прицеп

Формула изобретения

Прицеп, включающий кузов, размещенный на раме, снабженной подкатной тележкой с дышлом, сцепная петля которого взаимодействует с крюком тягача, и стояночным тормозом, приводимым в действие рычагами и тягами, отличающийся тем, что в горизонтальной плоскости сцепной петли симметрично относительно ее продольной оси выполнено по крайней мере два паза, сопрягаемых с цилиндрическим отверстием, и в них подвижно размещена пластина, жестко соединенная с подпружиненным пружиной сжатия цилиндрическим стержнем, и последний взаимосвязан как с вилкой двуплечего рычага, шарнирно закрепленного на дышле прицепа, так и с тягой системы привода стояночного тормоза.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автотракторных двухосных прицепов.

Известен тракторный самосвальный прицеп 2ПТС-4-793-01, описанный и показанный в книге "Прицеп тракторный 2ПТС-4-793-01. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. ПО Ташкентский тракторный завод им. 50-летия СССР. Ташкент, 1983 г." Такой прицеп (см. рис.1, стр.8 указанной книги) состоит из кузова, расположенного на раме, снабженной задней осью с колесами и подкатной тележкой с передней осью колес. На подкатной тележке шарнирно закреплено дышло со сцепной петлей. Для исключения самодвижения прицепа в отцепленном состоянии от тягача (трактора) последний снабжен стояночным тормозом (см. рис.20, стр.32 той же книги). Существенным недостатком такого прицепа является то, что при отцепке его от тягача обслуживающий персонал по забывчивости или по халатности может забыть установить его на стояночный тормоз, а это может привести к травматизму людей, в случае возможного самодвижения прицепа, или другим опасным ситуациям.

Известен также автомобильный прицеп модели ГКБ-8527 (см. книгу Краткий автомобильный справочник, 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983 г., стр.88-89), который содержит самосвальный кузов и другие конструктивные элементы, узлы и агрегаты подобные тем, что использованы и в аналоге. Следует отметить, что как в аналоге, так и в прототипе сцепная петля дышла выполнена по ГОСТ 2349-75 (см. Государственный стандарт Союза ССР. Устройства тягово-сцепные системы "крюк-петля" автомобильных и тракторных поездов. Основные параметры и размеры. Технические требования. Госкомстандарт Совета министров СССР. Москва) и взаимосвязана с тяговым крюком (см. тот же ГОСТ), устанавливаемым не только на тягачах, но и на прицепах в случае составления многозвенных поездов. Существенным недостатком такого прицепа ГКБ-8527 является так же несовершенство установки его на стояночный тормоз и, следовательно, единство с аналогом очевидно.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение безопасности при эксплуатации прицепов за счет автоматического действия стояночного тормоза, осуществляемого в момент сцепа или расцепа звеньев автотракторного поезда.

Поставленная цель достигается тем, что в горизонтальной плоскости сцепной петли симметрично относительно ее продольной оси выполнено по крайней мере два паза, сопрягаемых с цилиндрическим отверстием, и в них подвижно размещена пластина, жестко соединенная с подпружиненным пружиной сжатия цилиндрическим стержнем, и последний взаимосвязан как с вилкой двуплечего рычага, шарнирно закрепленного на дышле прицепа, так и с тягой системы привода стояночного тормоза.

На чертежах фиг.1 показан общий вид прицепа сбоку, на фиг.2 - часть его дышла со сцепной петлей с разрезом и на фиг.3 - принципиальная кинематическая схема привода управления стояночным тормозом.

Прицеп состоит из кузова 1, установленного на раме 2, которая с помощью поворотного круга 3 связана с подкатной тележкой 4. Подкатная тележка 4 снабжена колесами 5, в которых встроены тормозные барабаны 6 и к ним примыкает балансирный вал 7, снабженный тягой 8, связанной с рычагом 9. Последний соединен с тягой 10, присоединенной к цилиндрическому стержню 11. Стержень 11 расположен подвижно в отверстии 12, выполненном в сцепной петле 13, подпружинен относительно ее пружиной сжатия 14 и одним своим концом соединен с пластиной 15, подвижно установленной в пазах 16, а другим, при помощи пальца 17, с вилкой 18 двуплечего рычага 19, который с помощью шарнира 20 установлен на дышле 21 подкатной тележки 4. К дышлу 21 жестко присоединена сцепная петля 13, а рама 2 снабжена задними колесами 22.

Работает прицеп следующим образом. В отцепленном от тягача состоянии, как это показано на фиг.1, прицеп всегда находится заторможенным стояночным тормозом за счет того, что пружина сжатия 14 находится в разжатом состоянии и цилиндрический стержень 11 расположен так, что пластина 15 и часть стержня 11 перекрывают сквозное отверстие, выполненное в сцепной петле 13. При этом тяга 10 под действием разжатой пружины 14 перемещает рычаг 9, а следовательно, и балансирный вал 7 так, что такой его угловой поворот по стрелке А приводит к затормаживанию тормозных барабанов 6 (процесс затормаживания тормозных барабанов с помощью тормозных колодок широко известен в технике и поэтому в данном описании не представлен) колес 5. Для сцепа прицепа с тягачом (последний также не показан на чертежах) его подают задним ходом по стрелке В до тех пор, пока сцепная петля 13 не займет положение над раскрытым зевом тягового крюка тягача (такое действие также широко известно в практике и, например, конструкция тягового крюка представлена в техническом описании и инструкции по эксплуатации прицепа, описанного в аналоге и показанного на рис.4 стр.11). В этом случае накинуть сцепную петлю 13 на тяговый крюк невозможно, так как ее сквозное отверстие перекрыто пластиной 15 и цилиндрическим стержнем 11. Чтобы произвести сцеп, поворачивают двуплечий рычаг 19 по стрелке С. Такой поворот двуплечего рычага 19, за счет зацепления его вилки 18 с пальцем 17, позволяет переместить по стрелке 8 цилиндрический стержень 11, который, сжимая пружину сжатия 14, увлекает за собой пластину 15 по это же стрелке, освобождая сквозное отверстие сцепной петли 13, и последняя располагается в зеве тягового крюка тягача. После этого также широко известным способом фиксируют тяговый крюк, что исключает выход сцепной петли 13 из него. Перемещение указанных деталей по стрелке Д способствует и движению в этом же направлении тяги 10, а следовательно, и угловому повороту рычага 9 по стрелке Е, который перемещает тягу 8 по стрелке F, поворачивая по стрелке G балансирный вал 7. Поворот балансирного вала 7 приводит к растормаживанию тормозных барабанов 6. Прицеп готов к транспортировке. В дальнейшем при расцепке автотракторного поезда подобным образом сцепную петлю 13 выводят из тягового крюка, и как только это произойдет, под действием сжатой пружины сжатия 14 цилиндрический стержень 11 совместно с пластиной 15 и тягами 9, 8 и 10 возвращается в исходное положение, показанное на фиг.2, поворачивая балансирный вал в направлении, противоположном стрелке G, что и приводит к затормаживанию колес 5 прицепа. В дальнейшем описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет полностью исключить самодвижение прицепов за счет автоматического срабатывания стояночного тормоза в отцепленном состоянии прицепа от тягача.