автомобильный реактивный двигатель

Формула изобретения

1. Двигатель внутреннего сгорания, содержащий блок цилиндров, поршни одностороннего действия, движущиеся возвратно-поступательно и соединенные шатунами с кривошипами коленчатого вала, систему подачи топлива, продувку цилиндров воздухом через продувочные окна в цилиндре и выпускные клапаны, механизм газораспределения, системы смазки, охлаждения, запуска двигателя, отличающийся тем, что двигатель также содержит батареи камер сгорания, главную турбину с основным валом, вентилятор, системы подачи топлива, смазки, охлаждения, реверса потока выходящих газов, декомпрессоры, глушители шума газов, рекуператор излишней энергии и мотор-генератор, блок состоит из двух отрезков цилиндрических труб, параллельно и жестко соединенных между собой, с торцев внутри труб установлены цилиндры поршней на буртиках и поясках, образующих между трубами и цилиндрами воздушные полости, а в средней части труб сделана прямоугольная прорезь, кривошипы выполнены разборными, при этом каждый кривошип соединен с двумя поршнями и состоит из двух утолщенных дисков с шестернями и опорами скольжения, в дисках сделаны смещенные относительно центров шлицевые отверстия, в которые запрессована шатунная шейка, соединенная с поршнем симметричным шатуном, с наружных торцев дисков выполнены гнезда, смещенные от центра дисков, в гнезда на втулках установлены консолями нижние головки двух асимметричных шатунов, соединяющих кривошип с другим поршнем, опоры скольжения кривошипов установлены во втулках пластин, закрепленных в прямоугольной прорези труб блока, декомпрессор состоит из цилиндрического кольца с уплотнением, подвижно установлен снаружи каждого цилиндра и закрывает отверстия, сделанные по периметру цилиндра возле верхней мертвой точки поршня, при этом обеспечивается возможность поворота цилиндрических колец декомпрессоров посредством штифтов, установленных в винтовых прорезях цилиндрических труб блока, возле нижней мертвой точки поршня по периметру цилиндра сделаны воздушные окна, выше которых выполнены отверстия для топливных жиклеров и распылителей, батарея камер сгорания установлена над каждым цилиндром и состоит из основания, ротора с четырьмя камерами сгорания и приводного редуктора, в основании выполнены два щелевых окна для нагнетания в камеры сгорания рабочей смеси и выхода потока газов, в роторе против каждой камеры сгорания выполнено одно щелевое окно для входа рабочей смеси и выхода потока газов, на периметре наружной поверхности ротора выполнены пазы, в которых установлены плоские и круглые уплотнители, между щелевыми окнами на периметре наружной поверхности ротора сделаны небольшие каналы в виде лысок, главная турбина закреплена на основном валу, который с шестерней установлен на двух шариковых подшипниках в гнездах, закрепленных на блоке, с торцев главной турбины в ее средней части установлены вентилятор и обмотка якоря мотор-генератора, статор которого установлен на кожухе двигателя параллельно якорю, вал главной турбины может соединяться с трансмиссией автомобиля подвижной муфтой, система подачи топлива состоит из распределителя, включающего три плунжерных крана, соединенных с центробежным регулятором, блокирующих кранов, жиклеров с обратными шаровыми клапанами и распылителей, плунжерные краны состоят из корпуса и плунжера, который с помощью центробежного регулятора регулирует величину четырех отверстий в корпусе, через которые топливо подается к жиклерам, при этом плунжер имеет ручное управление, блокирующие краны предназначены для перекрытия подачи топлива к цилиндрам вручную, система смазки выполнена с сухим картером и состоит из нагнетательного и откачивающего масляных насосов, масляной емкости, а также каналов и маслопроводов к основным трущимся деталям, система охлаждения смешанная: воздушная и жидкостная, в основании каждой батареи камер сгорания возле наиболее нагреваемых мест сделаны отверстия, в которых установлены капсулы с охлаждающей жидкостью, капсулы параллельно соединены между собой и с трубчатым радиатором, остальные узлы и детали двигателя охлаждаются от вентилятора воздухом, реверс потока выходящих газов установлен между плоскостями батарей камер сгорания и плоскостью лопастей главной турбины на дуговых выточках батарей и состоит из двух полуколец прямоугольного сечения, на одном конце каждого полукольца выполнен паз, а на другом конце - выступ, свободно входящий в паз, полукольца реверса имеют возможность поворота относительно щелевых окон оснований батарей камер сгорания и относительно друг друга посредством зубчатых секторов, закрепленных на полукольцах, и зубчатых реек, закрепленных на кожухе двигателя, против каждых двух батарей камер сгорания в полукольце реверса выполнены два щелевых канала для выхода потока газов к соплам и два щелевых канала для подачи потока газов на главную турбину, глушитель шума газов представляет собой ступенчатую трубу, которая подведена к каждой батарее камер сгорания и является продолжением сопла, но не соединена с соплом, а закреплена на раме или кузове автомобиля, первая ступень трубы равна объему газов в камере сгорания после сгорания рабочей смеси, до расширения этих газов, объем каждой последующей ступени в два раза больше объема предыдущей ступени, продолжением последней ступени является удлиненная полость, на конце которой установлена малая турбина на два глушителя, малая турбина соединена с электрическим генератором, служит рекуператором энергии газов в конце их расширения и снижает шум выходящих газов, малая турбина соединена с основным валом главной турбины через шестерни и муфту свободного хода.

2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что он устанавливается на автомобиль горизонтально, главной турбиной вверх и двумя цилиндрами вперед.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к машиностроению и может быть применено на автомобильном и водном транспорте, движении на лыжах.

В современных двигателях внутреннего сгорания повышение мощностных характеристик связано с совершенствованием систем подготовки топлива к сгоранию, подачи его в цилиндры, увеличением степени сжатия, снижения вредных выбросов от продуктов сгорания в атмосферу и др.

Известны двигатели внутреннего сгорания, в которых применяется кинематическая схема кривошипно-шатунного механизма (Автомобильные и тракторные двигатели, изд. Высшая школа, 1969 г.). Основу кинематической схемы двигателя составляет кривошипно-шатунный механизм, от которого существенно зависят термодинамические процессы, происходящие в цилиндрах, и передача движения от работы газов через шатун на кривошип.

Основными недостатками кривошипно-шатунного механизма являются:

1. Неравномерное движение поршня в цилиндре, за 90° угла поворота кривошипа поршень проходит больше половины пути до НМТ, в результате, в процессе расширения газов, быстро растет объем цилиндра (увеличивается в 4 раза) и, соответственно, уменьшается давление газов на поршень.

2. При прохождении поршнем ВМТ объем камеры сгорания только на мгновение остается постоянным, затем ее объем изменяется, топливо, поступившее в цилиндр, не успевает пройти физико-химическую подготовку к сгоранию, не сгорает полностью, несгоревшие остатки продуктов сгорания выбрасываются наружу и загрязняют атмосферу.

3. Средний радиус кривошипа на активной фазе угла 0-90° поворота кривошипа составляет 0.67 от номинала, а при наибольшем давлении газов в процессе их расширения, по фазе угла поворота кривошипа 0-40° средний радиус примерно равен 0.48 (данные для двигателя ВАЗ 2108).

4. Передача движения от поршня через шатун на кривошип производится с передаточным отношением 1:1.57, т.е. скорость поршня меньше окружной скорости кривошипа (по аналогии с зубчатой передачей, в которой угловая скорость ведомой шестерни больше угловой скорости ведущей шестерни), а усилие, передаваемое от поршня на шатун, составляет около 0.64 величины давления газов на поршень. Следует заметить, что при повороте кривошипа от 270° до 360° передаточное отношение изменяется на обратное, т.е. кривошип затрачивает энергии на преодоление сил сжимаемого воздуха и сил инерции поршня в 1.57 раза меньше.

В результате эффективность работы газов в цилиндре в процессе расширения значительно снижается и находится в пределах 0.42-0.47 от их индикаторной работы.

Техническим результатом предлагаемого изобретения является возможность создания экологически чистого автомобильного реактивного двигателя, работающего на обедненных смесях воздуха и топлива, в качестве которого может служить бензин с любым октановым числом, дизтопливо, нефть, смесь нефти с бензином или газ.

Согласно изобретению двигатель внутреннего сгорания содержит блок цилиндров, поршни одностороннего действия, движущиеся возвратно-поступательно и соединенные шатунами с кривошипами коленчатого вала, систему подачи топлива, продувку цилиндров воздухом через продувочные окна в цилиндре и выпускные клапаны, механизм газораспределения, системы смазки, охлаждения и запуска двигателя.

Двигатель также содержит батареи камер сгорания, главную турбину с основным валом, вентилятор, системы подачи топлива, смазки, охлаждения, реверса потока выходящих газов, декомпрессоры, глушители шума газов, рекуператор излишней энергии и мотор-генератор. Блок состоит из двух отрезков цилиндрических труб, параллельно и жестко соединенных между собой. С торцов внутри труб установлены цилиндры поршней на буртиках и поясках, образующих между трубами и цилиндрами воздушные полости, а в средней части труб сделана прямоугольная прорезь. Кривошипы выполнены разборными, при этом каждый кривошип соединен с двумя поршнями и состоит из двух утолщенных дисков с шестернями и опорами скольжения. В дисках кривошипов сделаны смещенные относительно центров шлицевые отверстия, в которые запрессована шатунная шейка, соединенная с поршнем симметричным шатуном. С наружных торцов дисков выполнены гнезда, смещенные от центра дисков, в гнезда на втулках установлены консолями нижние головки двух асимметричных шатунов, соединяющих кривошип с другим поршнем. Опоры скольжения кривошипов установлены во втулках пластин, закрепленных в прямоугольной прорези труб блока. Декомпрессор состоит из цилиндрического кольца с уплотнением, подвижно установлен снаружи каждого цилиндра и закрывает отверстия, сделанные по периметру цилиндра возле верхней мертвой точки поршня. При этом обеспечивается возможность поворота цилиндрических колец декомпрессоров посредством штифтов, установленных в винтовых прорезях цилиндрических труб блока. Возле нижней мертвой точки поршня по периметру цилиндра сделаны воздушные окна, выше которых выполнены отверстия для топливных жиклеров и распылителей. Батарея камер сгорания установлена над каждым цилиндром и состоит из основания, ротора с четырьмя камерами сгорания и приводного редуктора. В основании выполнены два щелевых окна для нагнетания в камеры сгорания рабочей смеси и выхода потока газов. В роторе против каждой камеры сгорания выполнено одно щелевое окно для входа рабочей смеси и выхода потока газов, на периметре наружной поверхности ротора выполнены пазы, в которых установлены плоские и круглые уплотнители, между щелевыми окнами на периметре наружной поверхности ротора сделаны небольшие каналы в виде лысок. Главная турбина закреплена на основном валу, который с шестерней установлен на двух шариковых подшипниках в гнездах, закрепленных на блоке. С торцов главной турбины в ее средней части установлены вентилятор и обмотка якоря мотор-генератора, статор которого установлен на кожухе двигателя параллельно якорю. Вал главной турбины может соединяться с трансмиссией автомобиля подвижной муфтой. Система подачи топлива состоит из распределителя, включающего три плунжерных крана, соединенных с центробежным регулятором, блокирующих кранов, жиклеров с обратными шаровыми клапанами и распылителей. Плунжерные краны состоят из корпуса и плунжера, который с помощью центробежного регулятора регулирует величину четырех отверстий в корпусе, через которые топливо подается к жиклерам, при этом плунжер имеет ручное управление. Блокирующие краны предназначены для перекрытия подачи топлива к цилиндрам вручную. Система смазки выполнена с сухим картером и состоит из нагнетательного и откачивающего масляных насосов, масляной емкости, а также каналов и маслопроводов к основным трущимся деталям. Система охлаждения смешанная: воздушная и жидкостная, в основании каждой батареи камер сгорания возле наиболее нагреваемых мест сделаны отверстия, в которых установлены капсулы с охлаждающей жидкостью, капсулы параллельно соединены между собой и с трубчатым радиатором, остальные узлы и детали двигателя охлаждаются от вентилятора воздухом. Реверс потока выходящих газов установлен между плоскостями батарей камер сгорания и плоскостью лопастей главной турбины на дуговых выточках батарей и состоит из двух полуколец прямоугольного сечения, на одном конце каждого полукольца выполнен паз, а на другом конце - выступ, свободно входящий в паз. Полукольца реверса имеют возможность поворота относительно щелевых окон оснований батарей камер сгорания и относительно друг друга посредством зубчатых секторов, закрепленных на полукольцах, и зубчатых реек, закрепленных на кожухе двигателя. Против каждых двух батарей камер сгорания в полукольце реверса выполнены два щелевых канала для выхода потока газов к соплам и два щелевых канала для подачи потока газов на главную турбину. Глушитель шума газов представляет собой ступенчатую трубу, которая подведена к каждой батарее камер сгорания и является продолжением сопла, но не соединена с соплом, а закреплена на раме или кузове автомобиля. Первая ступень трубы равна объему газов в камере сгорания после сгорания рабочей смеси, до расширения этих газов, объем каждой последующей ступени в два раза больше объема предыдущей ступени, продолжением последней ступени является удлиненная полость, на конце которой установлена малая турбина на два глушителя. Малая турбина соединена с электрическим генератором, служит рекуператором энергии газов в конце их расширения и снижает шум выходящих газов, при этом малая турбина соединена с основным валом главной турбины через шестерни и муфту свободного хода. Двигатель устанавливается на автомобиль горизонтально, главной турбиной вверх и двумя цилиндрами вперед.

Изобретение описывает автомобильный реактивный двигатель импульсного типа с отделенными от цилиндров камерами сгорания, в которых процессы подготовки топлива к сгоранию и его сгорание происходят при постоянном объеме независимо от положения поршней в цилиндрах. Главная турбина двигателя соединена с трансмиссией автомобиля. Реверс двигателя предназначен для направления потоков газов к турбине или через сопла наружу, в результате реактивная сила тяги движет автомобиль или тормозит его. Кривошипно-шатунный механизм в двигателе выполняет функции нагнетателя воздуха в камеры сгорания.

При установке двигателя на автомобиле под небольшим углом к его продольной оси и повороте в горизонтальной плоскости автомобиль может двигаться и управляться с приподнятой передней частью, как бы на реактивной подвеске, что снижает сопротивление дороги.

Изобретение поясняется чертежами фиг.1 - фиг.5.

На чертежах изображен двигатель, состоящий из блока 1, поршней 2 с пальцами 51, цилиндров 3, симметричных шатунов 4, асимметричных шатунов 5, кривошипов 6, батарей 7 камер сгорания «с1, с2, с3, с4», главной турбины 8 с основным валом 9, систем подачи топлива, смазки, охлаждения, реверса 10 управления потоками выходящих газов, декомпрессора 11, глушителя шума газов 12, рекуператора излишней энергии и мотор-генератора 13. Блок 1 двигателя состоит из двух отрезков цилиндрических труб 14, параллельно соединенных между собой, с торцов труб 14 установлены цилиндры 3 поршней 2 на буртиках 17 и поясках 18, образующие между трубами 14 и цилиндрами 3 воздушную полость «е», в средней части труб 14 сделана прямоугольная прорезь 15. Кривошипов 6 в двигателе два, при этом они выполнены разборными (фиг.4), и каждый состоит из двух утолщенных дисков 16, шестерни 19 и опор 20 скольжения, в дисках 16 сделаны шлицевые отверстия 21, смещенные от центров "О" дисков 16, в которые запрессована шатунная шейка 22, соединенная симметричным шатуном 4 с поршнем, с наружных торцов дисков 16 выполнены гнезда 23, смещенные от центров "О" дисков 16, в гнезда 23 установлены втулки 24, в которые входят консоли 25 нижних головок асимметричных шатунов 5, по два на каждый поршень 2. Кривошип 6 опорами 20 установлен во втулках 26 прямоугольной прорези 15 труб 14. В каждом цилиндре 3 по периметру возле ВМТ поршней 2 сделаны отверстия «в», которые снаружи закрыты подвижным цилиндрическим кольцом 27 декомпрессора 11, с уплотнением 28. Возле НМТ поршней 2 в цилиндрах 3 по периметру сделаны воздушные окна «в1», а чуть выше - отверстия «в2» для топливных жиклеров 29 и распылителей 30. Батарея 7 камер сгорания «с1, с2, с3, с4» (фиг.4) установлена на каждом цилиндре 3 и состоит из основания 31, ротора 32 с камерами сгорания «с1, с2, с3, с4», приводного углового редуктора 33, одного на две батареи 7, ремней 66 привода ротора 32.

В основании 31 выполнено щелевое окно «в3» для нагнетания рабочей смеси воздуха и топлива из полости цилиндра 3 в камеры сгорания «с1, с2, с3, с4» и щелевое окно «в4» для выхода потока газов через реверс 10 к турбине 8 или наружу. В роторе 32 против каждой камеры сгорания «с1, с2, с3, с4» сделано щелевое окно «в5» для входа в камеры «с1, с2, с3, с4» рабочей смеси и выхода из них потока газов. На периметре ротора 32 в пазах установлены плоские и круглые уплотнения 34, между щелевыми окнами «в5» ротора 32 сделаны каналы «в6» для поддержания в полости цилиндра 3 небольшого вакуума при движении поршня 2 вниз, и полость "в9" для продувки камер сгорания «с1, с2, с3, с4» от оставшихся отработанных газов. Главная турбина 8 закреплена на основном валу 9, вал 9 с двойной шестерней 35 привода кривошипов 6 установлен на шариковых подшипниках 36 в гнездах 37, закрепленных на блоке 1. По периметру главной турбины 8 установлены рабочие лопасти 38, в средней ее части установлены вентилятор 39 нагнетания воздуха в полость «е», вентилятор 40 системы охлаждения и обмотка якоря 41 мотор-генератора 13. Основной вал 9 главной турбины 8 может соединяться с трансмиссией автомобиля подвижной муфтой 42. Система подачи топлива (фиг.5) состоит из дозирующего плунжера 43 с центробежным регулятором 46, топливоподкачивающего насоса 44, блокирующего крана 45, жиклеров 29 и распылителей 30, трубопроводов, воздухоочистителя 50. Система смазки с сухим картером 47 состоит из нагнетающего 48 и откачивающего 49 насосов, каналов и маслопроводов к трущимся деталям. Система охлаждения воздушная и жидкостная, в основании 31 батареи 7 в отверстиях установлены капсулы 52 с охлаждающей жидкостью, параллельно соединенные между собой и с трубчатым радиатором 53, остальные детали двигателя охлаждаются вентилятором 40. Реверс 10 управления потоками газов (фиг.3) установлен между плоскостями батарей 7 и плоскостью лопастей 38 главной турбины 8 на дуговых выточках батарей 7, состоит из двух полуколец 54 квадратного сечения. На одном конце каждого полукольца 54 выполнен паз 55, на другом конце выступ 56, свободно входящий в паз 55 другого полукольца 54. Полукольца 54 поворачиваются на некоторый угол относительно щелевых окон «в4» оснований 31 батарей 7 и относительно друг друга двумя зубчатыми секторами 57 с зубчатыми рейками 58. Против каждых двух батарей 7 в каждом полукольце сделаны два щелевых канала "в7" для выхода потока газов к соплам 59 и два щелевых канала «в8» для направления потока газов на главную турбину 8. Цилиндрические кольца 27 декомпрессора 11 поворачиваются на некоторый угол штифтами 60, установленными в винтовых прорезях 61 цилиндрических труб 14 блока 1. Глушитель 12 шума газов (фиг.5) представляет собой ступенчатую трубу 62, которая подведена к соплу 59 каждой батареи 7 и является продолжением сопла 59, но не соединена с ним. Труба 62 закреплена на раме или кузове автомобиля, первая ступень трубы 62 равна объему газов одной из камер сгорания «с1, с2, с3, с4» после сгорания рабочей смеси до расширения этих газов, объем каждой последующей ступени в два раза больше объема предыдущей ступени. Последняя ступень удлиненная с полостью «ж». На конце двух полостей «ж» установлена малая турбина 63 с электрогенератором 64, которая воспринимает силы инерции потока частиц газов в конце их расширения, является рекуператором этой энергии и снижает шум газов. Малая турбина 63 может быть соединена с основным валом 9 главной турбины 8 муфтой свободного хода. Статор 67 мотор-генератора 13 установлен на кожухе 68 двигателя параллельно обмотке якоря 41.

Автомобильный реактивный двигатель является оппозитным и устанавливается на автомобиле горизонтально, главной турбиной вверх и двумя цилиндрами вперед, при этом двигатель может работать:

1. В режиме главной турбины 8, когда выходные щелевые каналы «в8» реверса 10 направляют потоки газов на главную турбину 8, которая соединена с трансмиссией автомобиля.

2. В режиме реактивной тяги автомобиля, когда от двух передних батарей 7 камер сгорания «с1, с2, с3, с4» потоки газов направляются через щелевые каналы «в8» реверса 10 на главную турбину 8, а от двух задних батарей 7 камер сгорания «с1, с2, с3, с4» потоки газов направляются через щелевые каналы «в7» реверса 10 к реактивным соплам 59 и двигают автомобиль вперед. При этом главная турбина 8 может быть соединена с трансмиссией автомобиля муфтой 42 или отключена от нее.

3. В режиме торможения автомобиля, когда от двух задних батарей 7 камер сгорания "с1, с2, с3, с4" потоки газов, через щелевые каналы "в8" реверса 10, поступают на главную турбину 8, а от двух передних батарей 7 камер сгорания "с1, с2, с3, с4" потоки газов, через щелевые каналы "в7" реверса 10, поступают в сопла 59, потоки газов направлены против движения автомобиля, при этом реактивные силы тяги тормозят его.

4. В режиме городского движения, когда от двух передних батарей 7 камер сгорания «с1, с2, с3, с4» потоки газов через щелевые каналы «в8» реверса 10 поступают на главную турбину 8, а в две задние батареи 7 камер сгорания «с1, с2, с3, с4» подача топлива прекращена, поршни 2 двух задних цилиндров 3 в камеры сгорания «с1, с2, с3, с4» нагнетают только воздух, сжатый воздух из камер сгорания «с1, с2, с3, с4», через щелевые каналы «в7» реверса 10, направляется к соплам 59 и создает реактивную силу тяги, равную 30-35% величины силы тяги потока газов.

5. В режиме холостого хода, когда в два или три цилиндра 3 подача топлива прекращена, для этого включаются декомпрессоры 11, цилиндрические кольца 27 открывают отверстия «в» в цилиндрах 3 и сжатия в них не происходит, что облегчает движение кривошипно-шатунного механизма.

Двигатель работает на обедненных смесях с коэффициентом избытка воздуха 1.15-1.25, экологически чист на всех режимах работы.

Автомобильный реактивный двигатель работает следующим образом. Поршни 2 в цилиндрах 3 могут двигаться попарно вверх и вниз, или все четыре поршня 2 одновременно движутся вверх и вниз, в зависимости от соединения кривошипов 6 каждой пары поршней 2. При движении поршней 2 от ВМТ вниз в полостях цилиндров 3 создается вакуум величиной 0.7-0.8 атм, который поддерживается каналами «в6», выполненными в виде лысок на роторе 32, соединяемыми с полостями цилиндров 3 через щелевые каналы «в3» оснований 31 батарей 7, поршень приблизился к НМТ, за 30-40° угла поворота кривошипа до НМТ поршни 2 своими верхними кромками днища открывают отверстия «в2» с жиклерами 29 и распылителями 30, происходит всасывание и частичное распыление топлива в полости цилиндров 3. Поршни 2 подошли к НМТ, верхние кромки днищ поршней 2 открыли воздушные окна «в1», воздух, нагнетаемый вентилятором 39 из полости "е" под небольшим давлением, заполняет полости цилиндров 3, и давление выравнивается с атмосферным давлением или близко к нему, силы упругости пружин обратных клапанов жиклеров 29 уравновесились с силой давления в полостях цилиндров 3, и жиклеры 29 закрылись, подача топлива прекратилась, поршни 2 начали движение вверх, воздушные окна «в1» в цилиндрах 3 закрылись, воздух перемешивается с топливом, сжимается и поступает в камеры сгорания «с1» через щелевые окна «в3» и «в5», поршни 2 подходят к ВМТ, роторы 32 вращаются и перекрывают щелевые окна «в3» оснований 31 батарей 7, процесс сжатия закончился, в камерах сгорания «с 1» образовались замкнутые пространства и постоянные объемы, в них начался процесс физико-химической подготовки топлива к сгоранию, кривошипы совершили поворот в 360°. Далее поршни 2 от ВМТ снова движутся вниз, продолжается процесс всасывания и нагнетания смеси воздуха с топливом в очередные камеры сгорания «с2», поршни 2 движутся вверх от НМТ и проходят 40° от НМТ, в камеры сгорания «с1» подается искра от свечи зажигания 69, после индукционного периода происходит процесс сгорания рабочей смеси, за 80° до ВМТ щелевые окна «в5» камер сгорания «с1» открывают щелевые окна «вЗ» оснований 31 батарей 7 и потоки газов вырываются через щелевые каналы «в7» или «в8» к главной турбине 8 или к соплам 59, к трубе 62 глушителя, вращают турбину 8 и создают силу тяги. В этот же период в камеры сгорания «с2» заканчивается нагнетание воздуха и топлива из полости цилиндров 3, камеры сгорания «с3» своими щелевыми окнами «в5» подходят к щелевым окнам «в3» оснований 31, в камерах сгорания «с4» происходит продувка их полостей воздухом из окна «в9» основания 31.

Автомобильный реактивный двигатель работает на обедненных смесях воздуха и топлива: бензинах с любым октановым числом, дизтопливе, смеси нефти с бензином, и является экологически чистым. По расчетам, данный двигатель с основными параметрами двигателя ВАЗ-2108 объемом цилиндра 1,5 л создает реактивную силу тяги не менее 4800 кг·м/с² в секунду при 2000 об/мин кривошипа. С учетом расхода энергии на привод двигателя эффективная мощность в турбинном режиме составляет 156 л.с.