вагонный замедлитель-зажим

Формула изобретения

Вагонный замедлитель-зажим, содержащий тормозные балки, смонтированные по обе стороны от ходового рельса при помощи горизонтальных болтов на предварительно подпружиненных вертикальных стойках, связанных между собой и с ходовым рельсом поперечными тягами, и узлов крепления, внешние и внутренние упорные втулки, регулирующие зазор между тормозными балками, расположенные на поперечных тягах между вертикальными стойками и шейкой ходового рельса, механизм перевода замедлителя-зажима из нерабочего в рабочее положение и систему дистанционного управления его режимами работы, отличающийся тем, что механизм перевода из нерабочего в рабочее положение вагонного замедлителя-зажима содержит продольные тяги с прикрепленными к ним клиньями, расположенными между тормозными балками и вертикальными стойками, и упорными элементами, кинематически связанными с ручным или механическим приводом, причем электрические контакты последнего последовательно включены в схему дистанционного управления через контакты путевого реле и реле позиции закрепления вагонов, а внешние и внутренние втулки соединены между собой телескопически с помощью резьбы.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается устройств вагонных замедлителей, закрепления вагонов на станционных путях и ограждения сортировочных путей.

Известен вагонный замедлитель, который содержит тормозные балки, смонтированные по обе стороны ходового рельса на рычагах, связанных между собой в средних частях поперечными тягами и подпружиненных относительно друг друга сбоку с упором на подкладки, связанных с ходовым рельсом с помощью рельсового скрепления, причем тормозные балки выполнены в виде отрезков рельс, расположенных подошвами кверху. Указанное устройство принято за ближайший аналог (патент №2030303).

Недостатком данного устройства является то, что оно постоянно находится в одном рабочем режиме, так как устройство не содержит механизма перевода тормозных балок в рабочее или нерабочее положение и системы дистанционного управления, что снижает его эффективность и сферу применения. Кроме того, при износе тормозных балок регулирование зазора между ними связано с частичной разборкой устройства, что усложняет его эксплуатацию.

Предлагаемое устройство лишено этих недостатков. Достигается это тем, что вагонный замедлитель-зажим снабжен механизмом перевода тормозных балок из нерабочего в рабочее положение с помощью ручного или механического привода, управляемого дистанционно, а также упорными втулками, с помощью которых регулируется зазор между тормозными балками при их износе.

Технический результат изобретения состоит в том, что имеется возможность управлять режимами работы вагонного замедлителя-зажима и регулировать зазор между тормозными балками при их износе без частичной или полной его разборки, что расширяет сферу применения и снижает затраты при его эксплуатации и содержании.

На фиг.1 изображен предлагаемый замедлитель-зажим с механизмом перевода тормозных балок с нерабочего в рабочее положение с ручным приводом, вид сбоку; на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1, в нерабочем положении замедлителя-зажима; на фиг.3 - сечение Б-Б на фиг.2; на фиг.4 - вид сверху в рабочем (тормозном или закрепляющем) положении замедлителя-зажима; на фиг.5 - система дистанционного управления и контроля режимами работы замедлителя-зажима с механическим приводом.

Вагонный замедлитель-зажим состоит из тормозных балок 1, вертикальных стоек 2, связанных между собой поперечными тягами 3, пропущенными через шейку ходового рельса 4 и предварительно подпружиненными между собой пружинами 5, упорных внутренних 6 и внешних 7 втулок, соединенных между собой резьбой и надетых на поперечные тяги 3, продольных тяг 8 с прикрепленными к ним клиньями 9 и упоров (пальцев) 10. Клинья 9 на тягах 8 расположены между вертикальными стойками 2 и тормозными балками 1. Продольные тяги 8 кинематически связаны с помощью пальцев 10, рычагов 11 и вала 12 с ручным 13 или механическим 14 приводом. Все устройство подвешено к ходовому рельсу 4 с помощью подкладок 15 и рельсового скрепления (клемм 16 и клеммных болтов 17). Подкладки 15 снабжены стойками 18 с болтами 19. Упорные втулки размещены на поперечных тягах 3 между шейкой 20 ходового рельса 4 и вертикальными стойками 2, причем внешние концы упорных втулок 7 входят в пазы между ребрами вертикальных стоек 2 во избежание их проворачивания при свертывании втулок. Тормозные балки 1, выполненные, например, в виде отрезков рельс, перевернутых вверх подошвами, опираются головками на внешние 7 упорные втулки и фиксируются скобами 21 с возможностью поворота тормозных балок относительно опор. Вертикальные стойки 2 навешиваются нижними концами на болты 19, а в средней части соединяются поперечными тягами 3 с пружинами 5, предварительно сжатыми до необходимой величины, определяемой заданной тормозной или закрепляющей силой.

Тормозные балки навешиваются на вертикальные стойки 2 и соединяются с ними болтами 22 с люфтами, позволяющими поворот тормозных балок относительно опор. На болты 22 между шейками 23 тормозных балок 1 и вертикальными стойками 2 надеваются нежесткие пружины 24, облегчающие поворот тормозных балок с помощью привода. Приводы, в свою очередь, снабжены ограничителями перемещения продольных тяг 8 в виде защелок 26 (фиг.2) в ручных приводах 13 или встроенных в механические приводы 14 (например, стрелочные приводы).

Дистанционное управление механическим приводом замедлителя-зажима 27 (фиг.5), работающего в качестве закрепляющего устройства и установленного на одном рельсе пути 28, оснащенного рельсовыми электрическими цепями, состоит из пульта управления 29, путевого реле 30 и реле 31, позиции закрепления 27, контакты которых последовательно соединены с электрическим приводом 32. Контроль занятости подвижным составом позиции закрепления 27 или ее свободности осуществляется лампами 33, 34, расположенными на пульте управления 29.

Работает вагонный замедлитель-зажим следующим образом.

Продольные тяги вагонного замедлителя-зажима в нерабочем положении находятся в крайнем правом положении (фиг.1, 3). Клинья 9 в этом положении продольных тяг не взаимодействуют с вертикальными стойками 2 (фиг.3). Зазор между тормозными балками 1 составляет более 130 мм при толщине колес вагонов 130 мм. При наезде на замедлитель-зажим колеса вагонов свободно проходят и не тормозятся. При необходимости торможения или закрепления вагонов продольные тяги 8 с помощью ручного 13 или механического 14 привода перемещаются влево (фиг.4) посредством поворота вала 12 и рычагов 11 против часовой стрелки (фиг.3, 4). Рычаги 11 воздействуют на пальцы 10, и тяги 8 перемещаются влево. Клинья 9, взаимодействуя с вертикальными стойками 2, отжимают (поворачивают) тормозные балки 1 в сторону ходового рельса 4. Зазор между тормозными балками уменьшается, например, до 120 мм и становится менее толщины колес вагонов.

Вагоны, наезжая на замедлитель-зажим, своими колесами разжимают тормозные балки 1 до 130 мм, пружины 5 сжимаются и давят на вертикальные стойки 2. Последние через тормозные балки передают силу сжатых пружин на колеса вагонов, в результате чего создается тормозная или закрепляющая сила.

Из рабочего в нерабочее положение замедлитель-зажим переводится ручным 13 или механическим 14 приводом. Последний управляется с местного или дистанционного пульта. Привод поворачивает вал 12 по часовой стрелке, рычаги 11 воздействуют на пальцы 10, и тяги 8 перемещаются вправо (фиг.4). Клинья 9 выходят из контакта с вертикальными стойками 2, тормозные балки свободно разжимаются колесами вагона и приходят в исходные положение. При нахождении вагона на замедлителе-зажиме в тормозном или закрепляющем положении возможен также перевод его в нетормозное положение путем передвижения продольной тяги 8 вправо (фиг.4) с помощью горизонтальных сил от действия привода и создаваемых на наклонных плоскостях клиньев 9.

При износе тормозных балок упорные втулки 6 и 7 свинчиваются, длина их уменьшается, необходимый зазор между тормозными балками восстанавливается и фиксируется контргайками 25.

Фиксация рабочего или нерабочего положения замедлителя-зажима осуществляется защелками 26 ручных приводов 13. При применении механических приводов 14, например стрелочных приводов, их конструкция имеет такие фиксаторы.

При торможении вагонов, например, на сортировочных горках дистанционное управление замедлителем-зажимом осуществляется аналогично управлению существующими вагонными замедлителями. Закрепление вагонов, например, на приемо-отправочных путях, имеющих рельсовые цепи, осуществляется следующим образом. При прибытии поезда на путь 28 (фиг.5) его останавливают так, чтобы последний вагон прошел замедлитель-зажим 27.

Контроль свободности позиции закрепления осуществляется лампой 33 белого цвета, включенной через фронтовые контакты реле 31. Затем дежурный по станции или его оператор с пульта управления 29 включает механический привод 32 замедлителя-зажима. Электрический ток от (+) источника питания поступает через тыловые контакты путевого реле 30, фронтальные контакты реле 31, механический привод 32 и далее (-) источника питания. Привод 32 поворачивает вал 12 (фиг.3, 4) против часовой стрелки, и замедлитель-зажим ставится в рабочее (закрепляющее и тормозное) положение. Затем состав осаживается, последний вагон, наезжая на замедлитель-зажим, разжимает тормозные балки 1 и останавливается. Контакты реле 31 (фиг.5) отпадают, через эти контакты на пульте управления 29 включается лампа 34 красного цвета, показывая, что состав закреплен. При откреплении состава на пульте управления 29 меняется полярность тока. Тогда электрический ток, меняя направление, проходит через тыловые контакты реле 31 и путевого реле 30. Привод поворачивает вал 12 по часовой стрелке, и вся система приходит в исходное нерабочее положение. Наличие в схеме управления (фиг.5) путевого 30 и реле 31 позиции закрепления 27, включенных последовательно с приводом, исключает возможность перевода замедлителя-зажима в рабочее положение при свободности пути 28 приема поездов.

При размещении вагонного замедлителя-зажима с другой стороны приемо-отправочного пути поезда останавливают так, чтобы головной вагон стал на замедлитель-зажим и последний оказался под вагонном между его внутренними колесами. Дальнейшее закрепление и раскрепление состава осуществляется аналогично описанному выше.

Для увеличения закрепляющей силы две тележки смежных вагонов ставятся на замедлитель-зажим. Кроме того, замедлители-зажимы при необходимости получения еще более закрепляющей силы могут размещается в створе на двух рельсах пути.