асимметричная шина транспортного средства

Формула изобретения

1. Шина транспортного средства, содержащая тороидальный радиальный каркас (3), имеющий экваториальную плоскость (4), протектор (5) и кольцеобразный пояс (6) протектора, размещенный между протектором (5) и каркасом (3) и разделенный экваториальной плоскостью (4) на внешний кольцеобразный участок (15) и внутренний кольцеобразный участок (16), причем протектор (5) содержит внешнюю плечевую зону (7) и внутреннюю плечевую зону (8) и имеет, по меньшей мере, первую внешнюю продольную канавку (9) рядом с внешней плечевой зоной (7) и, по меньшей мере, первую внутреннюю продольную канавку (10) рядом с внутренней плечевой зоной (8), а кольцеобразный пояс (6) протектора имеет первый боковой край (13), расположенный во внешней плечевой зоне (7), и второй боковой край (14), расположенный во внутренней плечевой зоне (8), отличающаяся тем, что также содержит асимметричные усиливающие средства (18, 20, 22), размещенные между протектором (5) и кольцеобразным поясом (6) протектора, для придания внешнему кольцеобразному участку (15) большей степени жесткости, чем степень жесткости внутреннего кольцеобразного участка (16), причем усиливающие средства (18, 20, 22) содержат первую усиливающую прокладку (18) для усиления внешнего кольцеобразного участка (15) и вторую усиливающую прокладку (20) для усиления внутреннего кольцеобразного участка (16), при этом первая усиливающая прокладка (18) проходит от первого бокового края (13) по направлению к экваториальной плоскости (4) и за первую внешнюю продольную канавку (9), а вторая усиливающая прокладка (20) проходит от второго бокового края (14) по направлению к экваториальной плоскости (4) и заканчивается недалеко от первой внутренней продольной канавки (10).

2. Шина по п.1, отличающаяся тем, что первая усиливающая прокладка (18) закрывает первый боковой край (13).

3. Шина по п.1 или 2, отличающаяся тем, что вторая усиливающая прокладка (20) закрывает второй боковой край (14).

4. Шина по одному из пп.1-3, отличающаяся тем, что протектор (5) содержит, по меньшей мере, вторую внешнюю продольную канавку (11), расположенную рядом с первой внешней продольной канавкой (9), проходящую между первой внешней продольной канавкой (9) и экваториальной плоскостью (4) и расположенную на заданном расстоянии (D) от первой внешней продольной канавки (9), причем первая усиливающая прокладка (18) заканчивается недалеко от половины заданного расстояния (D).

5. Шина по одному из пп.1-4, отличающаяся тем, что вторая усиливающая прокладка (20) заканчивается, по меньшей мере, за 5 мм внутри от первой внутренней продольной канавки (10).

6. Шина по одному из пп.1-5, отличающаяся тем, что усиливающие средства (18, 20, 22) содержат третью усиливающую прокладку (22), выполненную за одно целое с первой и второй усиливающими прокладками (18, 20).

7. Шина по п.6, отличающаяся тем, что третья усиливающая прокладка (22) закрывает оба боковых края (13, 14).

8. Шина по одному из пп.1-7, отличающаяся тем, что усиливающие средства (18, 20, 22) образованы полосой из эластомерного материала, намотанной вокруг кольцеобразного пояса (6) протектора.

9. Шина по одному из пп.6-8, отличающаяся тем, что третья усиливающая прокладка (22) проходит радиально снаружи от первой усиливающей прокладки (18) и между кольцеобразным поясом (6) протектора и второй усиливающей прокладкой (20) так, что образует с первой и второй усиливающими прокладками (18, 20) единый кольцеобразный усиливающий элемент (23).

10. Шина по п.9, отличающаяся тем, что кольцеобразный усиливающий элемент (23) имеет полусечение, по существу, S-образной формы.

11. Шина по п.9 или 10, отличающаяся тем, что кольцеобразный усиливающий элемент (23) образован единой намотанной полосой из эластомерного материала.

12. Шина по одному из пп.1-11, отличающаяся тем, что асимметричная теплопроводящая основа (24) размещена между усиливающими средствами (18, 20, 22) и протектором (5) для обеспечения высокой теплопроводности на стороне внутреннего кольцеобразного участка (16).

13. Шина по п.12, отличающаяся тем, что теплопроводящая основа (24) закрывает весь внутренний кольцеобразный участок (16).

14. Шина по п.13, отличающаяся тем, что теплопроводящая основа (24) также закрывает часть внешнего кольцеобразного участка (15), расположенную рядом с экваториальной плоскостью (4).

15. Шина по п.14, отличающаяся тем, что теплопроводящая основа (24) заканчивается совсем недалеко от первой внешней продольной канавки (9).

Описание изобретения к патенту

Настоящее изобретение касается шины транспортного средства.

Более конкретно, настоящее изобретение касается шины транспортного средства, содержащей тороидальный радиальный каркас, имеющий экваториальную плоскость, протектор и кольцеобразный пояс протектора, размещенный между протектором и каркасом и разделенный экваториальной плоскостью на внешний кольцеобразный участок и внутренний кольцеобразный участок; причем протектор содержит внешнюю плечевую зону и внутреннюю плечевую зону и имеет, по меньшей мере, первую внешнюю продольную канавку рядом с внешней плечевой зоной и, по меньшей мере, первую внутреннюю продольную канавку рядом с внутренней плечевой зоной; а кольцеобразный пояс протектора имеет первый боковой край, расположенный во внешней плечевой зоне, и второй боковой край, расположенный во внутренней плечевой зоне.

Настоящее изобретение особенно целесообразно в случае высокоэффективных шин, обычно устанавливаемых с положительным углом развала передних колес, которые описаны ниже просто в качестве примера.

Для улучшения ответной реакции шин вышеупомянутого типа на изменения в направлении используются относительно жесткие кольцеобразные пояса протектора для придания шине относительно высокой степени жесткости. Однако шины этого типа, когда они установлены с положительным углом развала передних колес, имеют ряд недостатков из-за плохого деформирования. То есть, по меньшей мере, при прямолинейном передвижении отпечаток контакта с почвой является относительно маленьким и охватывает только участок ширины протектора по направлению к внутренней плечевой зоне протектора, приводя таким образом к относительно жесткому удельному давлению на грунт и нагреванию и к низкому теплообмену с грунтом.

Задачей настоящего изобретения является создание дешевой и легкой для производства шины транспортного средства, которая обеспечивает устранение вышеупомянутых недостатков, сохраняя при этом быструю реакцию на изменения в направлении.

В соответствии с настоящим изобретением предложена шина для тяжелых условий работы, как заявлено в п.1 формулы изобретения и, предпочтительно, в любом из остальных пунктов формулы изобретения.

Ниже изобретение будет описано посредством примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

на фиг.1 изображена половина поперечного разреза предпочтительного варианта осуществления шины согласно настоящему изобретению;

на фиг.2 изображен вид в увеличенном масштабе элемента, показанного на фиг.1.

На фиг.1 показана шина транспортного средства, обозначенная в целом позицией 1, которая изображена смонтированной на ободе 2 и содержит тороидальный радиальный каркас 3, имеющий экваториальную плоскость 4 и снаружи протектор 5 и кольцеобразный пояс 6 протектора, размещенный между протектором 5 и каркасом 3.

Протектор 5 содержит внешнюю плечевую зону 7 и внутреннюю плечевую зону 8, определенные, по направлению к экваториальной плоскости 4, соответствующими непрерывными или прерывающимися продольными канавками 9 и 10, а в центральном участке между продольными канавками 9 и 10 имеет, по меньшей мере, одну продольную канавку 11, также необязательно непрерывную, расположенную между экваториальной плоскостью 4 и продольной канавкой 9 и на расстоянии D от продольной канавки 9, и, по меньшей мере, одну продольную канавку 12, также необязательно непрерывную, расположенную между экваториальной плоскостью 4 и продольной канавкой 10.

Кольцеобразный пояс 6 протектора имеет первый боковой край 13 во внешней плечевой зоне 7 и второй боковой край 14 во внутренней плечевой зоне 8; разделен экваториальной плоскостью 4 на внешний кольцеобразный участок 15 и внутренний кольцеобразный участок 16; и образован наложенными слоями 17 протектора, из которых в демонстрируемом примере показаны два, но которых, как очевидно, может быть больше двух.

Усиливающее средство, например, в виде прокладки 18 размещено между внешним кольцеобразным участком 15 и протектором 5 и образовано известным способом, посредством наматывания на внешнем кольцеобразном участке 15 и вокруг оси (не показанной) шины 1 непрерывной полосы (не показанной) из эластомерного материала предпочтительно того же типа, как и материал, составляющий усиливающий материал слоев 17 протектора. Усиливающая прокладка 18 закрывает боковой край 13 кольцеобразного пояса 6 протектора, проходит по направлению к экваториальной плоскости 4 и за продольную канавку 9 и на стороне, обращенной к экваториальной плоскости 4, имеет внутренний боковой край 19, расположенный между продольными канавками 9 и 11 и предпочтительно на расстоянии от продольной канавки 9, составляющем меньше половины расстояния D.

Усиливающая прокладка 20 размещена между внутренним кольцеобразным участком 16 и протектором 5 и образована известным способом, посредством наматывания на внутреннем кольцеобразном участке 16 и вокруг оси (не показанной) шины 1 непрерывной полосы (не показанной) из эластомерного материала предпочтительно того же типа, как и материал, составляющий усиливающий материал слоев 17 протектора. Усиливающая прокладка 20 закрывает боковой край 14 кольцеобразного пояса 6 протектора и на стороне, обращенной к экваториальной плоскости 4, имеет внутренний боковой край 21, расположенный между боковым краем 14 и продольной канавкой 10 и предпочтительно на расстоянии, по меньшей мере, 5 мм от продольной канавки 10.

В частности, в случае шины 1 для скоростного автомобиля (выше номинальной V), как показано в примере, поперечные характеристики, производимые усиливающими прокладками 18 и 20, предпочтительно уменьшаются при использовании симметричной усиливающей прокладки 22, которая, закрывая оба боковых края 13 и 14, покрывает весь кольцеобразный пояс 6 протектора и является одним целым с упомянутыми первой и второй прокладками. Более конкретно, подобно усиливающим прокладкам 18 и 20, усиливающая прокладка 22 образована посредством наматывания полосы (не показанной) из эластомерного материала вокруг оси (не показанной) шины 1 и проходит в радиальном направлении за пределы усиливающей прокладки 18 и между кольцеобразным поясом 6 протектора и усиливающей прокладкой 20.

Усиливающие прокладки 18, 20 и 22 предпочтительно образуют единый кольцеобразный усиливающий элемент 23, имеющий полусечение по существу S-образной формы, и образованы с использованием одной полосы (не показанной) из эластомерного материала, которая намотана вокруг кольцеобразного пояса 6 протектора и оси (не показанной) шины 1, сначала влево (на фиг.1) от внутреннего бокового края 19 для образования усиливающей прокладки 18, затем вправо (на фиг.1) от бокового края 13 для образования усиливающей прокладки 22 и, наконец, снова влево (на фиг.1) от бокового края 14 для образования усиливающей прокладки 20.

Теплопроводящая основа 24 из известного состава размещена между кольцеобразным усиливающим элементом 23 (в частности, усиливающей прокладкой 20) и протектором 5 и закрывает, по меньшей мере, весь внутренний кольцеобразный участок 16 кольцеобразного пояса 6 протектора. Самое большее теплопроводящая основа 24 может быть продлена, как показано в примере, до части внешнего кольцеобразного участка 15 рядом с экваториальной плоскостью 4, но в этом случае всегда заканчивается недалеко (в показанном примере совсем недалеко) от продольной канавки 9.

В описанной выше шине 1 усиливающая прокладка 18, которая шире, чем усиливающая прокладка 20, и проходит за продольную канавку 9, придает требуемую жесткость внешнему кольцеобразному участку 15 кольцеобразного пояса 6 протектора и поэтому не влияет на ответную реакцию шины 1 на изменения в направлении; в то время как усиливающая прокладка 20, которая уже, чем усиливающая прокладка 18, и расположена целиком внутри от продольной канавки 10, увеличивает деформируемость внутреннего кольцеобразного участка 16 по сравнению с деформируемостью внешнего кольцеобразного участка 15, увеличивая таким образом площадь отпечатка контакта с почвой при прямолинейном передвижении, улучшая теплообмен с грунтом и снижая нагрузку.