предназначение - фиксация столбца круговой таблицы с искомым значением посадочной видимости L_П в зависимости от явления погоды, горизонтальной видимости L_г на ВПП и высоты облаков "пересчитанной на самолет" Н_САМ (окно 2). Последний предиктор учитывает особенности остекления кабины летчика, высоту обнаружения ВПП, скорость на посадочной прямой и др. Использование стрелок-линеек устраняет возможную ошибку считывания конечной информации в условиях стрессовых нагрузок на организм дежурного инженера-синоптика в период обеспечения полетов. Стрелка-линейка перекрывает весь столбец, содержащий искомую информацию.

Модель планшета, конструктивно состоящая из частей, показанных на рисунке 7, была сделана в количестве трех экземпляров. С целью выяснения ее работоспособности и практической пригодности устройство проверялось в течение года в учебном процессе гидрометеорологического факультета Воронежского ВАИИ, а также при обеспечении полетов метеослужбами Краснодарского ВАИ (ныне - Краснодарское ВВАУЛ) и в/ч 35451 (г.Чита). Это позволило выявить ряд недочетов и приступить к созданию более совершенного образца - стенда-планшета оценки посадочной видимости. По общему мнению, такими недостатками явились:

- нечеткое согласование трех подвижных круговых шкал с окнами 1, 2 и 3, что в некоторых случаях приводит к "скрадыванию" информации;

- недостаточная жесткость конструкции, опосредованно влияющая на правильность считывания данных;

- отсутствие защитного покрытия (пленки), предохраняющей устройство от загрязнения при многократном использовании.

Первый недостаток удалось устранить расположением на подвижном круге-диске двух круговых шкал с трехзначными значениями высоты облаков (рисунки 5 и 6), определяемых по светолокатору (Н _СЛ) и по самолету (Н_САМ) по двум окружностям наибольшего диаметра, а с двузначными значениями теоретической посадочной видимости (L_{П max}) - по внутренней окружности наименьшего диаметра. Сопоставляя рисунок 1 с рисунком 9 и рисунок 2 с рисунком 10, можно увидеть, что внесенное изменение привело к замене местами информации в окнах 2 и 3. В более совершенном варианте планшета (рисунки 8,..., 10) в окне 2 (рисунки 9 и 10) вместо данных о высоте Н_САМ (рисунки 1 и 2) приводится информация о видимости L_{П max}, а в окне 3 вместо видимости L_{П max} - высота Н _САМ.

Два других недостатка были устранены использованием в конструкции трех листов плексигласа и двух листов пластика размерами 500×500 мм, стянутых шестью винтами М:3, два из которых представляют собой оси вращения подвижного круга и прозрачных стрелок-линеек. Рисунки 7 и 8 выполнены с целью сравнения конструктивного исполнения модели планшета ОПВ (рисунки 1 и 2) и стенда-планшета ОПВ (рисунки 9 и 10). На схеме (рисунок 8) показано, что стенд-планшет состоит из восьми частей: двух стрелок-линеек 1 (для лицевой и обратной сторон), изготовленных из (желтого 2 мм) плексигласа и предназначенных для фиксации столбца значений горизонтальной видимости на ВПП в зависимости от высоты облаков, определенной по самолету Н_САМ; двух прозрачных (2 мм) листов плексигласа 2 (для лицевой и обратной сторонние допускающих загрязнения планшета; двух тонких листов пластика 3 (для лицевой и обратной сторон), являющихся основой для двух листов ватмана с нанесенными круговыми таблицами; центрального листа жесткого материала 4 (в данном случае - 3 мм плексигласа), обеспечивающего свободное вращение круга-диска 5, выполненного из более тонкого (2 мм) плексигласа с двусторонней информацией о высоте облаков Н_СЛ и Н_САМ и видимости L_{П max}.

Техническое решение, отображенное на рисунках 8,..., 10, не меняет сути устройства (рисунки 1,...,7), а лишь является его усовершенствованием. Поэтому принцип работы с этим стендом-планшетом, изготовленным в основном в учебных целях, абсолютно идентичен работе с его первоначальным вариантом.

Кроме указанных выше недостатков были названы и другие, или не требующие пояснений или выходящие за рамки описания устройства. Например, при эксплуатации планшета в в/ч 35451 сломалась линейка обратной стороны, а в Краснодарском ВАИ от многократного употребления разболталась ось вращения круга-диска. Было обращено внимание на некоторые вопросы, относящиеся к теории посадочной видимости: планшет "занижает" посадочную видимость в ночное время; планшет не учитывает случаи больших значений посадочной видимости, чем горизонтальной видимости на ВПП при приземной инверсии, сильно ухудшающей видимость на высоте выравнивания самолета.

Ниже следует алгоритм работы с планшетом ОПВ на примере рисунков 1 и 2. Выбор варианта примера - по модели или по стенду-планшету - носит чисто условный характер, не влияющий на порядок определения прогностического значения посадочной видимости L_П.

Пусть при каком-либо атмосферном явлении (дымка, туман, дождь, снег, морось), ухудшающем видимость, условия погоды соответствуют высоте облаков "по прибору" Н_СЛ=250 м и горизонтальной дальности видимости на ВПП (у земли) L_г=5,5 км. Следует заметить, что текущая информация о высоте Н_СЛ и видимости L _г в любой момент суток имеется в метеоподразделении. Алгоритм работы инженера-метеоролога (летчика, штурмана) по планшету следующий:

а) из представленных погодных условий следует, что горизонтальная дальность видимости у земли более 2 км, что требует обращения к лицевой стороне устройства (по О.А.Зубкову);

б) поворотом рукой круга-диска (рисунок 3) за его выступающую над верхним технологическим срезом часть (рисунок 1) в окне 1 устанавливается начальное условие высоты облаков 250 м, измеренной по светолокатору, что тут же приводит к считыванию в окне 2 высоты облаков "по самолету" 233 м, а в окне 3 - максимально возможной (теоретической) посадочной видимости L_{П max}, равной 5,4 км;

в) если высота облаков "по самолету" 233 м, то это вызывает необходимость использования круговой таблицы (рисунок 1) в секторе 200Н _САМ250 м;

г) учитывая начальное условие о горизонтальной видимости, равной 5,5 км, следует повернуть (рисунок 1 - пунктир) прозрачную стрелку-линейку на границу смежных столбцов таблицы, соответствующих горизонтальной видимости 5 и 6 км, и получить (проинтерполировать) окончательное априорное значение посадочной видимости;

д) записать результат оценки посадочной видимости в рабочую тетрадь дежурного метеоролога (дежурного по аэродрому): при дымке - 2,8 км; в дожде - 2,6 км; при снеге - 2,35 км; при мороси - 2,25 км.

Из сопоставления этих данных со значением максимально возможной посадочной видимости L_{П max}=5,4 км следует, что метеорологические явления ухудшают посадочную видимость примерно вдвое (на 50%).

Прогноз: при условиях погоды 250 м×5,5 км и соответствующих явлениях посадочная видимость не превысит 3 км, или по-другому - 2,..., 3 км.

Пусть при каком-либо (другой пример) атмосферном явлении (дымка, туман, дождь, снег, морось), ухудшающем видимость, условия погоды соответствуют высоте облаков по светолокатору Н_СЛ=120 м и горизонтальной дальности видимости на ВПП L_г=1600 м. Алгоритм оценки посадочной видимости следующий (рисунок 2):

а) если видимость у земли L_г меньше 2 км, то это требует использования обратной стороны планшета (по А.С.Звереву);

б) поворотом круга-диска (рисунок 4) за его выступающую над верхним технологическим срезом часть (рисунок 2) в окне 1 устанавливается начальное условие по высоте нижней границе облаков 120 м, что приводит к считыванию в окне 2 высоты облаков "по самолету" 96 м, и в окне 3 - максимально возможной при этих условиях посадочной видимости, равной 2,6 км;

в) если высота облаков "по самолету" 96 м, то это вызывает необходимость обращения к сектору круговых таблиц Н_САМ <100 м (рисунок 2);

г) при видимости L_г=1600 м следует повернуть (рисунок 2 - пунктир) прозрачную стрелку-линейку на столбец, соответствующий этой видимости в секторе Н_САМ <100 м;

д) получить окончательный вариант посадочной видимости: при дымке - 400 м; в дожде - 360 м; при снеге - 340 м; при мороси - 320 м.

Из сопоставления этих значений со значением теоретически возможной видимости L_{П max}=2,6 км видно, что в конкретном случае осадки и густая дымка ухудшают посадочную видимость на 85-88%, т.е. практически в 7-8 раз. Последний пример очень хорошо иллюстрирует влияние высокой посадочной скорости истребителя на идентификацию летчиком начала ВПП.

Прогноз: при условиях погоды 120 м×1600 м и соответствующих явлениях погоды посадочная видимость не превышает 300-400 м.

Время для оценки посадочной видимости в обоих примерах 8-10 секунд.

В заключении приносится искренняя признательность Петру Васильевичу Шелыганову (г.Липецк, в/ч 62632) - пилоту самолета МиГ-29, трагически погибшему при исполнении служебных обязанностей. Совместные дискуссии и реальные данные о видимости в явлениях погоды при посадках и иммитациях посадок, выполненных им лично, значительно продвинули работу по данной тематике. Этим признается его полное право совместного авторства на заявляемое устройство.

Источники информации

1. Бронштейн И.Н. Справочник по математике: Для инженеров и учащихся ВТУЗов / И.Н.Бронштейн, К.А.Семендяев. - М.: Наука, 1986. - 544 с.

2. Справочник пилота и штурмана гражданской авиации / Под ред. канд. техн. наук, проф. И.Ф.Васина. - М.: Транспорт, 1988. - 320 с.

3. Калиновский А.Б. Аэрология: Методы аэрологических наблюдений. - Часть I / А.Б. Калиновский, Н.З.Пинус. - Л.: Гидрометеоиздат, 1961. - 520 с.

4. Зайцева Н.А. Аэрология / Н.А.Зайцева, В.И.Шляхов. - Л.: Гидрометеоиздат, 1978. - 288 с.

5. Зайцева Н.А. Аэрология / Н.А.Зайцева. - Л.: Гидрометеоиздат, 1990 - 326 с.

6. Руководство по практическим работам метеорологических подразделений авиации Вооруженных Сил / Введ. в действ, пр. ГК ВВС от 8 сентября 1992 г., №186. - М.: Военное издательство, 1992. - 488 с.

7. Герман М.А. Космические методы исследования в метеорологии / М.А.Герман. - Л.: Гидрометеоиздат, 1985. - 352 с.

8. Зубков О.А. Целеуказания по слежению за МИСЗ: Руководство к практическим и лабораторным занятиям по дисциплине "Спутниковая метеорология". - Часть I / О.А.Зубков. - Воронеж: Воронеж, ВВАИУ, 1993. - 66 с.

9. Справочник фотографа. - М.: Высшая школа, 1989. - 288 с.

10. Рацимор М.Я. Наклонная видимость: Методическое пособие для специалистов ГАМЦ, ЗАМЦ, АМЦ и АМСГ / М.Я.Рацимор. - Л.: Гидрометеоиздат, 1987. - 137 с.

11. Воронов О.В. Модель наклонной дальности видимости и визуального обнаружения взлетно-посадочной полосы в задымленном пограничном слое атмосферы: Дис.... канд. техн. наук: 05.13.16. - Защищена 02.07.1998; Утв. 19.03.1999; 055804. - Воронеж: ВГТА, 1998. - 254 с.: ил. - Библиогр.

12. Дорофеев В.В., Маляр А.А. Сверхкраткосрочный прогноз посадочных характеристик видимости в сложных метеорологических условиях /Тез. докл. Всероссийской научн. конф. "Проблемы и перспективы гидрометеорологических прогнозов". 17-20 января 2000 г. - М.: Триада, 2000. - С.60.

13. Андреев И.В., Дорофеев В.В. Диагноз полетной видимости на малых и предельно малых высотах / Тез. докл. Всероссийской научн. конф. "Климат, мониторинг окружающей среды, гидрометеорологическое прогнозирование и обслуживание". 5-7 июля 2000 г. - Казань: Унипресс, 2000. - С.184-185.

14. Дорофеев В.В., Козин Н.А., Маляр А.А. Сверхкраткосрочный прогноз высоты визуального контакта и видимости оптических систем взлета и посадки / Тез. докл. Всероссийской научн. конф. "Климат, мониторинг окружающей среды, гидрометеорологическое прогнозирование и обслуживание". 5-7 июля 2000 г. - Казань: Унипресс, 2000. - С.205-206.

15. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации. - М.: Воениздат, 1999. - 120 с.

16. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. - М.: Воениздат, 2002. - 65 с.

17. Организация и ведение разведки погоды и орнитологической обстановки. - М.: Воениздат, 1981. - 80 с.

18. Основные правила полетов в воздушном пространстве СССР (ОПП-85). - М.: Воениздат, 1985. - 168 с.

19. А. с. 49375 СССР, Класс 42 m, 37. Номографический прибор / Б.В.Бабинин (СССР). №194312; Заявлено 19.05.36.; Опубл. 31.08.36.

20. Зубков О.А. Оценка посадочной видимости / О.Зубков. Авиация и космонавтика, №5. - 1989. - С.20-21.

21. Зубков О.А. Методические рекомендации по оценке и прогнозу посадочной видимости в осадках: В помощь командиру. - М.: ОБП авиации ПВО СССР, 1990.

22. Заводченков А.Ф., Зубков О.А., Каширский И.А. Оценка посадочной видимости при метеорологическом обеспечении истребительно-бомбардировочной авиации / Сб. статей Воронежского ВВАИУ, вып.6. - Воронеж: Воронеж. ВВАИУ, 1982. - С.4-11.

23. Зверев А.С. Синоптическая метеорология: Учебник для студентов вузов, обучающ. по спец. "Метеорология" / А.С.Зверев. - 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Гидрометеоиздат, 1977. - 712 с.