способ управления движением поездов и система для его осуществления

Формула изобретения

1. Способ управления движением поездов, включающий движение поездов по перегону, ограничиваемому двумя станциями, разделенному на постоянное число блок-участков с постоянными длинами с аппаратурой сигнальных точек автоблокировки, отличающийся тем, что при выходе поезда со станции на перегон выполняют счет числа осей колесных пар поезда, затем в зависимости от полученного результата изменяют количество и длины блок-участков перегона таким образом, что чем больше количество подсчитанных осей колесных пар, тем меньше число блок-участков и больше их длина и наоборот.

2. Система для осуществления способа по п.1, включающая перегон, ограничиваемый двумя станциями, разделенный на блок-участки, на стыках которых установлена аппаратура сигнальных точек автоблокировки, отличающаяся тем, что на станции отправления устанавливается прибор счета осей колесных пар отправляющегося поезда, а аппаратуру сигнальных точек автоблокировки оборудуют ключами, которые ее включают или выключают, при этом выход прибора счета осей колесных пар соединяют со входами ключей аппаратуры сигнальных точек автоблокировки, которые включают или выключают ее при попутном следовании поезда.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к управлению движением поездов, а именно к путевым устройствам для управления подвижным составом или поездом в целом, взаимодействующим с поездом на протяжении всего маршрута следования.

Известны способы и системы регулирования движением поездов (Кондратьева Л.А. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1983. - С.72, рис.41), в которых по перегону следует один поезд, а последующий выходит со станции только после освобождения перегона предыдущим (полуавтоматическая блокировка). Недостатком их является невысокая пропускная способность перегона.

Наиболее близкими, обладающими более высокой пропускной способностью, являются способы и системы регулирования движением поездов (Сергеев Б.С., Щиголев С.А., Наговицын В.В. Пропускная способность перегонов: число поездов или вагонов? / Транспорт. Наука, техника, управление. - М.: ВИНТИ РАН, 2002, №2. - С.3, рис.3), когда перегон разделен на М блок-участков, на стыке которых установлена аппаратура сигнальных точек со светофорами (автоблокировка).

Недостатком подобных устройств является то, что длины блок-участков не зависят от длины поезда, что приводит к ограничению пропускной способности перегона при проследовании поездов различной длины.

Целью изобретения является увеличение пропускной способности для различных длин поездов, следующих по перегону.

Указанная цель по способу управления движением поездов реализуется тем, что введены операции счета осей отправляющегося поезда и включения или выключения аппаратуры М сигнальных точек. По системе управления движением поездов указанная цель достигается тем, что на станции отправления устанавливается прибор счета осей колесных пар отправляющегося поезда, а аппаратуру сигнальных точек оборудуют ключами.

Сущность изобретения по способу управления движением поездов заключается в том, что при выходе поезда со станции на перегон выполняют счет числа осей колесных пар поезда, затем в зависимости от полученного результата изменяют количество и длины блок-участков перегона таким образом, что, чем больше количество подсчитанных осей колесных пар, тем меньше число блок-участков и больше их длина, и наоборот.

По системе управления движением поездов сущность изобретения заключается в том, что на станции отправления устанавливается прибор счета осей колесных пар отправляющегося поезда, а аппаратуру сигнальных точек оборудуют ключами, которые ее включают или выключают, при этом выход прибора счета осей колесных пар соединяют со входами ключей аппаратуры специально выбранных сигнальных точек, которые включают или выключают ее при попутном следовании поезда.

На фиг.1 и 2 приведены схемы, поясняющие принцип работы способа и устройства регулирования движением поездов.

Схема фиг.1 содержит станцию отправления А и станцию приема Б. На станции отправления А установлен прибор счета осей колесных пар 1, выход которого соединен со входами ключей 2.1, 2.2, ...2.М, включающих или выключающих аппаратуру сигнальных точек 3.1, 3.2, ...3.М, которые управляют соответствующими светофорами 4.1, 4.2, ...4.М, которые разделяют блок-участки перегона. Здесь условно выходной светофор станции А и входной светофор станции Б показаны как сигнальные точки 1 и 1.М соответственно. Между светофорами 4.1 и 4.2 расположен блок-участок 5.1, а между светофорами 4.2 и 4.3 - блок участок 5.2 и далее соответственно.

Схема фиг.2 содержит те же элементы за исключением того, что выключенные точки условно показаны без светофоров 4.2, 4.4, ...4.(М-1).

Рассмотрим работу устройства при отправлении со станции А поезда короткой длины с малым числом вагонов. Ему соответствует схема фиг.1.

При отправлении поезда со станции А осуществляется счет числа осей колесных пар подвижного состава прибором счета 1. Его выходной сигнал, выражающий длину поезда, передается на ключи 2.1, 2.2, ...2.М. Так как длина отправляемого поезда мала, то для ускорения отправления следующего состава требуется, чтобы длины блок-участков перегона были минимальными. Это реализуется тем, что выходной сигнал прибора счета осей 1 включает ключи 2.1, 2.2, ...2.М, которые включают аппаратуру 3.1, 3.2, ...3.М сигнальных точек, которая обеспечивает надлежащие показания светофоров 4.1, 4.2, ...4.М при движении поезда по каждому из блок-участков 5.1, 5.2, ...5.М соответственно.

Отправлению со станции А поезда большой длины соответствует схема фиг.2. Здесь, как и в предыдущем случае на станции А, прибором счета 1 осуществляется счет числа осей колесных пар подвижного состава. Выходной сигнал прибора счета 1, выражающий длину поезда, передается на ключи 2.1, 2.2, ...2.М, которые выключают аппаратуру 3.2, 3.4, ...3.(М-1) сигнальных точек с соответствующими светофорами, обеспечивая увеличение длин блок-участков. Включенными остаются светофоры 4.1, 4.3, ...4.М. При этом длина первого блок-участка будет соответствовать сумме длин блок-участков 5.1 и 5.2, второго - 5.3 и 5.4 и так далее.

Таким образом, введение счета осей колесных пар отправляющегося поезда и последующая передача результатов счета в аппаратуру сигнальных точек для выключения соответствующих светофоров перегона дает возможность изменять длины блок-участков.

Следовательно, использование предлагаемого изобретения позволяет определить функциональную зависимость длин блок-участков и их числа от длины отправляющегося поезда и использовать ее для увеличения пропускной способности перегонов при движении по перегону поездов различной длины.

Наиболее оптимальной областью применения предлагаемого изобретения является автоблокировка, в которой вместо рельсовых цепей используется принцип контроля наличия поезда на блок-участке при помощи счета осей колесных пар. Подобные системы более просты и дешевы и требуют существенно меньших эксплуатационных расходов. Следует отметить, что кроме рассмотренного выше двухпозиционного переключения длин блок-участков можно использовать и более сложное переключение Если, например, поезда, следующие по участку, существенно различаются по длине, то за счет увеличения числа блок-участков можно осуществить трехпозиционное, четырехпозиционное и т.д. переключение.