контейнер

Формула изобретения

1. Контейнер, состоящий из кузова, правой с запорным устройством и левой дверей, платформы, являющейся днищем контейнера, двух задних жестко закрепленных на платформе, не имеющих возможности поворачиваться вокруг вертикальной оси колес и передних поворотных вокруг вертикальной оси колес, связанных с механизмом поворота и рулевой тягой, имеющей тормозное и сцепное устройства и фиксатор, отличающийся тем, что передние поворотные вокруг вертикальной оси колеса непосредственно закреплены на платформе и связаны с рулевой тягой посредством обеспечивающих синхронизацию поворота колес и тяги рычажного механизма двойного шарнирного параллелограмма и нижней направляющей, шарнирно соединенной с платформой и шатунами механизма, обеспечивающего синхронизацию поворота передних колес и тяги, причем оси поворота передних колес лежат в одной плоскости с осями вращения колес, а рулевая тяга представляет собой вертикально расположенную скобу, имеющую возможность перемещения нижним концом по нижней направляющей, а верхним концом - по верхней направляющей, закрепленной шарнирно на крышке кузова соосно с нижней, и жесткой фиксацией в них, при этом вертикальные оси поворота передних колес и тяги располагаются в одной плоскости.

2. Контейнер по п.1, отличающийся тем, что колеса выполнены сдвоенными с возможностью независимого вращения вокруг горизонтальной оси и расположены симметрично относительно вертикальной поворотной оси.

3. Контейнер по п.1, отличающийся тем, что тормозное устройство содержит педаль-фиксатор, поворачивающуюся вокруг неподвижной оси, два двуплечих рычага, поворачивающихся вокруг одной оси и соединенных стяжкой, с закрепленными на них тормозными колодками, и две пружины для прижатия тормозных колодок к поверхности задних колес.

4. Контейнер по п.1, отличающийся тем, что кузов контейнера со стороны задних колес содержит ручку, которая выполнена в виде поворотной скобы.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области почтовой связи, железнодорожного, автомобильного, морского, речного и внутрипроизводственного транспорта и может быть использовано в контейнерах для транспортирования и временного хранения посылок, мешков и ящиков с письменной корреспонденцией, пачек печати, грузов.

Известны контейнеры RU 2090125, 1997; RU 2074362, 1997; SU 1744414, 1989; FR 2625800, 1988; US 3269741, 1966 и др., использование которых для транспортирования и временного хранения посылок, мешков и ящиков с письменной корреспонденцией, пачек печати, грузов вызывает большие производственные и технологические издержки (см. Почтовая связь: Справочник / Гиль Г.К., Горохов В.В., Мацнев В.Н. и др. - М.: Связь, 1978, 440 с.).

В этой связи наиболее близким по конструктивным признакам является контейнер (см. Почтовая связь: Справочник / Гиль Г.К., Горохов В.В., Мацнев В.Н. и др. - М.: Связь, 1978, с.352-353), состоящий из кузова, правой двери с запорным устройством, левой двери, платформы, являющейся днищем контейнера, фиксатора, закрепленного на платформе со стороны кузова, двух задних жестко закрепленных на платформе не имеющих возможности поворачиваться вокруг вертикальной оси колес и поворотной пары передних колес, закрепленных на общей горизонтальной оси, снабженной тормозным устройством для удерживания передних колес от проворачивания, соединенной шарнирно с платформой вертикальной стойкой, к которой крепится с возможностью поворота в вертикальной плоскости рулевая тяга, посредством которой осуществляются торможение, маневрирование контейнером при его установке на рабочее место или транспортное средство и транспортирование в сцепе при присоединении к фиксатору другого контейнера.

Недостатки прототипа заключены в том, что его конструкция механизма поворота передних колес и рулевой тяги ограничивает устойчивость контейнера. Обусловлено это тем, что устойчивость контейнера, определяемая опорной площадью, ограничена периметром, соединяющим точки касания колес поверхности пола, в статике и при перемещении контейнера она снижается, во-первых, из-за небольшого расстояния между передними колесами, во-вторых, опорная площадь является переменной и уменьшается при повороте контейнера, в третьих, из-за сравнительно большой амплитуды вибрации контейнера при движении вследствие того, что передняя часть платформы опирается на стойку, соединяющую платформу с осью передних колес. Кроме того, при маневрировании контейнером и управлении тормозом оператор должен удерживать на весу свободный конец откидной рулевой тяги, что является неудобным, увеличивает тяжесть труда оператора и зону маневрирования. Совмещение операций маневрирования и торможения, возможность фиксации тормоза передних колес только при вертикально поднятой рулевой тяге и прямом расположении передних колес, небольшое расстояние между передними колесами увеличивают время и снижают надежность торможения контейнера.

Задачей, на решение которой направлено изобретение, является повышение устойчивости контейнера в статике и в процессе его перемещения, удобство и снижение тяжести труда оператора при маневрировании контейнером и торможении, уменьшение зоны маневрирования, сокращение времени и повышение надежности торможения контейнера.

Решение указанной задачи достигается тем, что контейнер состоит из кузова, правой двери с запорным устройством, левой двери, верхней направляющей, платформы, являющейся днищем контейнера, двух задних жестко закрепленных на платформе, не имеющих возможности поворачиваться вокруг вертикальной оси колес, и двух пар передних закрепленных на платформе поворотных вокруг вертикальной оси колес, связанных с рулевой тягой посредством рычажного механизма двойного шарнирного параллелограмма и нижней направляющей, обеспечивающих синхронизацию поворота колес и тяги, причем оси поворота передних колес лежат в одной плоскости с осями вращения колес. При этом рулевая тяга представляет собой вертикально расположенную скобу, имеющую возможность перемещения по верхней и нижней направляющим и жесткой фиксации в них с помощью упоров и фиксаторов скобы, при этом нижняя направляющая шарнирно соединена с платформой и шатунами механизма поворота передних колее, а верхняя направляющая шарнирно закреплена на крышке кузова соосно с шарниром соединения с платформой нижней направляющей. Причем движение контейнера и поворот передних колес осуществляются при крайнем выдвинутом положении рулевой тяги, при этом жесткость и надежность крепления тяги в направляющих обеспечивается упорами и фиксаторами скобы. Синхронизация поворота передних колес и рулевой тяги обеспечивается при расположении вертикальных осей поворота колес и тяги в одной плоскости.

Для транспортирования контейнера в сцепе предусмотрено откидное сцепное устройство, шарнирно соединенное с рулевой тягой с возможностью удержания на ней в вертикальном положении с помощью съемного сцепного штыря, используемого также при сцеплении контейнеров и прикрепляемого к сцепному устройству тросом. Чтобы при неподвижном состоянии контейнера иметь возможность рулевой тяге вместе со сцепным устройством в центральном, в крайних правом и левом положениях не выходить или минимально выходить за габариты контейнера, кузов и платформа могут иметь соответствующие впадины. На платформе жестко закреплен фиксатор, к которому может присоединяться сцепное устройство другого контейнера посредством съемного сцепного штыря.

Для удобства транспортирования и маневрирования двумя операторами на кузове контейнера со стороны задних колес закреплена ручка в виде поворотной скобы.

Тормозное устройство контейнера содержит педаль-фиксатор, два двуплечих рычага, поворачивающихся вокруг одной оси и соединенных стяжкой, с закрепленными на них тормозными колодками, и две пружины. При этом педаль-фиксатор может находиться в двух устойчивых состояниях: а - тормоз включен, б - тормоз выключен. Прижатие тормозных колодок к поверхности задних колес осуществляется пружинами при повороте педали-фиксатора вокруг неподвижной оси. Отвод тормозных колодок от поверхности задних колес производится поворотом педали-фиксатора вокруг неподвижной оси с преодолением сопротивления пружин до упора.

При такой схеме расположения и закрепления колес и механизма поворота за счет возможности установки передних колес в максимальной близости от передней и боковых сторон контейнера и увеличения благодаря этому опорной площади, ограниченной периметром, соединяющим точки касания задних колес поверхности пола и проекции на эту поверхность вертикальных осей вращения передних колес, и сохранения неизменным этого периметра при повороте передних колес, а также уменьшения амплитуды вибраций контейнера при движении в результате опоры передней части платформы непосредственно на оси вращения вокруг вертикальной оси обоих пар передних колес, а не на стойку, соединяющую платформу с осью передних колес, достигается максимальная устойчивость контейнера в статике и при перемещении.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 представлен контейнер (вид спереди), на фиг.2 - (вид слева), на фиг.3 - вид А на фиг.2, на фиг.4 - то же (при максимальном повороте передних колес).

Контейнер состоит из кузова 1, правой двери 2 с запорным устройством, левой двери 3, верхней направляющей 4, платформы 5, являющейся днищем контейнера, двух задних жестко закрепленных на платформе 5 не имеющих возможности поворачиваться вокруг вертикальной оси колес 6 и двух пар передних закрепленных на платформе 5 поворотных вокруг вертикальной оси колес 7 и 8, связанных с рулевой тягой 9 посредством рычажного механизма двойного шарнирного параллелограмма и нижней направляющей 10, обеспечивающих синхронизацию поворота колес 7, 8 и тяги 9, причем оси поворота передних колес 7 и 8 лежат в одной плоскости с осями вращения колес.

Рулевая тяга 9 контейнера представляет собой вертикально расположенную скобу, имеющую возможность перемещения по верхней 4 и нижней 10 направляющим и жесткой фиксации в них с помощью упоров 16 и 17 и фиксаторов скобы 18, при этом нижняя направляющая 10 шарнирно соединена с платформой 5 и шатунами 19 и 20 механизма поворота передних колес, а верхняя направляющая 4 шарнирно закреплена на крышке кузова 1 соосно с шарниром соединения с платформой 5 нижней направляющей 10.

Движение контейнера и поворот передних колес 7 и 8 осуществляются при крайнем выдвинутом положении рулевой тяги 9 (фиг.3 и 4), при этом жесткость и надежность крепления тяги 9 в направляющих 4 и 10 обеспечиваются упорами 16 и 17 и фиксаторами скобы 18. Синхронизация поворота передних колес 7 и 8 и рулевой тяги 9 обеспечивается при расположении вертикальных осей поворота колес и тяги в одной плоскости.

Для транспортирования контейнера в сцепе предусмотрено откидное сцепное устройство 21, шарнирно соединенное с рулевой тягой 9 с возможностью удержания на ней в вертикальном положении с помощью съемного сцепного штыря 22, используемого также при сцеплении контейнеров и прикрепляемого к сцепному устройству 21 тросом 23. Чтобы иметь возможность рулевой тяге 9 вместе со сцепным устройством 21 в центральном, в крайних правом и левом положениях не выходить или минимально выходить за габариты контейнера при его неподвижном положении, кузов 1 и платформа 5 могут иметь соответствующие впадины 24. На платформе 5 жестко закреплен фиксатор 25, к которому может присоединяться сцепное устройство 21 другого контейнера посредством съемного сцепного штыря 22.

Для удобства транспортирования и маневрирования двумя операторами на кузове 1 со стороны задних колес закреплена ручка в виде поворотной скобы 26.

Тормозное устройство содержит педаль-фиксатор 11, два двуплечих рычага 12, поворачивающихся вокруг одной оси и соединенных стяжкой 13, с закрепленными на них тормозными колодками 14, и две пружины 15. При этом педаль-фиксатор 11 может находиться в двух устойчивых состояниях: а - тормоз включен, б - тормоз выключен (фиг.2). Прижатие тормозных колодок 14 к поверхности задних колес 6 осуществляется пружинами 15 при повороте педали-фиксатора 11 вокруг неподвижной оси 0 по стрелке в направлении а. Отвод тормозных колодок 14 от поверхности задних колес 6 производится поворотом педали-фиксатора 11 вокруг неподвижной оси 0 по стрелке в направлении 6 с преодолением сопротивления пружин 15 до упора.

При такой схеме расположения и закрепления колес и механизма поворота за счет возможности установки передних колес в максимальной близости от передней и боковых сторон контейнера и увеличения благодаря этому опорной площади, ограниченной периметром, соединяющим точки касания задних колес поверхности пола и проекции на эту поверхность вертикальных осей вращения передних колес, и сохранения неизменным этого периметра при повороте передних колес, а также уменьшения амплитуды вибраций контейнера при движении в результате опоры передней части платформы непосредственно на оси вращения вокруг вертикальной оси обоих пар передних колес, а не на стойку, соединяющую платформу с осью передних колес, достигается максимальная устойчивость контейнера в статике и при перемещении.

Так как при движении контейнера тяговое усилие прилагается к платформе и кузову контейнера, а не к стойке, соединяющей платформу с осью передних колес, то увеличиваются жесткость конструкции и надежность ходовой части.

При этом крепление фиксатора с внешней стороны платформы, а не со стороны кузова, увеличивает полезный объем контейнера.

Из-за отсутствия необходимости при маневрировании контейнером и его торможении оператору манипулировать на весу рулевой тягой и осуществления торможения задними колесами независимо от положения рулевой тяги и передних колес обеспечиваются удобство и снижение тяжести труда оператора, уменьшение зоны маневрирования контейнером в производственном помещении, кузове автомобиля, почтовом вагоне, морском или речном судне, сокращение времени и повышение надежности торможения, при этом сохраняются хорошая маневренность, сравнительно небольшие усилия при трогании контейнера с места, движении и повороте его как в прямом, так и в противоположном направлениях.