способ интервального регулирования движения поездов на перегонах

Формула изобретения

Способ интервального регулирования движения поездов, заключающийся в том, что перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями и/или счетчиками осей для контроля свободности пути, ограждаемые путевыми светофорами, и управляют огнями светофоров в зависимости от количества свободных блок-участков перед идущим поездом, а также применяют диагностику всех устройств с регистрацией отказов, отличающийся тем, что на границах перегона устанавливают счетчики осей, контролирующие свободность перегона, а станции, ограничивающие перегон, оборудуют устройствами полуавтоматической блокировки и устройствами включения запрещающего сигнала на проходных светофорах для остановки неуправляемого поезда, при ложной занятости одного или нескольких блок-участков смену направления движения осуществляют по показаниям счетчиков осей, контролирующих состояние перегона, а в случае закрытия автоблокировки по причине неисправности используют устройства полуавтоматической блокировки.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования на участках с интенсивным (пакетным) движением поездов, перегоны которых оборудованы автоблокировкой (АБ).

Известен способ интервального регулирования движения поездов, реализуемый системой АБ, заключающийся в том, что перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями для контроля свободности пути, ограждаемые путевыми светофорами, и управляют огнями светофоров в зависимости от количества свободных блок-участков перед идущим поездом (см. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1986 г., стр.52-54).

Этот способ реализован в импульсно-проводной, кодовой и других типах АБ, использующих различные технические средства. Его недостатками является низкая надежность и помехоустойчивость.

Известен также способ интервального регулирования движения поездов реализуемый системами полуавтоматической блокировки (ПАБ), при котором дежурные соседних станций при приеме и отправлении поездов обмениваются друг с другом блокировочными сигналами "Прибытие поезда в полном составе" и "Согласие на отправление поезда", которые фиксируются и используются устройствами ПАБ таким образом, что открытие выходного сигнала и отправление поезда невозможно без подтверждения соседней станцией согласия на прием поезда и подтверждения прибытия предыдущего поезда в полном составе (см. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1986 г., стр.342-350).

Его недостатком является невысокая пропускная способность, так как при данном способе одновременно на перегоне может находиться только один поезд, пакетное движение поездов невозможно.

Аналогичен ему с точки зрения пропускной способности так называемый "телефонный" способ интервального регулирования движения поездов, при котором управление движением осуществляется по телефону, отсутствуют какие-либо технические средства контроля поездного положения, а безопасность движения целиком зависит от малонадежного человеческого фактора.

Наиболее близким из известных по своей технической сущности и достигаемому результату является выбранный в качестве прототипа способ интервального регулирования движения поездов, реализованный в системе АБТЦ-М, в котором дополнительно к известному способу (см. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1986 г., стр.52-54) рельсовые цепи для контроля свободности блок-участков могут использоваться совместно со счетчиками осей, а также применяется диагностика всех устройств с регистрацией отказов (см. ст. В.И.Зорина и др. Микропроцессорная система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры АБТЦ-М. Автоматика, связь, информатика, №9, 2003 г.). Это позволяет повысить надежность и сократить время устранения неисправностей.

Недостатком этого способа является необходимость, в случае закрытия АБ по причине неисправностей, использовать телефонный способ интервального регулирования движением поездов, при котором отсутствует технический контроль поездного положения, а безопасность движения целиком зависит от малонадежного человеческого фактора. Кроме того, в случае потери машинистом способности управлять поездом данный способ не позволяет остановить неуправляемый поезд.

Другим существенным недостатком данного способа является необходимость использования вспомогательного режима смены направления движения при ложной занятости одного или нескольких блок-участков и, следовательно, отсутствии технического контроля свободности перегона, что создает угрозу безопасности движения.

Сущность заявляемого изобретения выражается в совокупности существенных признаков, достаточных для достижения результата за счет обеспечения возможности управления движением в режиме полуавтоматической блокировки в случае закрытия автоблокировки по причине неисправности, смены направления движения при ложной занятости одного или нескольких блок-участков за счет дополнительного контроля свободности перегона счетчиками осей, управления путевыми светофорами со станции для остановки неуправляемого поезда путем включения запрещающего сигнала и последующего срабатывания автостопа.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе интервального регулирования движения поездов перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями и/или счетчиками осей для контроля свободности пути, ограждаемые путевыми светофорами, и управляют огнями светофоров в зависимости от количества свободных блок-участков перед идущим поездом, на границах перегона устанавливают счетчики осей, контролирующие свободность перегона, а станции, ограничивающие перегон, оборудуют устройствами ПАБ и устройствами включения запрещающего сигнала на проходных светофорах для остановки неуправляемого поезда. При ложной занятости одного или нескольких блок-участков смену направления движения осуществляют по показаниям счетчиков осей, контролирующих состояние перегона, а в случае закрытия АБ по причине неисправности, используют устройства ПАБ.

Сравнение заявленного технического решения с прототипом позволило установить соответствие его критерию "новизна", так как оно не известно из уровня техники.

Предложенный способ является промышленно применимым существующими техническими средствами и соответствует критерию "изобретательский уровень", так как он явным образом не следует из уровня техники, при этом из последнего не выявлено каких-либо преобразований, характеризуемых отличительными от прототипа существенными признаками, на достижение указанного технического результата.

Таким образом, предложенное техническое решение соответствует установленным условиям патентоспособности изобретения.

Других известных технических решений аналогичного назначения с подобными существенными признаками заявителем не обнаружено.