опорно-сцепное устройство автопоезда

Формула изобретения

Опорно-сцепное устройство автопоезда, содержащее шкворень полуприцепа со шлицами в верхней части, зубчатую ступицу, посаженную на шлицах верхней части шкворня и зафиксированную гайкой со шплинтом, управляющий поршень, корпус с внутренним зубчатым венцом, выполненный за одно со шкворнем установочный шип, который вставляется между захватами седельного устройства тягача, крышку со штуцером, пакет фрикционных и стальных дисков, причем фрикционные диски находятся в зацеплении с зубчатым венцом корпуса, а стальные - с зубчатой ступицей, редукционный клапан, воздушные трубопроводы, отличающееся тем, что тормозная система связана воздушными проводами с редукционным клапаном и с управляющим поршнем через штуцер с возможностью сжатия указанного пакета фрикционных и стальных дисков, при этом устройство дополнительно снабжено системой регулирования давления воздуха, состоящей из датчика угла поворота рулевого колеса, электронного блока управления и выпускного электромагнитного клапана, сообщенного с атмосферой и через штуцер - с надпоршневой полостью управляющего цилиндра

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к устройствам для связи транспортных средств с полуприцепами, и может быть использовано для повышения устойчивости автопоезда при торможении.

Наиболее близким к заявляемому изобретению является устройство, располагаемое на внутренней стороне шкворневой плиты полуприцепа [Шалабин Ю.И. Повышение продольной устойчивости седельного автопоезда. // Автомобилестроение. - 1973. - №36. - С.5-7], содержащее шкворень полуприцепа со шлицами в верхней части, зубчатую ступицу, посаженную на шлицах верхней части шкворня и зафиксированную гайкой со шплинтом, управляющий поршень, корпус с внутренним зубчатым венцом, выполненный за одно со шкворнем установочный шип, который вставляется между захватами седельного устройства тягача, крышку со штуцером, пакет фрикционных и стальных дисков, причем фрикционные диски находятся в зацеплении с зубчатым венцом корпуса, а стальные - с зубчатой ступицей, редукционный клапан, воздушные трубопроводы.

Недостатком данного устройства является то, что при осуществлении торможения при совершении автопоездом поворота ухудшается его маневренность за счет увеличения сопротивления повороту звеньев относительно друг друга, что приводит к увеличению габаритной полосы движения автопоезда, частичному проскальзыванию колес полуприцепа в боковом направлении и, как следствие, - к интенсивному износу шин последнего.

Технический результат направлен на улучшение маневренности, обеспечение качения колес полуприцепа без частичного проскальзывания в боковом направлении и уменьшение габаритной полосы движения автопоезда при совершении им поворота и осуществлении при этом торможения.

Технический результат достигается тем, что опорно-сцепное устройство автопоезда, содержащее шкворень полуприцепа со шлицами в верхней части, зубчатую ступицу, посаженную на шлицах верхней части шкворня и зафиксированную гайкой со шплинтом, управляющий поршень, корпус с внутренним зубчатым венцом, выполненный за одно со шкворнем установочный шип, который вставляется между захватами седельного устройства тягача, крышку со штуцером, пакет фрикционных и стальных дисков, причем фрикционные диски находятся в зацеплении с зубчатым венцом корпуса, а стальные - с зубчатой ступицей, редукционный клапан, воздушные трубопроводы, а тормозная система связана воздушными проводами с редукционным клапаном и с управляющим поршнем через штуцер с возможностью сжатия указанного пакета фрикционных и стальных дисков, при этом устройство дополнительно снабжено системой регулирования давления воздуха, состоящей из датчика угла поворота рулевого колеса, электронного блока управления, выпускного электромагнитного клапана, сообщенного с атмосферой и через штуцер с надпоршневой полостью управляющего цилиндра.

Отличительными признаками от прототипа является то, что тормозная система связана воздушными проводами с редукционным клапаном и с управляющим поршнем через штуцер с возможностью сжатия указанного пакета фрикционных и стальных дисков, при этом устройство дополнительно снабжено системой регулирования давления воздуха, состоящей из датчика угла поворота рулевого колеса, электронного блока управления, выпускного электромагнитного клапана, сообщенного с атмосферой и через штуцер с надпоршневой полостью управляющего цилиндра.

На фиг.1 представлено предлагаемое опорно-сцепное устройство автопоезда; на фиг.2 - седельное устройство тягача; на фиг.3 - схема системы регулирования давления воздуха.

Устройство установлено на внутренней стороне шкворневой плиты 1 полуприцепа, оно содержит шкворень 2 полуприцепа со шлицами в верхней части, зубчатую ступицу 3, посаженную на шлицах верхней части шкворня 2 и зафиксированную гайкой 4 со шплинтом 5, управляющий поршень 6, корпус 7 с внутренним зубчатым венцом, выполненный за одно со шкворнем 2 установочный шип 8, который вставляется между захватами 9 седельного устройства тягача, крышку 10 со штуцером 11, пакет фрикционных 12 и стальных 13 дисков, причем фрикционные диски 12 находятся в зацеплении с зубчатым венцом корпуса 7, а стальные 13 - с зубчатой ступицей 3, редукционный клапан 14, воздушные трубопроводы 15, систему регулирования давления воздуха, состоящую из датчика 16 угла поворота рулевого колеса 17, электронного блока управления 18, выпускного электромагнитного клапана 19.

Устройство работает следующим образом.

При движении автопоезда без торможения фрикционные 12 и стальные диски 13 постоянно разомкнуты, что обеспечивает свободное угловое горизонтальное перемещение полуприцепа относительно тягача.

При торможении автопоезда сжатый воздух из тормозной системы тягача по воздушным трубопроводам 15 одновременно поступает через редукционный клапан 14, а затем через штуцер 11 к управляющему поршню 6. Под действием воздуха управляющий поршень 6 давит на пакет дисков 12, 13, и сжимает их. За счет силы трения, возникающей в пакете дисков 12, 13 возрастает сопротивление повороту полуприцепа относительно тягача. При этом редукционный клапан 14 выполнен таким образом, что уже при избыточном давлении в тормозной системе во время торможения, равном 0,35 МПа, давление на управляющем поршне 6 устройства достигает 5 МПа. Это позволяет даже при легком торможении держать автопоезд в прямолинейном положении.

После торможения падает давление воздуха в тормозном контуре тягача и, как следствие, в полости над поршнем 6, фрикционные 12 и стальные диски 13 размыкаются.

При торможении тягача, когда водитель осуществляет вращение рулевого колеса 17, датчик 16 подает сигнал в электроблок 18. Электроблок 18, получив сигнал, подает команду выпускному клапану 19 открыться. Часть сжатого воздуха из надпоршневой полости через штуцер 11 и выпускной электромагнитный клапан 16 выпускается в атмосферу. Если педаль тормоза остается нажатой при определенном времени удерживания рулевого колеса 17 в фиксированном положении, опять интенсивность сжатия дисков 12, 13 возрастает, и все процессы повторяются.

В результате достигается улучшение маневренности, уменьшение габаритной полосы движения автопоезда при совершении им поворота и осуществлении при этом торможения, исключение проскальзывания колес полуприцепа в боковом направлении.