тормозное устройство с усилителем тормозного привода с улучшенными рабочими характеристиками для тормозной системы автомобиля

Формула изобретения

1. Тормозное устройство с усилителем тормозного привода для тормозной системы автомобиля, содержащее главный тормозной цилиндр (2), регулирующий давление, по меньшей мере, в одном контуре тормозной системы, расположенный в главном тормозном цилиндре главный поршень (3), перемещение которого сопровождается изменением давления в тормозном цилиндре под действием создаваемого при торможении усилия, которое зависит от усилия на входе в главный тормозной цилиндр, создаваемого связанным с педалью тормоза управляющим стержнем (4), и усилия, создаваемого связанным с управляющим стержнем (4) усилителем (6), и клапан (VA) экстренного торможения, который имеет передающий силу реакции поршень (17), который герметично установлен с возможностью перемещения в задней части отверстия (18) главного поршня, передняя часть (18а) которого соединена с внутренней полостью (5) главного тормозного цилиндра, и который имеет центральное отверстие (24, 25), в котором расположен регулятор (Т) коэффициента усиления, перемещаемый упирающимся в него плунжером (10), который, в свою очередь, перемещается связанным с педалью тормоза управляющим стержнем (4), при этом на переднем конце регулятора (Т) коэффициента усиления имеется головка (26а), которая расположена в полости (35) между передающим силу реакции поршнем (17) и втулкой (36), которая расположена в передней части отверстия главного поршня и имеет отверстие (37), в котором может перемещаться быстродействующий поршень (38), который имеет меньшее, чем у передающего силу реакции поршня (17), поперечное сечение и имеет открытое с двух концов центральное отверстие (39) и задний конец (45) которого вместе с головкой (26а) регулятора образует клапан (С), позволяющий перекрыть на входе центральное отверстие (39) быстродействующего поршня против усилия пружины (41), которая стремится закрыть клапан, отличающееся тем, что предусмотрено устройство (26, 27, 30, 34), препятствующее при снятии усилия с педали тормоза, связанной с управляющим стержнем (4), после плавного торможения резкому перемещению передающего силу реакции поршня (17) в обратном направлении.

2. Тормозное устройство по п.1, отличающееся тем, что устройство (26, 27, 30, 34), препятствующее резкому перемещению передающего силу реакции поршня в обратном направлении, ограничивает при снятии усилия с педали тормоза, связанной с управляющим стержнем, рост давления в полости (35) между передающим силу реакции поршнем (17) и втулкой (36).

3. Тормозное устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что устройство (26, 27, 30, 34), препятствующее резкому перемещению передающего силу реакции поршня в обратном направлении, при снятии усилия с тормозной педали, связанной с управляющим стержнем (4), удерживает клапан (С) в закрытом положении и препятствует росту давления в указанной полости (35).

4. Тормозное устройство по п.3, отличающееся тем, что устройство, удерживающее клапан (С) в закрытом положении, содержит гидравлическую схему с системой отверстий (30, 34), через которые давление главного тормозного цилиндра (5) воздействует на заднюю часть (26b) регулятора (Т) коэффициента усиления и создает усилие, удерживающее клапан в закрытом положении.

5. Тормозное устройство по п.4, отличающееся тем, что поперечное сечение (S2) задней части (26b) регулятора (Т) коэффициента усиления, нагруженной давлением, создаваемым в главном тормозном цилиндре, больше поперечного сечения, необходимого при этом давлении для закрытия клапана (С).

6. Тормозное устройство по п.4 или 5, отличающееся тем, что регулятор (Т) коэффициента усиления состоит из двух отдельных элементов (26, 27), один из которых (26), расположенный спереди, имеет на переднем конце головку (26а), за которой расположен цилиндрический участок (26b) с меньшим, чем у головки, поперечным сечением, который имеет возможность перемещаться по скользящей посадке в центральном отверстии (24) передающего силу реакции поршня, и центральное проходящее по всей его длине отверстие (30), а другой элемент (27), расположенный позади первого, имеет постоянное поперечное сечение и так же, как и первый элемент, имеет возможность перемещаться по скользящей посадке в центральном отверстии (25) передающего силу реакции поршня, причем этот второй элемент (27) закрывает отверстие (24), в котором перемещается первый элемент (26), и используется для передачи усилий между первым элементом (26) и плунжером (10).

7. Тормозное устройство по п.6, отличающееся тем, что второй элемент (27) регулятора коэффициента усиления удерживается в отверстии, в котором перемещается первый элемент (26), пружинным разжимным стопорным кольцом (32), установленным в выполненной на элементе (27) канавке.

8. Тормозное устройство по п.6 или 7, отличающееся тем, что головка (26а) регулятора коэффициента усиления, расположенная на переднем конце его первого элемента, выполнена в виде выпуклого сужающегося вперед усеченного конуса, на котором установлено круглое уплотнительное кольцо (29), диаметр которого определяет диаметр уплотняемого участка клапана, который меньше наружного диаметра задней части (26b) первого элемента регулятора.

9. Тормозное устройство по п.8, отличающееся тем, что на обращенном назад к головке (26а) конце (45) быстродействующего поршня выполнена имеющая форму вогнутого, расширяющегося назад усеченного конуса внутренняя поверхность (46), в которую может упираться головка (26а) первого элемента.

10. Тормозное устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что втулка (36) неподвижно зафиксирована в осевом направлении в центральном отверстии (18) главного поршня тормозного цилиндра.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к тормозному устройству с усилителем тормозного привода для тормозной системы автомобиля, содержащему главный тормозной цилиндр, регулирующий давление по меньшей мере в одном контуре тормозной системы, и расположенный в главном тормозном цилиндре главный поршень, перемещение которого сопровождается изменением давления в тормозном цилиндре под действием создаваемого при торможении усилия, которое зависит от усилия на входе в тормозное устройство, создаваемого связанным с педалью тормоза управляющим стержнем, и усилия, создаваемого связанным с управляющим стержнем усилителем.

Усилитель можно выполнить пневматическим с прочным корпусом, разделенным на две пневматические камеры подвижной перегородкой, подверженной воздействию разницы давлений в пневматических камерах, которая создается при срабатывании клапана, на который воздействует связанный с педалью тормоза управляющий стержень.

Тормозное устройство подобного типа известно и описано, например, в ЕР-В-0662894.

Условия, при которых происходит торможение автомобиля, могут быть различными. В одном случае торможение происходит в обычных условиях, когда водитель издалека видит препятствие и тормозит сравнительно медленно в режиме так называемого "плавного торможения". В другом случае торможение происходит в режиме так называемого "экстренного торможения", например при неожиданно появившемся на дороге препятствии, когда водитель должен максимально быстро остановить автомобиль.

Для торможения автомобиля в таких различных условиях в тормозных устройствах описанного выше типа используют клапан, повышающий эффективность торможения в экстренном режиме, срабатывание которого сопровождается изменением коэффициента усиления с одной величины на другую и переходом работы тормозного устройства с режима плавного торможения в режим экстренного торможения, причем в первом случае, т.е. при плавном торможении, тормозное устройство работает с меньшим коэффициентом усиления и в нем создается сравнительно большое усилие, препятствующее перемещению управляющего стержня и воспринимаемое водителем через связанную с управляющим стержнем педаль тормоза. При экстренном торможении тормозное устройство работает с большим коэффициентом усиления, при котором усилие, препятствующее перемещению связанного с педалью тормоза управляющего стержня, относительно невелико, и поэтому водитель, воспринимающий такое сравнительно небольшое усилие, может дольше и с большим усилием нажимать на педаль тормоза.

Встречающийся ниже в настоящем описании термин "передний", как и обычно, обозначает направление от управляющего стержня к главному тормозному цилиндру, а термин "задний или обратный " обозначает противоположное направление (т.е. направление от главного тормозного цилиндра к управляющему стержню).

Клапан экстренного торможения тормозного устройства имеет передающий силу реакции поршень, который герметично установлен с возможностью перемещения в задней части отверстия главного поршня, передняя часть отверстия которого соединена с внутренней полостью главного тормозного цилиндра и который имеет центральное отверстие, в котором расположен регулятор коэффициента усиления, который перемещается упирающимся в него плунжером, который в свою очередь перемещается связанным с педалью тормоза управляющим стержнем, при этом на переднем конце регулятора коэффициента усиления имеется головка, которая расположена в полости между передающим силу реакции поршнем и втулкой, которая расположена в передней части отверстия главного поршня и имеет отверстие, в котором расположен быстродействующий поршень с меньшим, чем у передающего силу реакции поршня, поперечным сечением, который имеет открытое с двух концов центральное отверстие и задний конец которого вместе с головкой регулятора образует клапан, которым можно перекрыть на входе центральное отверстие быстродействующего поршня, преодолевая при этом усилие пружины, которая стремится закрыть клапан.

При работе тормозного устройства в режиме плавного торможения его коэффициент усиления определяется площадью сравнительно большого поперечного сечения передающего силу реакции поршня, а при работе в режиме экстренного торможения площадью поперечного сечения быстродействующего поршня, которая меньше площади поперечного сечения передающего силу реакции поршня.

Недостатком известных тормозных устройств подобного типа с клапаном экстренного торможения, которые нормально работают и создают необходимое тормозное усилие, является шум, который возникает в усилителе при снятии усилия с педали тормоза.

В основу настоящего изобретения была положена задача разработать прежде всего тормозное устройство указанного в начале описания типа с клапаном экстренного торможения, полностью или по меньшей мере частично лишенное описанного выше недостатка, присущего известным в настоящее время подобного рода тормозным устройствам.

Задача настоящего изобретения состояла также в поиске конструктивно простого и недорогого решения этой проблемы.

Для решения этих задач необходимо было в первую очередь определить причину и найти источник возникновения шума. В результате проведенных исследований было установлено, что шум в усилителе возникает из-за удара передающего силу реакции поршня в плунжер в тот момент, когда водитель после плавного торможения отпускает педаль тормоза по достижении создаваемого усилителем усилия торможения до своей максимальной величины, т.е. при "насыщении" усилителя.

Для устранения этого шума в настоящем изобретении предлагается тормозное устройство с усилителем тормозного привода для тормозной системы автомобиля, содержащее клапан экстренного торможения описанного выше типа и отличающееся наличием устройства, ограничивающего при снятии усилия с педали тормоза, связанной с управляющим стержнем, после плавного торможения скорость перемещения передающего силу реакции поршня в обратном направлении, т.е. в исходное положение.

Наличие такого устройства позволяет уменьшить (или даже свести до нуля) силу удара передающего силу реакции поршня в плунжер. При этом также снижаются напряжения, возникающие в отдельных деталях тормозного устройства, и повышается срок их службы.

В одном из предпочтительных вариантов устройство, препятствующее резкому перемещению передающего силу реакции поршня в обратном направлении, ограничивает при снятии усилия с педали тормоза, связанной с управляющим стержнем, рост давления в полости между передающим силу реакции поршнем и втулкой.

Предлагаемое в изобретении устройство, ограничивающее скорость движения передающего силу реакции поршня в обратном направлении, при снятии усилия с педали тормоза, связанной с управляющим стержнем, удерживает клапан в закрытом положении и препятствует росту давления в указанной полости.

Устройство, удерживающее клапан в закрытом положении, можно выполнить в виде гидравлической схемы с системой отверстий, через которые давление главного тормозного цилиндра воздействует на заднюю часть регулятора коэффициента усиления и создает усилие, удерживающее клапан в закрытом положении. Поперечное сечение задней части регулятора коэффициента усиления, нагруженной давлением, создаваемым в главном тормозном цилиндре, больше поперечного сечения, необходимого при этом давлении для закрытия клапана.

Регулятор коэффициента усиления в предпочтительном варианте предлагается выполнить в виде двух отдельных элементов, один из которых, расположенный спереди, имеет на конце головку, за которой расположен цилиндрический участок с меньшим, чем у головки, поперечным сечением, который по скользящей посадке может перемещаться в центральном отверстии передающего силу реакции поршня, и центральное проходящее по всей его длине отверстие, а другой элемент, расположенный позади первого, имеет постоянное поперечное сечение и так же, как и первый элемент, может по скользящей посадке перемещаться в центральном отверстии передающего силу реакции поршня, причем этот второй элемент закрывает отверстие, в котором перемещается первый элемент, и используется для передачи усилий между первым элементом и плунжером. Второй элемент регулятора коэффициента усиления удерживается в отверстии, в котором перемещается первый элемент, пружинным разжимным стопорным кольцом, установленным в выполненной на нем канавке.

Головку регулятора коэффициента усиления, расположенную на переднем конце его первого элемента, можно выполнить в виде выпуклого сужающегося вперед усеченного конуса, на котором можно установить круглое уплотнительное кольцо, диаметр которого определяет диаметр уплотняемого участка клапана, который меньше наружного диаметра задней части первого элемента регулятора, при этом на обращенном назад конце быстродействующего поршня выполнена имеющая форму вогнутого расширяющегося назад усеченного конуса внутренняя поверхность, в которую при закрытии клапана упирается головка первого элемента.

Втулку, в которой расположен быстродействующий поршень, можно неподвижно зафиксировать в осевом направлении в центральном отверстии главного поршня тормозного цилиндра.

Помимо перечисленных выше особенностей предлагаемое в изобретении тормозное устройство с усилителем тормозного привода обладает и еще целым рядом отличительных признаков, которые более подробно рассмотрены ниже на примере одного из возможных вариантов осуществления изобретения, но не ограничивающего его объем, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых, в частности, показано:

на фиг.1 - часть поперечного сечения предлагаемого в изобретении тормозного устройства,

на фиг.2 - увеличенное изображение отдельных деталей показанного на фиг.1 тормозного устройства и клапана экстренного торможения в исходном состоянии,

на фиг.3 - положение деталей, показанных на фиг.2, во время плавного торможения после насыщения усилителя и

на фиг.4 - положение показанных на фиг.2 деталей клапана экстренного торможения при снятии усилия с педали тормоза, в которое они приходят из положения, показанного на фиг.3.

Полностью конструкция и принцип работы тормозного устройства с усилителем тормозного привода такого же, что и предлагаемого в настоящем изобретении, типа известны, в частности из ЕР-В-0662894 или FR-B-2658466 и в приведенном ниже описании рассматриваются в самом общем виде по мере необходимости. Более детальное описание предлагаемого в изобретении тормозного устройства с усилителем тормозного привода можно найти в любом из этих патентов.

Показанное на фиг.1 тормозное устройство 1 с усилителем тормозного привода для тормозной системы автомобиля содержит частично изображенный на чертеже главный тормозной цилиндр 2 с подвижным, расположенным внутри цилиндра главным поршнем 3. На одной оси с главным поршнем 3 расположен управляющий стержень 4, который нагружает главный поршень создаваемым на входе в тормозное устройство усилием, действующим в переднем направлении, т.е. на фиг.1 слева направо. Перемещение вперед главного поршня 3 сопровождается увеличением давления в рабочей полости 5 главного тормозного цилиндра 2, соединенной по меньшей мере с одним контуром гидравлической тормозной системы. Управляющий стержень 4 обычно перемещается под действием усилия, приложенного к условно показанной на чертеже соединенной с ним педали 4а тормоза.

Управляющий стержень 4 соединен с усилителем 6 пневматического типа. Этот усилитель 6 имеет прочный корпус 7, герметично разделенный внутри на две камеры 7а, 7b подвижной перегородкой 8, состоящей из диафрагмы 8а, изготовленной из эластичного материала, и жесткой юбки 8b. Камера 7а через штуцер A постоянно соединена с источником частичного разрежения (не показан). К юбке 8b крепится пневматический поршень 9, выполненный в виде цилиндрической втулки, ось которой совпадает с осью главного поршня 3. Пневматический поршень 9 может герметично перемещаться по внешней поверхности выполненного в виде цилиндрической втулки плунжера-распределителя 10. Уплотнение между плунжером-распределителем и пневматическим поршнем осуществляется с помощью круглого уплотнительного кольца 11. На переднем конце плунжера 10 имеется выступ 10а относительно небольшого диаметра, а в задней части плунжера выполнено глухое открытое сзади отверстие 10b, образующее гнездо головки 4b, расположенной на переднем конце управляющего стержня 4.

С другой, противоположной поршню 3 стороны плунжер 10 выполнен в виде расширяющегося усеченного конуса 12, который может герметично упираться в изготовленное из эластичного материала кольцо 13, которое может перемещаться в осевом направлении вместе с пневматическим поршнем 9. Усеченный конус 12 плунжера является одним из элементов условно показанного на чертеже трехходового клапана В, который либо перекрывает канал, соединяющий камеру 7b с атмосферой, и соединяет между собой обе камеры 7а, 7b, либо перекрывает канал, соединяющий между собой камеры 7а, 7b, и при отходе усеченного конуса 12 от кольца 13 соединяет камеру 7b с атмосферой.

Пневматический поршень 9 возвращается в исходное показанное на фиг.1 положение под действием пружины 14 сжатия, расположенной между поршнем 9 и противоположной стенкой корпуса 7, к которой крепится главный тормозной цилиндр 2. На поршне 9 имеется буртик, в который упирается в осевом направлении внешний край колпачка 15, в котором выполнено центральное отверстие 16. Внешний край колпачка прижимается к поршню 9 пружиной 14. Колпачок 15 его внутренним расположенным вокруг отверстия 16 краем упирается в осевом направлении в задний конец главного поршня 3. Расположенный на конце плунжера 10 выступ 10а может свободно проходить через отверстие 16.

Тормозное устройство имеет клапан VA экстренного торможения, при срабатывании которого происходит изменение коэффициента усиления с одного значения, которое соответствует обычному режиму плавного торможения, на другое, которое соответствует режиму экстренного (резкого) торможения.

Клапан VA содержит передающий силу реакции поршень 17 с передним сравнительно небольшим по диаметру участком 17а, который герметично, с помощью круглого уплотнительного кольца 17b перемещается в центральном отверстии 18 главного поршня 3. На заднем, сравнительно большом по диаметру участке 17с передающего силу реакции поршня расположен фланец 19, который по скользящей посадке перемещается в сравнительно большом по диаметру заднем участке отверстия 18 главного поршня 3. Рядом с фланцем 19 расположено прижатое к его переднему торцу и надетое на передний участок 17а передающего силу реакции поршня изготовленное из эластичного материала кольцо 20. Это кольцо 20 может прижиматься в осевом направлении к внутреннему буртику 21 главного поршня 3. Другой торец фланца 19 используется в качестве осевого упора для создающей предварительную нагрузку винтовой пружины 22 сжатия, которая срабатывает при скачке усилителя. Другой задний конец пружины 22 упирается в закрепленное внутри главного поршня 3 с натягом упруго деформируемое изготовленное из пластмассы кольцо 23, через которое герметично проходит задний участок 17с передающего силу реакции поршня.

Предающий силу реакции поршень 17 имеет осевое сквозное отверстие, образованное двумя расположенными на одной оси центральными отверстиями 24, 25 разного диаметра. Расположенное спереди отверстие 24 имеет больший, чем расположенное сзади отверстие 25, диаметр и образует корпус, в котором расположен один из элементов предлагаемого в изобретении регулятора коэффициента усиления.

Регулятор Т коэффициента усиления изготовлен из двух отдельных элементов 26, 27, последовательно расположенных внутри передающего силу реакции поршня 17.

Первый (передний) элемент 26 регулятора коэффициента усиления имеет на его переднем конце головку 26а, диаметр которой больше диаметра отверстия 24. Расположенный за головкой 26а участок 26b переднего элемента 26 регулятора имеет меньшие, чем у головки, диаметр и размеры поперечного сечения S2, которые соответствуют размерам поперечного сечения отверстия 24. Этот участок 26b первого элемента регулятора коэффициента усиления может герметично перемещаться в отверстии 24, в котором выполнена канавка под уплотнительное круглое кольцо 24а. Передний конец головки 26а имеет выступающую вперед, выполненную в виде выпуклого усеченного конуса поверхность 28 с имеющей общую с головкой ось кольцевой канавкой, в которой расположено уплотнительное круглое кольцо 29, наружный диаметр которого меньше наружного диаметра головки 26а. В центре переднего элемента 26 регулятора предусмотрено сквозное отверстие 30, передний конец 30а которого имеет меньший, чем остальная часть отверстия, диаметр.

Задний (второй) элемент 27 регулятора Т коэффициента усиления выполнен отдельно от переднего элемента 26. В поперечном сечении S3 задний элемент 27 имеет такой же диаметр, что и отверстие 25, в котором он может герметично перемещаться благодаря наличию круглого уплотнительного кольца 31, установленного в выполненной в отверстии 25 канавке. Передний конец элемента 27 входит в отверстие 24 и имеет пружинное разжимное стопорное кольцо 32, выполненное, в частности, в виде разрезного кольца, установленного в выполненной на конце элемента 27 канавке. Это стопорное кольцо 32 выполняет функции упора, который упирается в буртик 33, образованный в месте перехода отверстия 24 в отверстие 25, и удерживает второй элемент 27 регулятора в передающем силу реакции поршне 17. Передний конец второго элемента 27 регулятора расположен в полости 34 между задним концом первого элемента 26 регулятора и буртиком 33 передающего силу реакции поршня. Задний конец второго элемента 27 регулятора упирается в выступ 10а плунжера 10. Второй элемент 27 регулятора коэффициента усиления передает на плунжер 10 усилия реакции, создаваемые давлением, умноженным на площадь S3 его поперечного сечения.

Головка 26а первого элемента 26 регулятора коэффициента усиления расположена в полости 35 отверстия 18 между передающим силу реакции поршнем 17 и втулкой 36, расположенной ближе к переднему концу в отверстии 18. Втулка 36, которая запрессована в главный поршень 3 или крепится к нему соответствующими стопорными устройствами, не может перемещаться относительно поршня в осевом направлении.

Втулка 36 имеет проходящее по всей ее длине центральное отверстие 37, в котором может герметично благодаря наличию круглого уплотнительного кольца 38а перемещаться быстродействующий поршень 38, у которого площадь поперечного сечения по внешнему диаметру равна S1. Наружный диаметр быстродействующего поршня 38 меньше диаметра переднего участка 17а передающего силу реакции поршня. В быстродействующем поршне 38 выполнено сквозное, открытое с обоих концов отверстие 39. Передний конец быстродействующего поршня 38 упирается в кольцо 40, которое прижимается ко втулке 36 пружиной 41. Другой конец пружины 41 упирается в стенку 42, расположенную спереди в отверстии 18. Передняя зона 18а отверстия 18, в которой расположена пружина 41, соединена отверстием 43 с внутренней полостью 5 главного тормозного цилиндра 2. Пружина 41 предварительно сжата усилием, меньшим усилия предварительного сжатия пружины 22. В главном поршне установлен клапан 44 (фиг.1), который позволяет при отсутствии во внутренней полости 5 главного тормозного цилиндра избыточного давления заполнить эту полость тормозной жидкостью из отдельного бачка (не показан).

Задний конец 45 быстродействующего поршня 38, расположенный в полости 35, выполнен в виде диска, диаметр которого больше диаметра отверстия 37. В расположенном на заднем конце 45 быстродействующего поршня диске выполнено имеющее форму усеченного конуса углубление 46 с обращенной назад вогнутой поверхностью, которая взаимодействует с имеющей форму усеченного конуса выпуклой поверхностью 28 головки 26а и расположенным на ней круглым уплотнительным кольцом 29. Выполненный таким образом диск 45 вместе с головкой 26а образуют клапан С, при закрытии которого (при упоре диска в головку) внутренняя полость 35 главного поршня перестает сообщаться с центральным отверстием 39 быстродействующего поршня 38. Поперечное сечение перекрываемого отверстия клапана С, равно поперечному сечению S3 второго элемента 27 регулятора коэффициента усиления.

Между двумя буртиками, выполненными соответственно на головке 26а и на заднем конце 45 быстродействующего поршня, расположена цилиндрическая пружина сжатия 47. Усилие, создаваемое этой пружиной 47, стремится отвести головку 26а от заднего конца 45 быстродействующего поршня и открыть клапан С.

"Насыщение" тормозного устройства происходит в тот момент, когда усилие, создаваемое усилителем 6, достигает максимальной величины, т.е. в тот момент, когда воздействующая на перегородку 8 разность давлений перестает увеличиваться.

Ниже более подробно рассмотрена работа описанного выше тормозного устройства после того, как водитель, останавливающий автомобиль в режиме плавного торможения, при насыщении усилителя отпускает педаль тормоза.

Плавное торможение автомобиля происходит следующим образом. При нажатии на педаль 4а тормоза управляющий стержень перемещается влево. Перемещение влево управляющего стержня сопровождается срабатыванием клапана В, который перекрывает магистраль, соединяющую между собой камеры 7а и 7b пневмоусилителя, и отводит усеченный конус 12 плунжера от кольца 13, в результате чего в камеру 7b пневмоусилителя 6 начинает поступать атмосферный воздух. Перемещающаяся под действием атмосферного давления перегородка 8 передает создаваемое пневмоусилителем усилие пневматическому поршню 9, который перемещается вперед, преодолевая усилие пружины 14. Вместе с поршнем 9 вперед перемещается колпачок 15, который толкает вперед главный поршень 3 главного тормозного цилиндра. Одновременно вперед перемещается также плунжер 10, и его выступающий передний конец 10а упирается и перемещает вперед второй (задний) элемент 27 регулятора коэффициента усиления, который в свою очередь упирается передним концом в задний конец первого (переднего) элемента 26 регулятора коэффициента усиления и перемещает его вперед. При плавном торможении клапан С остается открытым, и главный поршень 3 главного тормозного цилиндра и образующие регулятор Т коэффициента усиления элементы 26 и 27 перемещаются управляющим элементом вперед.

Перемещение главного поршня 3 внутрь главного тормозного цилиндра 2 сопровождается увеличением давления тормозной жидкости, которой заполнена внутренняя полость 5 цилиндра. Увеличивающееся внутри главного тормозного цилиндра давление при открытом клапане С передается во внутреннюю полость 35 главного поршня. Это давление, действующее на передающий силу реакции поршень 17, создает обратное усилие, направленное навстречу перемещающемуся вперед управляющему стержню. В тот момент, когда это усилие становится больше усилия предварительного сжатия пружины 22, происходит так называемый "скачок" усилителя, и передающий силу реакции поршень 17 начинает перемещаться в обратном направлении и снова упирается в выступ 10а.

При скачке усилителя буртик 19 и кольцо 20 отходят на некоторое расстояние назад от буртика 21 (взаимное положение деталей усилителя в этот момент на чертежах не показано).

Под действием усилия, приложенного к управляющему стержню 4 со стороны педали тормоза, плунжер 10 продолжает перемещаться вперед, а вместе с плунжером 10 вперед перемещается и пневматический поршень 9, который с усилием, создаваемым пневмоусилителем, воздействует на главный поршень 3 главного тормозного цилиндра. Перемещение главного поршня сопровождается ростом давления в рабочей полости 5 главного тормозного цилиндра и одновременно во внутренней полости 35 главного поршня.

По достижении разности давлений в камерах 7b и 7а пневмоусилителя 6 максимальной величины усилие пневмоусилителя становится максимальным и соответствует "насыщению". В дальнейшем тормозное усилие может быть увеличено только за счет увеличения усилия на входе, создаваемого управляющим стержнем 4. Главный поршень 3 остается неподвижным в течение короткого периода времени, поскольку приложенная к нему со стороны главного тормозного цилиндра сила давления тормозной жидкости уравновешивает усилие пневмоусилителя 6.

При перемещении управляющего стержня 4 вперед под действием усилия, приложенного к педали тормоза, регулятор Т коэффициента усиления перемещается вперед относительно главного поршня 3. При этом задний элемент 27 регулятора упирается в его передний элемент 26 и плотно прижимает расположенное на головке 26а уплотнительное кольцо 29 к седлу 46. В этот момент клапан С закрывается. Быстродействующий поршень 38 отжимается вперед головкой 26а и упирается в кольцо 40, которое отходит от втулки 36, преодолевая усилие пружины 41. Передающий силу реакции поршень 17 перемещается вперед упирающимся в него плунжером 10 относительно главного поршня 3 до упора расположенного на поршне кольца 20 в буртик 21, как это показано на фиг.3. При наличии приложенного к управляющему стержню 4 на входе усилия передающий силу реакции поршень 17 перемещает вперед главный поршень 3, и давление торможения в главном тормозном цилиндре за точкой насыщения увеличивается.

При снятии усилия с педали 4а тормоза после плавного торможения за точкой насыщения управляющий стержень 4 и плунжер под действием давления в гидравлической системе возвращаются в исходное положение, т.е. перемещаются в плоскости чертежа вправо. Главный поршень 3 главного тормозного цилиндра также возвращается в исходное положение, при этом для упрощения разные положения главного поршня при его движении в обратном направлении на фиг.2-4 не показаны.

Под действием давления в полости 41, создающего усилие, приложенное по площади S1 к быстродействующему поршню 38, быстродействующий поршень 38, который при плавном торможении выходит из втулки 36, возвращается, как и передний элемент 26 регулятора коэффициента усиления, в исходное положение (см. фиг.4). Передающий силу реакции поршень 17 под действием остаточного давления в полости 35 незначительно перемещается в обратном направлении в положение, в котором усилие, создаваемое этим давлением, уравновешивается усилием пружины 22, при этом задний конец поршня 17 перестает касаться выступа 10а плунжера 10, ход которого в обратном направлении превышает ход поршня (фиг.4).

При перемещении главного поршня 3 в обратном направлении давление в главном тормозном цилиндре и в полости 41 падает. При этом, однако, давление в полости 41 остается больше давления в полости 35, отделенной от нее закрытым клапаном С.

При определенном перепаде давлений в полостях 41 и 35 усилие, создаваемое пружиной 47, становится больше усилия от перепада давлений, и в известных в настоящее время тормозных устройствах клапан С открывается. Открытие клапана сопровождается резким увеличением давления в камере 35 и быстрым ускорением перемещения создающего силу реакции поршня 17 в обратном направлении, который ударяется в выступ 10а плунжера 10 и создает шум.

Предлагаемое в настоящем изобретении решение позволяет избежать возникновения такого шума.

В предлагаемом в настоящем изобретении тормозном устройстве давление, создающееся в полости 41, передается через отверстия 39 и 30 в полость 34. Возникающее в полости 34 давление, действующее на задний конец переднего элемента 26 регулятора коэффициента усиления, площадь S2 поперечного сечения которого больше площади поперечного сечения, необходимого при этом давлении для закрытия клапана С, создает усилие, большее усилия пружины 47, которое удерживает клапан С в закрытом положении до падения давления в полости 41 до сравнительно низкого уровня.

Открытие клапана С в предлагаемом в изобретении тормозном устройстве происходит при низком давлении и в полости 41, и в соединенной с ней полости 35, и поэтому передающий силу реакции поршень 17 возвращается в исходное положение в направлении плунжера 10 достаточно медленно. Давление, при котором происходит открытие клапана, может быть настолько малым, чтобы создаваемое им усилие, приложенное к поршню 17, всегда было меньше усилия пружины 22 и не могло привести поршень 17 в движение в обратном направлении.

Таким образом, наличие в предлагаемом в изобретении тормозном устройстве элементов 26, 27, отверстия 30 и полости 34 ограничивает рост давления в полости 35 и препятствует благодаря этому резкому перемещению передающего силу реакции поршня 17 в обратном направлении. Приведенная ниже формула изобретения не исключает возможности решения поставленной в изобретении задачи и иными путями, принципиально не отличающимися от рассмотренного выше.