система подвески для гусеничного транспортного средства

Формула изобретения

1. Система подвески гусеничного полотна для транспортного средства, включающая главную балку моста, имеющую первый и второй концы, образующие оси качания, по меньшей мере, одну присоединяемую балку, отходящую от главной балки моста по направлению к передней части транспортного средства, гусеничное полотно в сборе, шарнирно присоединенное к каждой из осей качания, ходовую часть транспортного средства, присоединенную сферическим подшипником, по меньшей мере, к одной присоединяемой балке, первый амортизационный элемент, одним концом присоединенный сферическим подшипником к главной балке моста у первого ее конца, а вторым концом присоединенный сферическим подшипником к ходовой части, второй амортизационный элемент, одним концом присоединенный сферическим подшипником к главной балке моста у второго ее конца, а вторым концом присоединенный сферическим подшипником к ходовой части, и централизатор, присоединенный между главной балкой моста и ходовой частью.

2. Система по п.1, в которой сферический подшипник, присоединяющий ходовую часть транспортного средства к присоединяемой балке, расположен по осевой линии транспортного средства.

3. Система по п.1, в которой централизатор поддерживает главную балку моста, по существу, центрированную по осевой линии транспортного средства.

4. Система по п.1, в которой централизатор включает боковую штангу, причем ее первый конец присоединен сферическим подшипником к главной балке моста, а второй конец этой штанги присоединен сферическим подшипником к ходовой части.

5. Система по п.1, в которой централизатор включает боковую штангу, причем ее первый конец присоединен сферическим подшипником к главной балке моста у первого конца главной балки моста, а второй конец этой штанги присоединен сферическим подшипником к ходовой части у второго конца главной балки моста.

6. Система по п.1, в которой ходовая часть поддерживается преимущественно первым и вторым амортизационными элементами.

7. Система по п.1, в которой первый и второй амортизационные элементы являются амортизаторами.

8. Система по п.7, в которой амортизационные элементы представляют собой двухсторонние амортизаторы.

9. Система по п.1, в которой амортизационные элементы представляют собой цилиндры с вытеснителем.

10. Система по п.9, включающая выделенные аккумуляторы, сообщающиеся посредством жидкости с каждым из цилиндров с вытеснителем.

11. Система по п.10, в которой каждый аккумулятор имеет газовую камеру и камеру с рабочей жидкостью, где поддерживается одинаковое давление.

12. Система по п.11, в которой рабочая жидкость заполняет камеру с рабочей жидкостью и цилиндр с вытеснителем.

13. Система по п.11, в которой газовая камера заполняется газом под достаточным давлением для поддержания статического веса транспортного средства в положении на полпути диапазона смещения цилиндра с вытеснителем.

14. Система по п.9, далее включающая гидравлический источник давления, сообщающийся по текучей среде с цилиндрами с вытеснителем для их растяжения или сжатия.

15. Система по п.1, в которой первый и второй амортизационные элементы являются пневматическими рессорами.

16. Система по п.1, в которой гусеничное полотно в сборе включает раму гусеничной тележки, имеющую первый и второй концы, между которыми эта рама установлена для выполнения движения качания на оси качания в местоположении между первым и вторым концами, ведущее колесо, расположенное рядом с осью качания и над ней, передаточный механизм направляющего колеса, шарнирно присоединенный к первому концу рамы гусеничной тележки, проходящий оттуда вверх и оканчивающийся в восходящем конце, первое направляющее колесо, установленное для вращения на верхнем конце передаточного механизма направляющего колеса, второе направляющее колесо, установленное для вращения на втором конце рамы гусеничной тележки, непрерывное гусеничное полотно, зацепляющее ведущее колесо, первое направляющее колесо и второе направляющее колесо, и подъемные приспособления, механически соединяющие первое направляющее колесо, передаточный механизм и раму гусеничной тележки для смещения верхнего конца передаточного механизма, направляющего колеса от оси качания в качестве прямой реакции на движение качения рамы гусеничной тележки с отклонением от горизонтального положения для того, чтобы отодвинуть первое направляющее колесо от оси качания и таким образом поддержать, по существу, постоянное кольцевое покрытие вокруг направляющих колес и ведущего колеса.

Описание изобретения к патенту

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ ДАННОГО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к системе подвески и качающейся ходовой части для гусеничного транспортного средства.

Описание предшествующего уровня техники

Для тяжелых внедорожных транспортных средств, таких как строительные или геологоразведочные машины, разработано множество гусеничных систем. Обычная гусеничная система включает переднее направляющее колесо гусеницы и заднее ведущее колесо гусеницы, на которое накладывается непрерывное гусеничное полотно. Другая система известна как треугольная гусеничная система, в которой рама гусеничной тележки установлена качающейся на ось качания транспортного средства. Передние и задние направляющие колеса гусениц устанавливаются на противоположных концах рамы гусеничной тележки. Ведущее колесо гусеницы установлено на транспортном средстве таким образом, что оно вращается над осью качания. Непрерывное гусеничное полотно зацепляет ведущее колесо гусеницы, а также оба направляющих колеса гусеницы, образуя треугольную конфигурацию. Преимущество такой треугольной конфигурации состоит в том, что ведущее колесо гусеницы устанавливается над поверхностью земли, что препятствует попаданию в него грязи и мусора и, следовательно, продлевает срок его эксплуатации. В дополнение к этому, конструкция ведущего колеса гусеницы может быть облегчена, потому что оно не предназначено для перевозки части груза транспортного средства.

Отличительной особенностью гусеничной системы треугольной конфигурации является то, что в то время как рама гусеничной тележки качается вокруг оси качания, изменяется геометрическая конфигурация, образуемая направляющими и ведущим колесами гусеницы. Например, если рама гусеничной тележки качается по горизонтали, то окружность, описываемая направляющими и ведущим колесами гусеницы, уменьшается, таким образом, приводя к провисанию гусеничного полотна. Провисание гусеничного полотна нежелательно, потому что оно позволяет гусеничному полотну отцепиться или от направляющих колес, или от ведущего колеса гусеницы или от тех и от другого вместе. Кроме того, для поддержания рабочего состояния полотна требуется создание некоторого напряжения от предварительной нагрузки, когда задействуются направляющие и ведущее колеса. Натяжение предварительной нагрузки должно быть минимальным и оставаться, по существу, постоянной величиной, чтобы минимизировать износ составляющих частей системы гусеничного полотна. Хотя подпружиненное направляющее колесо может выбрать слабину и поддержать натяжение предварительной нагрузки, такая система гусеничного полотна не обеспечивает транспортное средство с неподвижной осью никакой подвеской.

Попытка обеспечить подвеской треугольную систему гусеничного полотна раскрывается в патенте США 5273126. Эта система включает ведущее колесо, которое остается позиционно закрепленным относительно кузова транспортного средства, заднее направляющее колесо и зацепляющие полотно грунтовые катки, которые присоединены и движутся вместе с люлечной подвеской, которая обеспечена рессорной подвеской и компенсаторным направляющим колесом. Соответственно, эта подвеска непосредственно включена в саму систему гусеничного полотна.

Следовательно, нужна такая система гусеничной подвески, которая была бы прочной и долговечной. Существует необходимость в системе подвески для гусеничного транспортного средства, которая бы не требовала коренной перепроектировки гусеничной цепи в сборе. Было бы желательно, если бы эта подвеска транспортного средства обеспечивала плавный ход, как для удобства водителя, так и для сохранности дорогого оборудования, установленного на транспортном средстве. Более того, было бы желательно, чтобы это транспортное средство имело гусеничное полотно с достаточной площадью поверхности для уменьшения оказываемого этим транспортным средством давления на грунт с целью минимизирования экологического воздействия.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение обеспечивает систему подвески гусеничного полотна для транспортного средства. Эта система подвески включает главную балку моста, поддерживающую одну или более присоединяемых балок, отходящих от главной балки моста к передней части транспортного средства. Эти присоединяемые балки присоединены к ходовой части транспортного средства сферическим подшипником. Главная балка моста также содержит на обоих концах оси качания, к которым шарнирно присоединены гусеничные цепи в сборе. В дополнение к этому главная балка моста присоединена посредством сферического подшипника к первому амортизатору на первом конце главной балки моста и посредством сферического подшипника ко второму амортизатору на втором конце главной балки моста. Другие концы амортизаторов присоединены посредством сферических подшипников к ходовой части транспортного средства.

Эта система далее включает централизатор, который обеспечивает поперечное выравнивание главной балки моста под ходовой частью транспортного средства, в то же время, позволяя совершать относительное движение вверх и вниз. Под предпочтительным воплощением централизатора подразумевается штанга бокового расположения или панар-штанга, которая соединена с главной балкой моста на первом конце или около первого конца главной балки моста, а также к ходовой части транспортного средства рядом со вторым концом главной балки моста.

Предпочтительно, чтобы сферические подшипники использовались на поверхности раздела между централизатором и главной балкой моста и на поверхности раздела между централизатором и ходовой частью транспортного средства. Другие подходящие централизаторы включают, без ограничения, привод мощности и цепной транспортер.

Амортизационные элементы обеспечивают основную поддержку ходовой части транспортного средства, и эти амортизационные элементы могут иметь различную конфигурацию, включая цилиндрическую двустороннюю или пневматическую рессору. Предпочтительно, чтобы амортизационные элементы были цилиндрами с одно- или двухсторонними вытеснителями, и чтобы они сообщались посредством канала для жидкости с аккумулятором, где аккумулятор включает в себя газовую камеру и камеру с рабочей жидкостью. Газовая камера и камера с рабочей жидкостью обеспечены одинаковым давлением, и обычно рабочая жидкость заполняет камеру с рабочей жидкостью и цилиндр с вытеснителем. Давление в газовой камере обычно поддерживается таким образом, что вес транспортного средства поддерживается в положении приблизительно на полпути диапазона растяжения цилиндра с вытеснителем. Альтернативно, система может включать гидравлический источник давления, находящийся в сообщении по текучей среде с цилиндром с вытеснителем для растяжения и сжатия цилиндра.

Каждая гусеничная цепь в сборе включает раму гусеничной тележки, которая имеет первый и второй концы, причем рама гусеничной тележки установлена для совершения движения качания на оси качания в местоположении между первым и вторым концами рамы гусеничной тележки. Гусеничная цепь в сборе далее включает в себя ведущее колесо, расположенное над осью качания и прилегающее к оси качания, которое зацепляет гусеничное полотно. Кроме того, передаточный механизм направляющего колеса устанавливается вращательно к первому концу рамы гусеничной тележки и проходит вверх, заканчиваясь в направленном вверх конце. Первое направляющее колесо устанавливается вращательно на передаточный механизм направляющего колеса, а второе направляющее колесо устанавливается вращательно на втором конце рамы гусеничной тележки. Кроме того, гусеничное полотно покрывает соответствующие части окружностей ведущего колеса, первого направляющего колеса и второго направляющего колеса. Передаточный рычаг направляющего колеса далее обеспечивается натяжным приспособлением для перемещения первого направляющего колеса от оси качания, чтобы поддерживать по существу постоянную окружность вокруг направляющих колес и ведущего колеса и постоянное натяжение гусеничного полотна. Предпочтительное воплощение гусеничного полотна - резиновое гусеничное полотно. Гусеничное полотно в сборе, описанное выше, является предпочтительным воплощением, но другие варианты гусеничного полотна в сборе могут применяться с одинаковым успехом согласно настоящему изобретению и считаются попадающими под объем данного изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 - вид сбоку треугольного гусеничного полотна в сборе.

Фиг.2 - вид сзади системы подвески в соответствии с изобретением.

Фиг.3 - вид сверху ходовой части, присоединенной к главному мосту.

Фиг.4 - сечение сбоку системы подвески.

Фиг.5 - сечение сбоку альтернативного воплощения системы подвески.

Фиг.6 - схематический вид снизу транспортного средства, имеющего сочлененный механизм рулевого управления.

ДЕТАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВОПЛОЩЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение касается системы подвески для гусеничного транспортного средства. Следующее ниже описание относится к предпочтительному воплощению данного изобретения и не должно быть воспринято как ограничивающее объем изобретения. Соответственно, предпочтительное воплощение включает гусеничное полотно в сборе, установленное на ось качания так, что оно может колебаться вокруг этой оси качания. Система подвески позволяет гусеничному полотну в сборе совершать вертикальные движения относительно ходовой части транспортного средства с целью компенсации неровности ландшафта. Например, гусеничное полотно в сборе может компенсировать ямы и кочки ландшафта и препятствовать наклону ходовой части транспортного средства при каждой незначительной неровности ландшафта. Кроме того, возможность движения гусеничного полотна в вертикальном направлении обеспечивает намного более плавный ход, чем в традиционных гусеничных транспортных средствах. Система подвески настоящего изобретения предназначена для использования с двумя гусеничными полотнами в сборе. Предпочтительно, чтобы гусеничное транспортное средство, имеющее пару гусеничных полотен в сборе, присоединенных к настоящей системе подвески, имело еще один набор колес или гусениц на противоположном конце транспортного средства, будь то его передняя или задняя часть. Еще более предпочтительно, чтобы гусеничное транспортное средство в соответствии с настоящим изобретением имело как переднюю, так и заднюю системы подвески, причем каждая из них несла бы пару гусеничных полотен в сборе.

Данная система включает главную балку моста. На обоих концах главной балки моста находятся оси качания, на которые монтируются гусеничные полотна в сборе. Гусеничные полотна в сборе монтируются таким образом, чтобы они могли вращаться вокруг оси качания. Поскольку главная балка моста косвенно поддерживает вес транспортного средства, то эта главная балка моста должна быть изготовлена из материала, который может выдержать существенную часть веса транспортного средства. Кроме того, оси качения на каждом конце главной балки моста подвержены несению части нагрузки транспортного средства и должны быть сконструированы таким образом, чтобы поддержать вес, приходящийся на каждое гусеничное полотно в сборе.

Данная система далее включает присоединяемую балку, которая проходит вперед от главной балки моста для сцепления с ходовой частью транспортного средства. Присоединяемая балка передает движущие силы, произведенные гусеничными полотнами в сборе на ходовую часть транспортного средства. Предпочтительно, чтобы настоящее изобретение включало множество присоединяемых балок с тем, чтобы нагрузка на каждую отдельную балку из этого множества балок была значительно меньше, чем на единственную балку. Еще более предпочтительно, чтобы настоящее изобретение включало две присоединяемые балки, которые присоединяются к фронтальной части транспортного средства.

Система далее включает пару гусеничных полотен в сборе, вращательно присоединенных к оси качания, где каждое гусеничное полотно в сборе имеет гусеничную цепь, ведущее колесо для зацепления и продвижения гусеничного полотна, а также направляющие колеса. Гусеничное полотно в сборе предпочтительно включает два больших направляющих колеса с двумя меньшими направляющими колесами между двумя большими направляющими колесами для равномерного распределения нагрузки транспортного средства по нижней поверхности гусеничного полотна. Предпочтительно также, чтобы одно из больших направляющих колес было динамически отрегулировано, например, пружиной, так, чтобы могло поддерживаться по существу постоянное натяжение.

Ходовая часть транспортного средства обеспечивает опорную конструкцию для остальных составных частей транспортного средства, включая двигатель, кабину, оборудование и т.п. Ходовая часть предпочтительно соединена с присоединяемой балкой сферическим подшипником. Также предпочтительно, чтобы вся ходовая часть представляла собой шарнирно сочлененную ходовую часть, чтобы транспортное средство управлялось с помощью поперечного шарнирного соединения или поворотом ходовой части в области между передней и задней парами гусеничных полотен в сборе или комплектами колес.

Система далее включает первый и второй амортизационные элементы, поддерживающие ходовую часть над главной балкой моста. Первый и второй амортизационные элементы присоединены между главной балкой моста и ходовой частью сферическими подшипниками на каждом конце. Амортизационные элементы могут быть любого известного типа, включая пневматические амортизационные элементы, пружины, цилиндр с вытеснителем со стороной, несущей нагрузку, и со стороной, не несущей нагрузку, или любой комбинацией из них. При использовании транспортного средства как вибрационного средства наиболее предпочтительно, чтобы каждый амортизационный элемент представлял собой комбинацию двух пневматических рессор для достижения жесткости составной рессоры, где первая пневматическая рессора поддерживает вес ходовой части над несущей системой, а вторая пневматическая рессора обеспечивает функцию демпфирования подвески и функцию удерживания ходовой части на мосту во время работы вибрационного средства.

Система также включает централизатор для управления или поддерживания пересекающего или поперечного выравнивания главной балки моста и гусеничных полотен в сборе по отношению к ходовой части транспортного средства. Централизатор может включать жесткую штангу, пружину, цилиндр с вытеснителем, множество этих элементов, или любую комбинацию из них. Централизатор должен далее быть установлен между ходовой частью транспортного средства и главной балкой моста для ограничения поперечного движения главной балки моста таким образом, чтобы осевая линия ходовой части транспортного средства и средняя линия главной балки моста оставались по существу параллельными. Предпочтительный вариант централизатора включает жесткую штангу, и он присоединен между главной балкой моста и ходовой частью транспортного средства на каждом конце сферическим подшипником.

Фиг.1 - вид сбоку единичного гусеничного полотна в сборе, подходящего для использования в соответствии с настоящим изобретением. Гусеничное полотно в сборе 10 имеет ведущее колесо 14, которое продвигает гусеничную цепь 16 в желаемом направлении. Ведущее колесо 14 связано со ступицей 22, которая поддерживает ведущее колесо 14 и сообщает необходимый крутящий момент ведущему колесу 14, чтобы зацепить и переместить гусеничное полотно. Зацепляющие пальцы 24 неподвижно установлены на ведущем колесе 14 и вращаются вместе с ведущим колесом 14. Вращение зацепляющих пальцев приводит к сцеплению зацепляющих пальцев 24 с направляющими гребнями 38 гусеницы на задней стороне гусеничной цепи 16. Получается, что направляющими гребнями 38 гусеницы приводятся в движение ведущим колесом 14 таким образом, что гусеничная цепь 16 двигается на тангенциальной скорости зацепляющих пальцев 24.

Гусеничное полотно в сборе далее включает два больших направляющих колеса 18, 19, поддерживающих часть веса транспортного средства (не показаны). Балка 26 несущей системы обеспечивает монтажную опору 30 для одного из двух больших направляющих колес 18 и монтажную опору 29 для шарнирного соединения передаточного механизма 31 для другого большого направляющего колеса 19, а также монтажную опору 34 для обоих меньших направляющих колес 20. Кроме того, гидравлический цилиндр 32 вставлен между балкой 26 ходовой части и передаточным механизмом 31 так, что направляющее колесо 19 динамически отрегулировано, чтобы поддержать по существу постоянное натяжение гусеничной цепи и по существу постоянный охват окружности ведущего колеса и направляющих колес. Например, если натяжение в гусеничной цепи ниже нормального (то есть покрытая окружность ведущего колеса и направляющих колес меньше, чем предписано), направляющее колесо 19 смещается цилиндром 32 в направлении от оси качания 28 до тех пор, пока натяжение в гусеничной цепи 16 не вернется к нормальному. Если же натяжение в гусеничной цепи больше нормального, то гусеничная цепь смещает направляющее колесо в направлении к оси качания 28 и против цилиндра 32 до тех пор, пока натяжение в гусеничной цепи не вернется к нормальному.

Балка 26 несущей системы поддерживается осью качания 28, таким образом позволяя балке 26 несущей системы иметь значительную широту для углового смещения. Несущая система далее обеспечивает меньшие направляющие колеса 20 возможностью для по существу углового движения через монтажную опору 34 с угловой осью. Например, если транспортное средство встретится с наклоном так, что задняя часть транспортного средства еще не вступит в зону наклона, а передняя часть транспортного средства уже будет преодолевать наклон, то гусеничное полотно в сборе 10 может повернуться вокруг оси качания 28. Например, гусеничное полотно в сборе 10 может повернуться так, чтобы позволить направляющему колесу 19 подняться и повести за собой остальную часть гусеничного полотна в сборе, чтобы преодолеть наклон. Гусеничное полотно в сборе 10 будет работать подобным же образом, если транспортное средство столкнется с понижением поверхности.

Фиг.2 - вид сзади системы подвески 40, поддерживающей ходовую часть 50 над главной балкой моста 41. Оси качения 28 расположены на обоих концах главной балки моста 41 и получают поддержку от пары гусеничных полотен в сборе 10. Главная балка моста 41 поддерживает ступицы 22 каждого гусеничного полотна в сборе посредством удлинителей оси 42. Ходовая часть 50 транспортного средства присоединяется к главной балке моста 41 посредством пары амортизаторов 44, которые расположены на противоположных концах главной балки моста, и поддерживается ей. Каждый из этих амортизаторов 44 имеет один конец, присоединенный к главной балке моста 41 сферическим подшипником 46, и второй конец, соединенный с ходовой частью транспортного средства 50 сферическим подшипником 48. Ходовая часть 50 поперечно выравнивается над главной балкой моста 41 централизатором 52. Первый конец централизатора 52 присоединен к одной стороне главной балки моста 41 сферическим подшипником 54, а противоположный конец централизатора 52 присоединен к ходовой части 50 транспортного средства сферическим подшипником 56. Таким образом, централизатор 52 позволяет совершать свободное и по существу вертикальное движение вверх и вниз главной балке моста 41 относительно ходовой части 50, но по существу не допускает или ограничивает поперечное движение главной балки моста относительно ходовой части.

Фиг.3 - вид сверху системы подвески 40, иллюстрирующий все соединения между ходовой частью 50 и главной балкой моста 41. Главная балка моста 41 имеет присоединяемые балки 58, присоединенные на обоих концах главной балки моста 41 между гусеничными полотнами в сборе 10. Присоединяемые балки 58 проходят вперед (по направлению к переднему концу транспортного средства) от главной балки моста 41 и сходятся по линии 43, которая делит пополам главную балку моста 41 таким образом, что присоединяемые балки 58 формируют конфигурацию "A" 60 с главной балкой моста 41. Передний конец присоединяемых балок 58 присоединен сферическим подшипником 62 к скобе 64, формируя составляющую ходовой части 50. Сферический подшипник 62 позволяет присоединяемым балкам 58 вращаться по существу по сферической траектории относительно ходовой части, это движение ограничивают только амортизационные элементы 44 (прежде всего в вертикальном направлении движения) и централизатор 52 (прежде всего в горизонтальном направлении движения).

Фиг.4 - сечение сбоку системы подвески 40. Сферические подшипники 48 и 46 используются для присоединения цилиндра 45 с вытеснителем (на чертеже показан только один цилиндр) между ходовой частью 50 транспортного средства и главной балкой моста 41. Цилиндр 45 с вытеснителем обычно представляет собой поршневой цилиндр, имеющий несущую нагрузку камеру, образованную на одном конце поршня и заполненную рабочей жидкостью. Гидравлический шланг 66 обеспечивает движение жидкости между цилиндром 45 с вытеснителем на стороне, несущей нагрузку, и гидравлическим аккумулятором 68.

При нормальном эксплуатационном режиме гидравлический аккумулятор 68 заполнен сразу и рабочей жидкостью, и газом. Обычно камеру 70 с рабочей жидкостью и газовую камеру 72 разделяет мембрана или поршень, таким образом позволяя уравнивать давление жидкости в каждой камере. Обычно газовая камера 72 снабжена достаточным количеством газа, чтобы поддержать статический вес транспортного средства в положении на полпути диапазона смещения цилиндра с вытеснителем 45.

Когда гусеничное полотно в сборе 10 испытывает уменьшенную нагрузку, например, передвигаясь по спуску, давление газа в газовой камере 72 гидравлического аккумулятора 68 будет выталкивать рабочую жидкость из камеры 70 с рабочей жидкостью в гидравлический шланг 66, таким образом направляя рабочую жидкость на сторону, несущую нагрузку, цилиндра 45 с вытеснителем. Дополнительная рабочая жидкость, направленная в цилиндр 45 с вытеснителем, заставляет цилиндр с вытеснителем выдвинуть штангу 74. Выдвижение штанги 74 заставляет гусеничное полотно в сборе 10, которое соединено со штангой 74, двигаться вниз от ходовой части 50 транспортного средства и следовать за снижающимся ландшафтом. Когда понижение ландшафта пройдено, гусеничное полотно в сборе 10 возвращается к нормальному положению, заставляя штангу 74 немного возвратиться назад в цилиндр 45 с вытеснителем. Возврат штанги 74 приведет к поднятию уровня рабочей жидкостью в камере 70 с рабочей жидкостью и, следовательно, приведет к повышению давления газа в газовой камере 72 до нормального или предварительно заданного уровня.

Когда гусеничное полотно в сборе испытывает увеличенную нагрузку, например, преодолевая возвышенность, гусеничное полотно в сборе 10 и главная балка моста 41 будут подниматься вверх к ходовой части 50 транспортного средства. Движение вверх главной балки моста 41 толкает штангу 74 в цилиндр 45 с вытеснителем, таким образом выталкивая рабочую жидкость из цилиндра 45 с вытеснителем в гидравлический шланг 66. Далее рабочая жидкость выталкивается в гидравлический аккумулятор 68, что приводит к увеличению уровня рабочей жидкости в камере 70 с рабочей жидкостью. Это увеличение также приводит к увеличению давления газа в аккумуляторе 68. Когда повышение ландшафта пройдено, гусеничное полотно в сборе возвращается в нормальное положение, заставляя штангу 74 немного выдвинуться и таким образом уменьшить уровень рабочей жидкости в аккумуляторе 68 и также позволить давлению газа в аккумуляторе понизиться до нормального уровня.

Фиг.5 - сечение сбоку системы подвески 40, иллюстрирующее альтернативное воплощение цилиндров 45 с вытеснителем. В этом воплощении система подвески дополнена резервуаром 76 с рабочей жидкостью, гидравлическим источником давления 78 и клапаном 80. Цилиндр 45 с вытеснителем имеет несущую нагрузку сторону, сообщающуюся посредством текучей среды с гидравлическим шлангом 66, присоединенным к аккумулятору 68. Кроме того, не несущая нагрузку сторона цилиндра с вытеснителем сообщается по текучей среде с гидравлическим шлангом 78, который также присоединен к резервуару 76 с рабочей жидкостью.

Во время нормального функционирования (то есть когда гусеничное полотно в сборе 10 движется по ландшафту, уровень которого одинаков относительно других гусеничных полотен в сборе транспортного средства) обе стороны цилиндра 45 с вытеснителем, как несущая нагрузку сторона, так и не несущая нагрузку сторона, заполнены рабочей жидкостью. В нормальном эксплуатационном режиме резервуар 76 с рабочей жидкостью может удалять или принимать рабочую жидкость по мере возникновения потребности. Поэтому, если гусеничное полотно в сборе 10 встречается с понижением ландшафта, штанга 74 выдвигается, заставляя гусеничное полотно в сборе следовать за понижением ландшафта. При этом рабочая жидкость из не несущей нагрузку стороны цилиндра 45 с вытеснителем будет выталкиваться в резервуар 76 с рабочей жидкостью. Если гусеничное полотно в сборе 10 встречается с повышением ландшафта, штанга 74 входит в цилиндр 45 с вытеснителем, таким образом заставляя рабочую жидкость течь в не несущую нагрузку сторону цилиндра 45 с вытеснителем.

Это альтернативное воплощение обладает явным преимуществом в том, что используя его, можно поднять гусеничное полотно в сборе 10 над ландшафтом, потому что резервуар 76 с рабочей жидкостью оборудован еще и гидравлическим источником давления 78 и клапаном 80. Клапан 80 при нормальном эксплуатационном режиме может позволить не несущей нагрузку стороне цилиндра 45 с вытеснителем сообщаться по текучей среде с резервуаром 76 с рабочей жидкостью, таким образом, позволяя производить обычную работу, как описано выше. Чтобы поднять гусеничное полотно в сборе 10, клапан 80 может быть закрыт с целью устранения течения жидкости между не несущей нагрузку стороной цилиндра 45 с вытеснителем и резервуаром 76 с рабочей жидкостью. Тогда гидравлический источник давления 78 обеспечивает давление, достаточное для преодоления давления газа в аккумуляторе 68. Поскольку гидравлический источник давления 78 толкает рабочую жидкость в не несущую нагрузку сторону цилиндра 45 с вытеснителем, давление на не несущей нагрузку стороне цилиндра 45 с вытеснителем становится больше, чем давление в несущей нагрузку стороне цилиндра 45 с вытеснителем. Эта разница в давлении заставляет штангу 74 входить в цилиндр 45 с вытеснителем. Это вхождение штанги 74 заставляет рабочую жидкость несущей нагрузку стороне цилиндра 45 с вытеснителем течь в аккумулятор 68. Вхождение или выдвижение штанги 74 заставляет цилиндр 45 с вытеснителем сокращаться, что приводит к тому, что гусеничное полотно в сборе 10 в основном движется вверх к ходовой части 50 транспортного средства.

Фиг.6 - схематический вид снизу транспортного средства 90, имеющего сочлененный механизм управления, подходящий для использования с настоящим изобретением. Правый гидравлический цилиндр двойного действия 92 для усиления рулевого механизма и левый гидравлический цилиндр двойного действия 94 для усиления рулевого механизма расположены на противоположных сторонах шарнирного соединения 96 и соединены посредством сферических шарниров (иначе известных, как шаровые шарниры) от их проходящих вперед концов до передней части 50A ходовой части и посредством сферических шарниров у их задних концов до задней части 50В ходовой части.

Транспортное средство 90 поворачивается или управляется, как показано, выдвижением левого цилиндра 94 усиления рулевого механизма и одновременным отводом правого цилиндра 92 усиления рулевого механизма, поворачивая, таким образом, переднюю часть 50A ходовой части направо относительно задней части 50В ходовой части. Задняя часть ходовой части будет следовать за передней частью ходовой части практически по тому же следу. Предпочтительно, чтобы передний и задний дифференциалы позволяли правосторонним исполнительным механизмам поворачиваться быстрее, чем левосторонним исполнительным механизмам, поворачивая, таким образом, транспортное средство по дуге налево с минимальным добавлением мощности и с минимальным трением и повреждением поверхности под гусеницами. Поворот направо достигается противоположными действиями двух упомянутых выше цилиндров усиления рулевого механизма. Шарнирное соединение 96 разработано и установлено таким образом, чтобы даже при максимальном ходе цилиндров не было никаких взаимных помех между гусеничными полотнами в сборе 10 исполнительных механизмов на передней части 50A ходовой части и задней части 50В ходовой части.

Из предыдущего описания должно быть понято, что в предпочтительное воплощение настоящего изобретения могут вноситься различные модификации и изменения, не отступая при этом от его подлинной сущности. Предполагается, что данное описание преследует только иллюстративную функцию и не должно быть истолковано в ограничительном смысле. Объем данного изобретения должен быть ограничен только последующей формулой изобретения.