транспортировочное устройство самолетов

Формула изобретения

Транспортировочное устройство самолетов, содержащее тягач, водило, несущее на свободном конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета, отличающееся тем, что оборудовано устройством автоматизации, состоящим из датчика на водиле, реагирующего на линейные изменения его размеров и подающего сигнал на усилитель блока управления, находящийся на самолете, который управляет трехпозиционным электромагнитным клапаном, регулирующим подачу рабочей жидкости в полости силовых гидроцилиндров, и быстросъемными толкателями на задних стойках шасси самолета, соединенными со ступицами колес и преобразующими потенциальную энергию, накопленную в момент посадки самолета, в крутящий момент на колесах задних стоек шасси, воспринимающих большую часть его веса.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания воздушных судов.

Известно устройство для транспортировки и маневрирования воздушных судов, на раме которого установлена грузовая платформа с откидной рампой, механизм подъема рампы в виде силового цилиндра с рычагом, соединенным с рампой и механизмом фиксации носовых колес шасси воздушного судна на грузовой платформе в виде прижимных рычагов с приводом от силового цилиндра [1].

Устройство имеет сложную конструкцию, большие габариты и вес, оно не позволяет регулировать сцепной вес тягача в зависимости от конкретных условий буксирования.

Известно другое устройство для буксировки воздушных судов, содержащее тягач, водило, несущее на конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси воздушного судна, которое позволяет регулировать догрузку ведущих колес тягача в начальный период движения для преодоления сил инерции и при движении по опорной поверхности с низким коэффициентом сцепления [2].

Однако поскольку догрузка осуществляется в задней части рамы тягача, происходит уменьшение нагрузки на переднюю ось, что ухудшает его управляемость.

Известно также устройство для буксировки воздушных судов, основанное на использовании колесных тягачей, загруженных бетонными и металлическими плитами, которые увеличивают вес тягача и улучшают сцепление его колес с аэродромным покрытием [3]. Однако это ведет к непроизводительным затратам моторесурса тягача и к увеличению расхода топлива.

Наиболее близким к заявляемому техническому решению является транспортировочное устройство для буксировки самолетов, содержащее тягач, водило, несущее на свободном конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета, буксировочные тележки, преобразующие электроэнергию, вырабатываемую спецоборудованием аэродромного подвижного электроагрегата, во вращательное движение колеса самолета, что делает их ведущими на время буксировки [4].

Однако это устройство имеет целый ряд недостатков, основными из которых являются:

- сложность конструкции;

- большие затраты на изготовление и эксплуатацию;

- большой расход топлива, так как требуется одновременная работа двух двигателей;

- низкая маневренность в связи с большим моментом сопротивления повороту управляемого колеса воздушного судна с буксировочными тележками;

Техническим результатом, достигаемым предлагаемым устройством, является: увеличение полезной силы тяги агрегата в начальный период движения, что позволяет преодолеть силу инерции и трения покоя, повышение его проходимости, возможность транспортировки тяжелых воздушных судов легкими тягачами.

Предлагаемое транспортировочное устройство самолетов содержит: тягач, водило, соединенное с корпусом тягача и несущее на свободном конце захват, датчик на водиле (например, тензометрический), подающий сигнал через электрический кабель на электронный блок управления, и трехпозиционный электромагнитный клапан, связанный с гидробаком и силовыми гидроцилиндрами задних стоек шасси самолета, взаимодействующих с быстросъемными толкателями ступиц, соединенных с ободами колес самолета через муфту свободного хода.

Общими признаками прототипа и заявляемого устройства являются: использование для буксировки тягача и водила, соединенного с передней стойкой шасси самолета.

Отличительным признаком является использование датчика на водиле, позволяющего автоматизировать процесс буксировки, реагирующего на линейные изменения его размеров и подающего сигнал на усилитель блока управления, находящийся на самолете, который взаимодействует с трехпозиционным электромагнитным клапаном, регулирующим подачу рабочей жидкости в полости силовых гидроцилиндров, а также наличие на задних стойках шасси самолета быстросъемных толкателей, соединенных со ступицами колес, вследствие чего достигается преобразование потенциальной энергии, накопленной в момент посадки самолета, в крутящий момент на колесах основных стоек шасси, воспринимающих большую часть его веса, что позволяет развить большую силу тяги по сцеплению с опорной поверхностью в начальный момент движения тягача и преодолеть силу инерции и трения покоя.

Заявляемое устройство изображено на Фиг.1 - общий вид; на Фиг.2 - принципиальная схема работы устройства; на Фиг.3 - гидравлическая схема заявляемого устройства.

На Фиг.1 изображено транспортировочное устройство самолетов, включающее следующие элементы: тягач 1, водило 2 с датчиком 3, электрический кабель 4, самолет 5 с электронным блоком управления 6, переднюю стойку 7 и задние стойки 8.

На Фиг.2 изображена принципиальная схема работы устройства, включающая следующие элементы: силовой гидроцилиндр 9, быстросъемный толкатель 10, ступица 11, муфта свободного хода 12, колесо 13.

На Фиг.3 изображена гидравлическая схема заявляемого устройства, включающая следующие элементы: силовой гидроцилиндр 9, трехпозиционный электромагнитный клапан 14, фильтр 15, гидравлический бак 16.

Устройство работает следующим образом.

В момент посадки, при выпуске шасси самолета 8 на электронный блок управления 6 подается сигнал, который открывает трехпозиционный электромагнитный клапан 14. Гидравлическая жидкость под действием силы тяжести колес задних стоек шасси самолета 8 поступает в силовые гидроцилиндры 9, после их заполнения трехпозиционный электромагнитный клапан 14 закрывается. Перед буксировкой тягач 1 посредством водила 2 с помощью захвата подстыковывается к передней стойке шасси самолета 7, а на задние стойки устанавливаются быстросъемные толкатели 10. В момент начала движения тягача 1 сигнал с датчика 3, отреагировавшего на линейные изменения размеров водила 2, через электрический кабель 4 подается на электронный блок управления 6, передающий команду на открытие трехпозиционного электромагнитного клапана 14, который осуществляет подачу рабочей жидкости из силовых гидроцилиндов 9 в гидробак 16, что приводит к опусканию корпуса самолета 5 вниз, при этом быстросъемные толкатели 10 проворачивают ступицы колес 11, которые через муфты свободного хода 12 поворачивают колеса самолета 13. Использование датчика 3 на водиле 2 позволяет автоматизировать и упростить процесс буксировки, а наличие быстросъемных толкателей 10 на задних стойках шасси самолета 8 позволяет преобразовать потенциальную энергию, накопленную в момент посадки, в крутящий момент на задних колесах 13, на которые приходится большая часть веса самолета 5, что позволяет развить большую силу тяги как по сцеплению с опорной поверхностью, так и по величине крутящего момента в начальный момент движения тягача, для преодоления сил инерции и трения покоя.

Экспериментальные исследования показывают, что в начале движения тягача при буксировке самолета ему необходимо развить силу тяги приблизительно в два раза больше, чем при прямолинейном равномерном движении [5].

Изготовление транспортировочного устройства самолетов производится из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью.

Источники информации

1. SU 171165 A1, B 64 F 1/22, 07.02.1992 г. Бюл. №5.

2. RU 2139227 A1, B 64 F 1/22, 10.10.1999 г. Бюл. №28.

3. Средства аэродромно-технического обеспечения полетов (справочное пособие). Страхов Л.Н. М.: Воениздат, 1973. - 280 с.

4. RU 2194652 С2, 7 B 64 F 1/22, 20.12.2002 г. Бюл. №35.

5. Великанов А.В. Повышение тяговых качеств аэродромных колесных тягачей. Дис. на соискание ученой степени канд. тех. наук. Воронеж, 1999 г.