колесо транспортного средства

Формула изобретения

Упругое колесо транспортного средства, включающее ступицу и обод, связанные между собой упругими связями, отличающееся тем, что последние выполнены в виде радиальных стоек, подпружиненных относительно ступицы и снабженных на концах со стороны обода парой рычагов с опорными катками, подпружиненными относительно осей вращения, которые смещены в сторону обода.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции колес.

Известно упругое колесо транспортного средства, содержащее ступицу и обод, связанные между собой гибкими упругими связями, состоящими из участков троса, равномерно расположенных по периметру колеса, закрепленных на внутренней части обода и наружной части ступицы (авт. св. СССР 981019, В 60 В 9/00, 82). В этом колесе обеспечивается плавность хода и улучшаются тягово-сцепные свойства при работе на грунтах с низкой несущей способностью.

Недостатком этого колеса является незначительная его упругость, что снижает его работоспособность при значительных динамических нагрузках.

Задача изобретения - повышение эксплуатационных качеств машинно-тракторного агрегата.

Технический результат - повышение плавности хода, упругих свойств колеса и эффективности гашения динамических нагрузок, возникающих как от вертикальных колебаний транспортного средства, так и при подводе к ступице колеса крутящего момента.

Технический результат достигается тем, что ведущая часть и ведомая часть колеса связаны между собой упругими связями, выполненными в виде радиальных стоек, подпружиненных относительно ступицы и снабженных на концах со стороны обода парой рычагов с опорными катками, подпружиненными относительно осей вращения, которые смещены в сторону обода.

На фиг.1. изображено предлагаемое колесо, вид сбоку; на фиг.2. - разрез А-А на фиг.1.

Колесо транспортного средства содержит диск (не показан), состоящий из ведущей части 1, жестко связанной со ступицей 2, и ведомой части 3 в виде обода 4. Ступица 2 выполнена с направляющими 5 под радиальные стойки 6 и связана с ведомой частью 3 упругими связями. Упругие связи выполнены в виде радиальных стоек 6, подпружиненных относительно ступицы 2 демпфирующими пружинами 7, установленных в специальных окнах (не показаны) и расположенных радиально на ведущей части 1 диска. Демпфирующие пружины 7 размещены между двумя опорными чашками 8 и 9, при этом первые опорные чашки 8 жестко закреплены на ведущей части 1 диска, а вторые опорные чашки 9 жестко закреплены на радиальных стойках 6. На концах радиальных стоек 6 со стороны обода установлены оси 10 с парами рычагов 11, 12 и опорными катками 13, 14 с обрезиненной рабочей поверхностью (не показана), взаимодействующей с внутренней поверхностью обода 4. Обрезиненная рабочая поверхность (не показана) катков 13, 14 установлена для уменьшения проскальзывания. Оси вращения 15, 16 опорных катков 13 и 14 смещены в сторону обода 4 и подпружинены закрытой пружиной 17 (возможно применение гидроцилиндров или амортизаторов). Смещение осей вращения 15, 16 позволяет ограничить перемещение опорных катков 13 и 14, без размещения упоров на внутренней поверхности обода 4. Количество упругих связей должно быть не менее четырех и выбирается из условия обеспечения устойчивости колеса и зависит от внутреннего диаметра колеса и передаваемого крутящего момента.

Устройство работает следующим образом.

Крутящий момент от главной передачи через ведущую ось 18 заднего моста передается на ступицу 2 и ведущую часть 1 диска. Ведущая часть 1 поворачивается относительно ведомой части 3 колеса за счет движения опорных катков 13 и 14 в тангенсальном направлении по внутренней поверхности обода 4. При движении опорных катков, связанных между собой закрытой пружиной 17, радиальные стойки 6 перемещаются по направляющим 5 к ведущей оси 18, сжимая демпфирующие пружины 7 на величину, равную смещению осей вращения 15, 16 опорных катков 13, 14.

Таким образом, передача крутящего момента от ведущей оси 18 колеса происходит плавно, не вызывая динамических нагрузок на трансмиссию. Кроме того, возникающие колебания момента сопротивления на крюке трактора и сопротивления перекатыванию колеса сглаживаются, что приводит к повышению плавности хода и снижению буксования движителей.

В момент удара колеса о неровности пути возникают вертикальные нагрузки, ступица 2 смещается вниз по направляющим 5, перемещая радиальные стойки 6 к ободу 4, сжимая демпфирующие пружины 7 и разводя в противоположные стороны опорные катки 13, 14. При этом с другой стороны закрытая пружина 17 сводит опорные катки 13 и 14, перемещая радиальные стойки 6 к ведущей оси 18, поджимая ступицу 2 демпфирующими пружинами 7. Перемещение ступицы 2 относительно обода 4 позволяет обеспечить смягчение толчков при движении, передаваемых на остов транспортного средства.

Предложенная конструкция колеса исключает необходимость создания на транспортных средствах сложных систем подвески, при этом повышает плавность хода, что позволяет транспортному средству двигаться с более высокими скоростями. В результате чего увеличивается эксплуатационные качества машинно-тракторного агрегата.