антиблокировочная система управления торможением автомобиля

Формула изобретения

Антиблокировочная система управления торможением автомобиля, работающая по трехфазному циклу и состоящая из блока вычисления приближенной скорости автомобиля и систем торможения каждого колеса, каждая из которых содержит последовательно соединенные датчик угловой скорости колеса и блок вычисления скорости колеса, а также первый логический блок и блок формирования сигналов на модулятор, отличающаяся тем, что в систему дополнительно включены гидростатический контур управления торможением, содержащий педаль, тормозной клапан, тормозной колесный цилиндр, резервуар с рабочей жидкостью, а также гидродинамический контур с регулируемой подачей тормозной жидкости, пропорциональной степени нажатия на тормозную педаль, от гидронасоса, содержащий гидронасос, гидропневмоаккумулятор с обратным клапаном и дросселем, причем гидропривод тормозов может работать совместно с гидроприводом рулевого усилителя с дросселированием подачи рабочей жидкости в тормозной контур в пропорции примерно 1:9 в пользу рулевого усилителя, так что за счет большего давления рабочей жидкости в гидроприводе тормозов повышается надежность работы модулятора антиблокировочной системы управления торможением автомобиля, увеличивается быстродействие тормозного привода, облегчается работа водителя.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к автоматическим антиблокировочным системам торможения автомобиля, и направлено на повышение их надежности.

Известна антиблокировочная система управления торможением автомобиля (Изобретение Россия №2011578. МПК 5 B 60 Т 8/70, 1994), содержащая датчик скорости колес, дифференциатор и блок управления, формирующий командные сигналы модулятору, работающему по трехфазному циклу - рост давления, отсечка давления, сброс давления. При возможных неисправностях этой тормозной системы, приводящих к падению давления в приводе, влияние электрических блоков нейтрализуется.

Указанное техническое решение является наиболее близким к достигаемому результату. Основной недостаток таких модулирующих узлов системы - их сложность, которая является следствием недостаточности объемов тормозной жидкости, вытесняемой главным тормозным цилиндром усилием водителя. Энергетические возможности гидростатического привода ограничены допускаемыми значениями хода педали и приложенного к ней усилия. Ограниченный объем главного цилиндра особенно проявляет себя, когда модулирование тормозного давления должно производиться независимо от водителя, например, в системе предотвращения столкновений.

Технический результат изобретения направлен на повышение надежности антиблокировочной системы путем повышения стабильности работы электроконтура, которая, в свою очередь, зависит от стабильности работы гидроконтура управления.

Технический результат достигается тем, что применена антиблокировочная система управления торможением автомобиля, работающая по трехфазному циклу и состоящая из блока вычисления приближенной скорости автомобиля и систем торможения каждого колеса, каждая из которых содержит последовательно соединенные датчик угловой скорости колеса и блок вычисления скорости колеса, а также первый логический блок и блок формирования сигналов на модулятор, при этом в систему дополнительно включены гидростатический контур управления торможением (педаль, тормозной клапан, тормозной колесный цилиндр, резервуар с рабочей жидкостью), гидродинамический контур (гидронасос, гидропневмоаккумулятор с обратным клапаном и дросселем) с регулируемой подачей тормозной жидкости, пропорциональной степени нажатия на тормозную педаль, от гидронасоса; причем гидропривод тормозов может работать совместно с гидроприводом рулевого усилителя с дросселированием подачи рабочей жидкости в тормозной контур в пропорции примерно 1:9 в пользу рулевого усилителя, так что за счет большего давления рабочей жидкости в гидроприводе повышается надежность работы модулятора антиблокировочной системы управления торможением автомобиля, увеличивается быстродействие привода, облегчается работа водителя.

Отличительными признаками является то, что в систему дополнительно включены гидростатический контур управления торможением (педаль, тормозной клапан, тормозной колесный цилиндр, резервуар с рабочей жидкостью), гидродинамический контур (гидронасос, гидропневмоаккумулятор с обратным клапаном и дросселем) с регулируемой подачей тормозной жидкости, пропорциональной степени нажатия на тормозную педаль, от гидронасоса; причем гидропривод тормозов может работать совместно с гидроприводом рулевого усилителя с дросселированием подачи рабочей жидкости в тормозной контур в пропорции примерно 1:9 в пользу рулевого усилителя, так что за счет большего давления рабочей жидкости в гидроприводе повышается надежность работы модулятора антиблокировочной системы управления торможением автомобиля, увеличивается быстродействие привода, облегчается работа водителя.

Система позволяет использовать энергию гидропневмоаккумулятора, обладающего более высокой способностью накапливать энергию, чем гидростатический привод, непосредственно для привода колесных тормозов, благодаря чему преодолеваются ограничения, связанные с физическими возможностями водителя; в гидродинамической системе не требуется использование поршня в главном цилиндре для сжатия жидкости, эту функцию выполняет простой тормозной клапан золотникового типа; объем жидкости, используемой при каждом торможении, возвращается в емкость по возвратной магистрали; в антиблокировочной системе управления торможением автомобиля давление в тормозном контуре снижается с помощью электромагнитного клапана соленоидного типа.

На чертеже показана антиблокировочная система управления торможением автомобиля. Система содержит: гидропневмоаккумулятор 1, электромагнитный клапан 2, емкость 3 для тормозной жидкости, гидронасос 4, возвратную магистраль 5, тормозной клапан 6, дроссель 7, гидравлический усилитель рулевого управления 8, зарядный узел 9.

Уровень давления в гидропневмоаккумуляторе поддерживается в нужном диапазоне благодаря автоматическому регулированию дросселя, так что около 10% циркулирующей жидкости используется для зарядки гидропневмоаккумулятора, остальные 90% используются в гидроусилителе рулевого управления; при этом появляется необходимость использования в рулевом и тормозном приводе одной марки рабочей жидкости; кроме того, для настоящей системы предпочтительнее использовать гидронасос поршневого типа большей производительности и давления.

Система работает следующим образом. Гидронасос 4 создает давление рабочей жидкости в приводе и в том числе гидропневмоаккумуляторе 1 с ограничительным клапаном, зарядка гидропневмоаккумулятора производится периодически с помощью зарядного узла 9, дросселирование потока жидкости от единой гидросистемы тормозов и гидроусилителя руля 8 в заданной пропорции производится дросселем 7. При торможении нажатием на тормозную педаль за счет открытия тормозного клапана 6 и электромагнитного клапана 2 антиблокировочной системы обеспечивается подача жидкости от гидропневмоаккумулятора к тормозным цилиндрам колес, при этом тормозной клапан 6 и электромагнит 2 обеспечивают силовое и кинематическое слежение работы тормозов, сравнительно большее давление жидкости в гидроприводе, равное 8,0...10,0 МПа, по сравнению с пневмоприводом с максимальным давлением 0,8...1,0 МПа, большую надежность модулятора и, в целом, всей антиблокировочной тормозной системы.